'論三缸技術，它若第二，沒人會稱第一，可為何大家都不買？'
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
福克斯亦是如此，當年福克斯的輝煌毋需我們多提，與朗逸等車型爭奪銷冠，雖然後期由於一系列原因，它的銷量下探了許多，但是大部分時候也能保持一萬多的樣子。後來搭載全系三缸動力的新一代福克斯上市，從此福克斯便也一蹶不振。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
福克斯亦是如此，當年福克斯的輝煌毋需我們多提，與朗逸等車型爭奪銷冠，雖然後期由於一系列原因，它的銷量下探了許多，但是大部分時候也能保持一萬多的樣子。後來搭載全系三缸動力的新一代福克斯上市，從此福克斯便也一蹶不振。
可見三缸發動機，對於福特來說並不是福星。但是其實真要說三缸發動機的技術，福特與在技術上恰恰是屬於第一梯隊的。
比如說福特的EcoBoost1.0T三缸發動機，在2012年一推出，就斬獲了當年度1.0L以下排量組的國際發動機大獎冠軍，並且連續6年時間獲得了此殊榮，截止到目前為止，這款發動機所獲得過的獎項已經達到了11次。
雖然是1.0T三缸，但是它的數據並不差，最大功率達到92KW，峰值扭矩170NM，超增壓模式下甚至能達到200牛米，這樣的數據甚至能完全能夠應付蒙迪歐這樣的中級車，實力不可謂不強悍。
對比很多相對更高排量的發動機，如大眾1.5L四缸，最大功率83KW，峰值扭矩145NM，也要具有更強的動力性能，同時它還保持了更高的燃油經濟性。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
福克斯亦是如此，當年福克斯的輝煌毋需我們多提，與朗逸等車型爭奪銷冠，雖然後期由於一系列原因，它的銷量下探了許多，但是大部分時候也能保持一萬多的樣子。後來搭載全系三缸動力的新一代福克斯上市，從此福克斯便也一蹶不振。
可見三缸發動機，對於福特來說並不是福星。但是其實真要說三缸發動機的技術，福特與在技術上恰恰是屬於第一梯隊的。
比如說福特的EcoBoost1.0T三缸發動機，在2012年一推出，就斬獲了當年度1.0L以下排量組的國際發動機大獎冠軍，並且連續6年時間獲得了此殊榮，截止到目前為止，這款發動機所獲得過的獎項已經達到了11次。
雖然是1.0T三缸，但是它的數據並不差，最大功率達到92KW，峰值扭矩170NM，超增壓模式下甚至能達到200牛米，這樣的數據甚至能完全能夠應付蒙迪歐這樣的中級車，實力不可謂不強悍。
對比很多相對更高排量的發動機，如大眾1.5L四缸，最大功率83KW，峰值扭矩145NM，也要具有更強的動力性能，同時它還保持了更高的燃油經濟性。
福特的這款1.0T三缸發動機能做到這些，很大原因是應用了諸多先進的技術，比如缸內直噴壓力高達150BAR，可以讓每滴汽油都燃燒得更為充分。可變凸輪軸正時技術可以根據不同轉速範圍獨立連續調進排氣正時，以達到最佳的進氣效率與燃油輸出。一級廢氣渦輪增壓技術能使渦輪轉速達到248000rpm，可有效減小渦輪遲滯，並且發動機在1500rpm時就能爆發出最大扭矩。除此之外，這款發動機還採用了鑄鐵缸體以及鑄鋁缸蓋，儘量減小質量，以提升經濟性能。
最值得一提的是，為了解決由於結構問題帶來的前後力矩不平衡缺陷所造成的抖動問題，福特專門對該款發動機的曲軸進行了重新設計，通過使用空間曲軸、加入雙平穩軸、配備雙質量飛輪等方式，最大限度抑制抖動。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
福克斯亦是如此，當年福克斯的輝煌毋需我們多提，與朗逸等車型爭奪銷冠，雖然後期由於一系列原因，它的銷量下探了許多，但是大部分時候也能保持一萬多的樣子。後來搭載全系三缸動力的新一代福克斯上市，從此福克斯便也一蹶不振。
可見三缸發動機，對於福特來說並不是福星。但是其實真要說三缸發動機的技術，福特與在技術上恰恰是屬於第一梯隊的。
比如說福特的EcoBoost1.0T三缸發動機，在2012年一推出，就斬獲了當年度1.0L以下排量組的國際發動機大獎冠軍，並且連續6年時間獲得了此殊榮，截止到目前為止，這款發動機所獲得過的獎項已經達到了11次。
