作為混合動力技術的先驅，豐田混動車型在全球累計銷量超過1200萬臺。但是，就是這個以混動雙擎技術享譽天下的豐田，近兩年來在中國國內卻不得不面對旗下混動產品不能上綠牌的尷尬。
一個月前（3月11日）廣汽豐田終於推出了可以插電的、符合國內新能源補貼政策的插電式混動車型——雷凌雙擎E+。這款車的到來讓豐田在綠牌這件事情上長長舒了一口氣。當然，對於消費者而言，在自主品牌幾乎霸佔的插電混動汽車型市場上，終於有了一個合資品牌可選擇。
合資品牌中，目前可上綠牌的車型可供選擇的非常少，雷凌雙擎E+算是這個市場的早到者。近日，小編懷著極大的好奇心，在寧波終於試駕了這款號稱“總續航里程高達約1000公里”的雷凌雙擎E+。
雷凌雙擎E+搭載先進的豐田THS II混動系統，採用豐田先進的“三電（電機+電控+電池）”技術。共推出了四款車型，市場建議指導價為20.78-22.28元起，參照2018年國家補貼政策，補貼後參考價格18.58-20.08萬元。
一般插電式混合動力車採用“純電動+汽油”的驅動模式，而雷凌雙擎E+所採用的“純電動+強混動”模式則顯得更加經濟和節能。
在“純電動+強混動”模式下，滿電狀態下的雷凌雙擎E+的總續航里程可高達985km。當然，這其中包括純電模式下的續航里程55公里，以及混動模式下的930公里。
在滿電的狀態下，這款車的油耗也很亮麗，百公里綜合工況油耗為1.3L/100km；如果不插電僅用混動模式，油耗也僅為4.3L/100km。
雷凌雙擎E+擁有幾種驅動模式，包括EVCITY、EV和HV，駕駛者可按下按鈕自由切換。在這三種不同的驅動模式下，還可以在“DRIVE MODE”中選擇不同的駕駛場景，比如說ECO、運動、一般模式。
在EV純電動驅動模式下，啟動時僅用電機驅動汽車前進；加速時，則汽車會根據行駛需求啟動發動機，此時帶來的將是全馬力行駛和優異的加速表現。減速時，剎車或鬆開油門踏板，車輪帶動發電機發電，回收減速時產生的能量，再給池充電。
在電子儀表盤上，會以圖示清楚地顯示剩餘的續航里程，以及能量輸出和回收的情況。
試駕當天上午，出發時車還是滿電狀態，小編選擇了EV純電模式在高速上一路行駛，到了中午汽車儲存的電量差不多就耗盡了。下午回程，汽車已自行切換到了HEV混動模式。在日常的通勤生活中，雷凌雙擎E+使用純電模式就足夠了，實現日常通勤“0油耗”。
而且充電也很快。這款車搭載了來自松下的三元鋰電池，使用高效的充電器(220V)3小時內就能充滿電。
再來講講駕駛感受。
在上午純電模式下行駛，這款車起步提速都比較輕巧，但也不會有非常明顯的推背感，這樣的設計也比較符合它家用車的定位。
在純電與混動的切換過程中，油電切換都非常平順。包括按下DRIVE MODE鍵，在NORMAL一般模式、ECO節能模式、POWER運動模式之間切換時，也感覺不到任何頓挫。在POWER運動模式下，變速箱提供了更動感的駕控體驗，油門響應很敏銳，幾乎有脫韁而去的感覺。
雷凌雙擎E+坐椅配色等都採用了獨有的顏色，乘坐在前排座椅中，包裹感舒適性也很不錯。
後排設計非常好，地面平坦，腿部空間綽綽有餘。
因為電池組安裝在汽車尾部，佔用了後備箱的部分空間。因為後備箱並不大，僅僅夠用，放兩個登機箱完全沒有問題。
排擋杆非常小，可以稱得上迷你。設計師如此設計，估計是想為主駕與副駕擠出更多握手言歡的空間吧。
不過，要吐槽的一點是，小編試駕的這款高配版竟然主駕座椅都不是電動的，而是手動的。
後排沒有USB或點菸器接口，也沒有下部出風口。這讓小編有點想不明白，為什麼要在這種成本不高，又可以提升舒適性和便利性的地方減配呢？
雖然有一點小小的BUG，但是這並不影響雷凌雙擎E+“純電+強混動”的實力。更重要的是，目前廣汽豐針對這款新上市的車型，推出了“首付5成享2年0利息”的低門檻金融政策。此外，提車時廣汽豐田即贈送電樁及免費安裝。
雷凌雙擎E+還可享受“電池無憂計劃*”，動力電池在8年或20萬公里質保的基礎上，還免費擁有不限年限、不限里程的延保保障。同時，電機控制單元與電機亦可享8年或20萬公里保修。並且這個政策跟車不跟人，對轉手車輛仍然有效，從長期看，電池的品質保障和延保保障都將顯著提高車輛保值率。
看上去的確有心動的感覺哦。