動作
跨市地鐵線路越修越多
期待新的區域經濟崛起
最近，和廣州交通有關的重磅新聞不斷傳來。先來說其中三條，另兩條按下先不表。
一是，廣州南沙到中山，明年將開工建設一條總投資大約210億元的高速公路，2024年建成通車。包括南沙至中山高速公路主線、萬頃沙支線兩部分。特別是萬頃沙支線，十多公里長，它的終點最終將會和深中通道萬頃沙互通。
二是，未來將承接廣州、廣州東兩站全部普速列車的白雲(棠溪)站開工，作為未來廣州鐵路五大主客站之一的白雲站，它和周邊地區的控制性詳細規劃，已獲市政府批覆。根據預測，白雲站樞紐配套交通設施客流總量為11萬人次/日。為此，這次規劃引入了7條地鐵到白雲站，其中近期建設兩條，預留遠期5條軌道線路引入條件，可疏解白雲站80%-85%的客流量。
這7條地鐵線分別是：
12號線(在建)：起於廣州地鐵六號線潯峰崗站，經白雲站止於大學城南站；
8號線北延段(在建)：起於文化公園，止於白雲湖，在白雲站綜合交通樞紐西側敷設，在平沙站預留接入樞紐條件；
24號線：起於廣州地鐵11號線紀念堂站，經過白雲站，止於廣州北站，串聯了白雲站、廣州北站兩個交通樞紐；
22號線北延段，起於22號線白鵝潭站，經過白雲站，止於機場T3站；
佛山地鐵6號線東延線，起於裡廣路，經過白雲站，止於東平站，與廣州地鐵14號線換乘；
新線(預留線)：新規劃線路，預留東西向車站經白雲站樞紐；
29號線：起於花都廣場站，經棠溪片區，止於黃埔新客站。
三是，清遠市空間規劃信息網正式發佈《廣清軌道交通銜接概念規劃》進行草案公示。方案顯示，廣清兩地規劃軌道交通銜接通道共有7條，包括5條軌道高鐵以及2條地鐵。它們分別是：
國鐵：京廣高鐵、廣清重高鐵、京廣鐵路(市郊鐵路)；
城際：廣清城際、肇清從城際；
地鐵：廣州地鐵18號線、地鐵24號線。
上述三則新聞，每一則新聞都將對區域經濟產生影響。比如，南沙到中山將與深中通道接上，未來從南沙到深圳前海半小時不用。南沙作為整個珠三角交通樞紐的地位，再一次得到提升；白雲站的開工建設和七條地鐵線的規劃，更是可以看到一個新區域的崛起；清遠雖然不是在大灣區圈子內，但和其他城市比，它離這個圈子比哪個區域都近，而且還會越來越近。
而如果站在廣州自身的角度來看，就會發現，廣州不僅市內地鐵線路越修越密，而且跨市的地鐵線路也越來越多。
佈局
廣州早在16年前
已在加強區域中心地位
毫無疑問，在大灣區建設背景下，固然與國家要全面增強廣州“綜合交通樞紐功能”有必然聯繫，更重要的是，還是源於廣州對於如何堅固“區域中心城市”地位的清醒認知。
作為國內首個提出編制城市快速軌道交通線網專項規劃的城市，廣州早在2003年時就提出，“要讓軌道交通承擔城市發展最重要的戰略任務”。據林樹森在《廣州城記》裡回憶，2003年的規劃就提出，為奠定廣州區域中心城市地位，把順德五大鎮——陳村、北滘、倫教、大良、容奇，還有東莞市莞城區，納入廣州地鐵網。
1997規劃的一個目的，是以促進廣州市現代化國際大都市的建設為宗旨，而2003年規劃的目標，則是確立廣州市作為區域中心城市的地位。而讓廣州地鐵承擔如此重要的戰略任務，據林樹森稱，是因為廣州處於珠三角這樣的一個特殊環境。南面是香港，是一個很有競爭力的國際大都市。相距不夠100公里，還有一個新興的特大城市，深圳。如果自己不作為的話，幾十年後就不可能是什麼中心城市了。次年，廣東省第八次黨代會也提出，要把廣州、深圳建成有較強輻射力吸引力的經濟中心。
如此看來，早在16年前，廣州就居安思危，不斷在加強“區域中心”的地位。之所以不直接與順德對接，林樹森書中說，一是因為“一提到佛山，廣州人首先想到的是順德。順德是一個非常有活力的地方，‘順德製造’將是構成未來廣州作為區域中心城市一個很有作用的元素。雖然順德是佛山市代管的一個縣級市，但不必通過佛山市區再去順德，應該讓順德五大名鎮陳村、北滘、倫教、大良、容奇，通過地鐵直達廣州中心商業區，這樣也可以改善順德的投資環境，這是一件‘雙贏’的事，雙方都樂意去做，為此，當時的廣州市領導親自帶著規劃圖去找順德市領導協商，儘快開通廣州到順德的地鐵。”
城軌
城市“影響力”東擴