雖然是1.0T三缸，但是它的數據並不差，最大功率達到92KW，峰值扭矩170NM，超增壓模式下甚至能達到200牛米，這樣的數據甚至能完全能夠應付蒙迪歐這樣的中級車，實力不可謂不強悍。
對比很多相對更高排量的發動機，如大眾1.5L四缸，最大功率83KW，峰值扭矩145NM，也要具有更強的動力性能，同時它還保持了更高的燃油經濟性。
福特的這款1.0T三缸發動機能做到這些，很大原因是應用了諸多先進的技術，比如缸內直噴壓力高達150BAR，可以讓每滴汽油都燃燒得更為充分。可變凸輪軸正時技術可以根據不同轉速範圍獨立連續調進排氣正時，以達到最佳的進氣效率與燃油輸出。一級廢氣渦輪增壓技術能使渦輪轉速達到248000rpm，可有效減小渦輪遲滯，並且發動機在1500rpm時就能爆發出最大扭矩。除此之外，這款發動機還採用了鑄鐵缸體以及鑄鋁缸蓋，儘量減小質量，以提升經濟性能。
最值得一提的是，為了解決由於結構問題帶來的前後力矩不平衡缺陷所造成的抖動問題，福特專門對該款發動機的曲軸進行了重新設計，通過使用空間曲軸、加入雙平穩軸、配備雙質量飛輪等方式，最大限度抑制抖動。
而另一款Ecoboost 1.5T發動機，它比1.0T擁有更強的動力性能，128KW的最大功率、243牛米的最大扭矩，動力表現大於同級許多同排量車型。同時它也擁有不少技術亮點，比如說直噴＋氣道噴射的雙噴射系統，可以使噴射壓力達到250bar，還有曲軸偏心技術、集成式排氣管和渦輪增壓器、VVT可變氣門正時、平衡軸、低摩擦裝配式凸輪軸、可閉缸技術等等，在三缸動力裡面，堪稱最強。據福特稱，其實這款1.5T三缸發動機的成本與所花的心思並沒有比四缸發動機要更低，反而是更高。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
福克斯亦是如此，當年福克斯的輝煌毋需我們多提，與朗逸等車型爭奪銷冠，雖然後期由於一系列原因，它的銷量下探了許多，但是大部分時候也能保持一萬多的樣子。後來搭載全系三缸動力的新一代福克斯上市，從此福克斯便也一蹶不振。
可見三缸發動機，對於福特來說並不是福星。但是其實真要說三缸發動機的技術，福特與在技術上恰恰是屬於第一梯隊的。
比如說福特的EcoBoost1.0T三缸發動機，在2012年一推出，就斬獲了當年度1.0L以下排量組的國際發動機大獎冠軍，並且連續6年時間獲得了此殊榮，截止到目前為止，這款發動機所獲得過的獎項已經達到了11次。
雖然是1.0T三缸，但是它的數據並不差，最大功率達到92KW，峰值扭矩170NM，超增壓模式下甚至能達到200牛米，這樣的數據甚至能完全能夠應付蒙迪歐這樣的中級車，實力不可謂不強悍。
對比很多相對更高排量的發動機，如大眾1.5L四缸，最大功率83KW，峰值扭矩145NM，也要具有更強的動力性能，同時它還保持了更高的燃油經濟性。
福特的這款1.0T三缸發動機能做到這些，很大原因是應用了諸多先進的技術，比如缸內直噴壓力高達150BAR，可以讓每滴汽油都燃燒得更為充分。可變凸輪軸正時技術可以根據不同轉速範圍獨立連續調進排氣正時，以達到最佳的進氣效率與燃油輸出。一級廢氣渦輪增壓技術能使渦輪轉速達到248000rpm，可有效減小渦輪遲滯，並且發動機在1500rpm時就能爆發出最大扭矩。除此之外，這款發動機還採用了鑄鐵缸體以及鑄鋁缸蓋，儘量減小質量，以提升經濟性能。
最值得一提的是，為了解決由於結構問題帶來的前後力矩不平衡缺陷所造成的抖動問題，福特專門對該款發動機的曲軸進行了重新設計，通過使用空間曲軸、加入雙平穩軸、配備雙質量飛輪等方式，最大限度抑制抖動。
而另一款Ecoboost 1.5T發動機，它比1.0T擁有更強的動力性能，128KW的最大功率、243牛米的最大扭矩，動力表現大於同級許多同排量車型。同時它也擁有不少技術亮點，比如說直噴＋氣道噴射的雙噴射系統，可以使噴射壓力達到250bar，還有曲軸偏心技術、集成式排氣管和渦輪增壓器、VVT可變氣門正時、平衡軸、低摩擦裝配式凸輪軸、可閉缸技術等等，在三缸動力裡面，堪稱最強。據福特稱，其實這款1.5T三缸發動機的成本與所花的心思並沒有比四缸發動機要更低，反而是更高。
總而言之，研發三缸發動機就像是一個在黑夜中摸索前進的人，但是福特由於更早的進入這個領域，擁有更多的經驗與市場驗證，可靠性也自然更高，其實很多懂車的都知道，這是事實。
可惜的是，福特的三缸發動機並沒有受到消費者的認可，很多人指出，是由於其售價太過高昂。英朗、凌派、科魯澤等車型的熱銷，是基於更低的售價情況下達成的。而福特福克斯價格卻恰恰相反，但是在福特層面來說，成本更高，似乎也不太可能讓出多大利潤。
三缸發動機有著先天性的不足，被很多消費者所不齒。但是在嚴苛的排放法規政策下，越來越多的廠家都開始佈局三缸發動機，別克、雪佛蘭、福特、本田、吉利等等品牌，都推出有三缸車型。
在必然趨勢之下，三缸車也終於開始被消費者所接受。從銷量報表中可以顯示，英朗、凌派、科魯澤這些全系都搭載了三缸發動機，在終端的實際表現其實很好，單月銷量基本都在一萬多輛。
但是，並不是所有三缸車型都能全線飄紅的，這其中最為悲慘的是福特與標緻，福克斯、308､408等車型的銷量都並沒有想象中那樣樂觀。標緻就不說了，畢竟法系車在國內整體就不受待見，銷量低迷，三缸只是佔很小一部分原因。
但是福特，搭載了三缸發動機後，對於銷量的影響卻是非常大的。最明顯的兩款車型是福克斯與福睿斯，這兩款車型都曾是福特的銷量擔當車型。福睿斯曾經的月銷量大部分時候都能達到兩三萬，在中期改款前期低的時候也有一萬多，但是在2018年10月底，福特為中期改款福睿斯全系換裝了三缸動力，從此福睿斯就正式退出了萬輛俱樂部，走上了下坡路。
福克斯亦是如此，當年福克斯的輝煌毋需我們多提，與朗逸等車型爭奪銷冠，雖然後期由於一系列原因，它的銷量下探了許多，但是大部分時候也能保持一萬多的樣子。後來搭載全系三缸動力的新一代福克斯上市，從此福克斯便也一蹶不振。
可見三缸發動機，對於福特來說並不是福星。但是其實真要說三缸發動機的技術，福特與在技術上恰恰是屬於第一梯隊的。
比如說福特的EcoBoost1.0T三缸發動機，在2012年一推出，就斬獲了當年度1.0L以下排量組的國際發動機大獎冠軍，並且連續6年時間獲得了此殊榮，截止到目前為止，這款發動機所獲得過的獎項已經達到了11次。
雖然是1.0T三缸，但是它的數據並不差，最大功率達到92KW，峰值扭矩170NM，超增壓模式下甚至能達到200牛米，這樣的數據甚至能完全能夠應付蒙迪歐這樣的中級車，實力不可謂不強悍。
對比很多相對更高排量的發動機，如大眾1.5L四缸，最大功率83KW，峰值扭矩145NM，也要具有更強的動力性能，同時它還保持了更高的燃油經濟性。
福特的這款1.0T三缸發動機能做到這些，很大原因是應用了諸多先進的技術，比如缸內直噴壓力高達150BAR，可以讓每滴汽油都燃燒得更為充分。可變凸輪軸正時技術可以根據不同轉速範圍獨立連續調進排氣正時，以達到最佳的進氣效率與燃油輸出。一級廢氣渦輪增壓技術能使渦輪轉速達到248000rpm，可有效減小渦輪遲滯，並且發動機在1500rpm時就能爆發出最大扭矩。除此之外，這款發動機還採用了鑄鐵缸體以及鑄鋁缸蓋，儘量減小質量，以提升經濟性能。
最值得一提的是，為了解決由於結構問題帶來的前後力矩不平衡缺陷所造成的抖動問題，福特專門對該款發動機的曲軸進行了重新設計，通過使用空間曲軸、加入雙平穩軸、配備雙質量飛輪等方式，最大限度抑制抖動。
而另一款Ecoboost 1.5T發動機，它比1.0T擁有更強的動力性能，128KW的最大功率、243牛米的最大扭矩，動力表現大於同級許多同排量車型。同時它也擁有不少技術亮點，比如說直噴＋氣道噴射的雙噴射系統，可以使噴射壓力達到250bar，還有曲軸偏心技術、集成式排氣管和渦輪增壓器、VVT可變氣門正時、平衡軸、低摩擦裝配式凸輪軸、可閉缸技術等等，在三缸動力裡面，堪稱最強。據福特稱，其實這款1.5T三缸發動機的成本與所花的心思並沒有比四缸發動機要更低，反而是更高。
總而言之，研發三缸發動機就像是一個在黑夜中摸索前進的人，但是福特由於更早的進入這個領域，擁有更多的經驗與市場驗證，可靠性也自然更高，其實很多懂車的都知道，這是事實。
可惜的是，福特的三缸發動機並沒有受到消費者的認可，很多人指出，是由於其售價太過高昂。英朗、凌派、科魯澤等車型的熱銷，是基於更低的售價情況下達成的。而福特福克斯價格卻恰恰相反，但是在福特層面來說，成本更高，似乎也不太可能讓出多大利潤。
但是消費者三缸就應該更便宜的這種固有的觀念基本是難以改變的。如果價格非要更高，那乾脆直接買能滿足排放標準的四缸發動機好了，卡羅拉、雷凌等等。這些因素下，也導致福特三缸機被黑得挺慘，沒有口碑，銷量自然很難提升。
相關推薦