用穗莞深城際鐵路對接
與此同時，廣州還認識到，構建區域中心城市，另一個空間發展戰略是城市“影響力”東擴，增城這幾年的發展就很好地說明問題。如何讓東莞、惠州向廣州靠攏，最有效的辦法就是將它們的市中心和廣州的市中心用地鐵連接，惠州相對遠一點，但東莞市很容易做到，因為廣州開發區和東莞只有一河之隔，迅速將軌道交通通往莞城，也就成了03規劃的重點，但當時的工作沒有做到跟順德一樣的深度，只是在線網規劃圖上規劃了三個接口：10號線(蓮花山)、5號線(黃埔開發區)、14號線(新塘)。
但讓林樹森感到遺憾的是，在對接順德、東莞方面，最終採用的是城際鐵路。比如順德，是通過廣州南站出發的廣東省第一條城際鐵路——廣珠城軌對接。
東莞也一樣。自03規劃提出後，廣州地鐵並未延伸到東莞，而是採用了穗莞深城際鐵路。這條城軌線的起點就放在和東莞一河之隔的增城新塘鎮，終點為深圳機場站。廣珠城軌早在2011年1月7日已開通，而穗莞深城際線2008年底開工後，至今還在建設中，新塘站至深圳機場段預計這個月底開通運營。
在林樹森看來，城際鐵路有其屬性，短期內不可能像城市地鐵一樣運行，準確來說，珠江三角洲城際鐵路，並不是廣州專有。這樣，廣州失去了一個搶先連接，共同發展的機會，也就是說，大大削弱了廣州和這幾個地方的聯繫。
雖然“跨市地鐵”早已提出，但最終踏出跨市第一步的，不是在順德也不是東莞，而是2010年11月開通的“廣佛地鐵1號線”。作為國內首條跨市地鐵線路，廣佛地鐵承擔著廣佛同城化的歷史使命而來。
不過，歷經八年的發展，廣佛地鐵1號線的末端終於有三站延伸到了順德，而且設有世紀蓮站、東平站、新城東站。這三個站點，均屬於佛山新城，是佛山未來城市新中心。
儘管廣州連接順德、東莞的跨市地鐵姍姍來遲，但機會一直都還在。世易時移之後，廣州不僅沒有刻舟求劍，還在加密市內地鐵網線的同時，以更大氣魄推出跨市地鐵連接計劃，掌握與周邊城市對接的主動權。
一方面，廣州以高調的姿態，發佈了廣州地鐵集團“接管”珠三角城際鐵路的計劃；另一方面，廣州開展新一輪空間總體規劃時透露，將規劃17條地鐵與佛山對接融合，5條地鐵與東莞對接。南都記者甚至還在南沙的規劃中發現，準備打造灣區半小時生活圈的南沙，也規劃新增一條NS4線，從慶盛樞紐到順德容桂鎮。
展望
地鐵客流量不斷增長
提升廣州城市輻射引領功能
而承載著廣州強中心志氣的地鐵，也以不斷增長的客流量來回饋廣州。這就是我們要提到的最近第四則新聞。
據報道，中秋節前一天的9月12日，廣州地鐵客流高達1113.13萬人次，再創歷史新高，這是繼今年6月6日1062萬人次之後的新高。廣州地鐵的客流量，早已不是第一次登上“狀元榜”。據悉，今年前7個月，廣州地鐵客流量同比增長78.8萬人次，位居全國之首。
再來看首條跨市線路——廣佛線，2012年其客運總量僅4396萬人次，2018年總客流量達到4.7億次，約等於2012年時的十倍之多。而2018年這條線的最高客流量，日均達到48萬左右，今年則增長至日均50.2萬人次。
當源源不斷的人流，湧向廣州時，誰能說廣州不是一個強大的“區域中心”城市呢？廣州地鐵這種“吸人”的功能，必將隨著“內通外聯”的地鐵線網線，提高廣州這座城市的粘合度的同時，也必將進一步提升廣州的城市輻射引領功能。
而中秋節後第一個工作日的一則新聞，也讓人看到廣州與周邊城市更強的融合度。9月16日，據廣州市規劃和自然資源局的公眾號發佈消息稱，該局與佛山市自然資源局分別組建自然資源部門領導小組，加強對接溝通，共同確定廣佛高質量發展融合試驗區初步選址範圍，加快推進《“1+4”廣佛高質量發展融合試驗區建設總體規劃》編制工作。
此前，根據雙方簽署的備忘錄，廣佛高質量發展融合試驗區“主戰場”將會是廣州南站-佛山三龍灣-荔灣海龍片區。明年，廣州地鐵七號線西延線即將通車。屆時，從廣州大學城到位於三龍灣的順德北滘僅需30分鐘。
廣州地鐵，再一次承擔著廣州城市發展強中心的重要戰略任務。
出品：南都採編指揮中心
統籌：南都大灣區工作室
採寫：南都記者 黃海珊
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