充電非必選項，插電混動真實油耗，為什麼只有卡羅拉雙擎E+做到了
關於新能源汽車的定義以及技術路線的爭議，在當今世界車壇，三足鼎立的“美日歐”均有著不同的看法，但燃油車市場將逐漸走向新能源化的方向是各大品牌主機廠的共識，就目前的技術路線來看，EV、HEV、PHEV以及48V輕混均是市場上主流的新能源車解決方案。豐田以THS雙擎混動獨步天下，當國內新能源汽車主流技術路線鎖定PHEV和EV的時候，豐田幾乎被擋在了門外，而由HEV和EV向PHEV悄然靠近的同時，豐田再一次佔據了C位，有HEV的底子，才具有真正的硬核實力。
曾經的卡羅拉雙擎，在國內只被認為是節能車，而不被劃入新能源的圈子，不允許上綠牌，而3月份上市的雙擎E+作為一款插電混動車型突破了此限制，但也招致一些質疑，二十萬左右的售價到底能掀起多大的波瀾？雙擎E+憑什麼吸引用戶？帶著網友的疑惑筆者從合肥風之星一汽豐田4S店借到一輛卡羅拉雙擎E+，來了一次親身體驗。想起當年普銳斯一戰成名時，筆者尚不知汽車為何物，今日對雙擎E+的試駕體驗頗有些回味經典的味道。
對於混動的認知，消費者不一定確切的知道普銳斯當年創造了怎樣的技術奇蹟，但提起“世界上只有兩種混動，一種是豐田混動，一種是其它混動”這句話，很多人會表示有所耳聞，而豐田混動的技術基石便由此奠定。
作為混動領域的“優等生”，豐田是最早一批量產混動技術車型的汽車企業，隨著兩代THS混合動力系統的升級，如今的豐田THS-II已經在全球俘獲眾多用戶，並建立了豐田在混動領域根深蒂固的“技術帝”形象。
但在國內新能源市場受電池成本、工藝等各方面因素的制約，新能源車雖然在過去一年內銷量持續走高，但整體價格偏高仍然是其難以獲得更廣泛用戶認可的主要障礙。另外，因各城新能源政策不同，致使綠牌車仍以限牌城市為主銷陣地，那麼卡羅拉雙擎E+ 20.78萬元（補貼後18.98萬元）的起售價，1.8L頂配旗艦版售價23.08萬元（補貼後21.28萬元）能否打破僵局，實現非限牌城市的走俏呢，不妨先來看下具體產品。
對於消費者而言，購買汽車需要綜合考量，顏值、油耗、空間、駕駛性能甚至市場保有量等均是需要考慮的因素，僅憑身型或油耗等論長短，顯然不是普遍的用戶真實訴求，綜合實力才是每款產品贏得市場的關鍵。在國內汽車市場，可以看到一個有意思的現象，自主品牌做新能源車的以純電動車起步的更多，而如增程式、油電混動等過渡性解決方案的車型相對偏少。從燃油車一步跨越到零排放，的確看上去很美，但因電池技術的瓶頸，相比豐滿的理想，PHEV成了一個更貼近現實的折中方案，由於增程狀態下，電機參與比例的不足，電池包反而成為了負重的包袱，增加了不少額外油耗。相比之下，卡羅拉雙擎E+擁有豐田THS(Toyota hybrid system)的硬核實力，從HEV到PHEV只是輕鬆一躍。
環顧國內汽車市場，合資品牌的PHEV車型多配備在蒙迪歐、君越等中高級車型上，而卡羅拉是首款在補貼後價格下探至20萬元以下的合資PHEV車型，填補細分市場空白的同時讓合資綠牌車的價格門檻進一步降低。而用戶對於ta的認可，在試駕一段時間後，筆者認為更在於Ta所表現出的綜合品質。
外觀設計上，卡羅拉雙擎E+與卡羅拉雙擎並無明顯變化，除了車標的藍色底紋以及中間橫貫左右的藍色飾條，車身側面以及尾部均延續了卡羅拉雙擎的設計，與燃油版相比也能很自然的將他們相互聯繫。畢竟作為豐田的符號化象徵和全球首屈一指的暢銷車型，自上世紀60年代以來，卡羅拉已經獲得不同時區、語種、文化背景以及膚色人群的認可，保留經典外型也更容易讓用戶產生帶入感。有一點細節差別則是翼子板處的HYBRID標識換成了PLUG-INHY BRID以示身份差別。
作為雙擎E+的核心，1.8L阿特金森循環發動機是這次試駕體驗的核心，發動機最大馬力99匹，最大功率73千瓦，最大扭矩142Nm，電芯採用的是特斯拉同款，由松下電池為之供貨，搭配PCU動力控制單元以及雙電機（電機最大功率為53kW，最大扭矩207N·m）、E-CVT變速器組成混動系統。
E-因為途徑裕溪路高架——南一環——金寨路高架路段高峰時段出行，所以電動機與發動機切換非常頻繁，但是卻絲毫察覺不到這種切換的變化，PCU發揮了至關重要的作用。與此同時，E-CVT變速箱對於平順性也進行了提升，E-CVT變速箱沒有錐輪以及鋼帶，主要依靠調速電機與行星齒輪進行變速，所以舒適性和平順性有了很大的提升。
與其他所有插電混動車型一樣，駕駛模式的選擇是備受用戶關注的配置。卡羅拉雙擎E+就有三個模式選項，而且在選擇邏輯上非常的清晰，DRIVE MODE按鈕是選擇發動機運動和經濟模式，這個選項僅僅是對於發動機運轉模式進行選擇，沒有混動的概念。HV-EV按鈕是選擇混動和純電動模式，EV CITY按鈕是進行EV CITY和HV-EV切換的。
同時在儀表盤的左側，顯示了CHG、ECO、PWR三種車輛在行駛過程中的工作狀態，低速起步時由電動機提供動力，指針指示在CHG區間，當深踩油門後，指針迅速攀升至ECO區間，動力也同步到達，雖然提不上推背感，但比起燃油老炮們的慢半拍，卡羅拉雙擎E+的響應積極而又安靜。進入金寨路高架嘗試了幾次更激進的油門深度，速度很快破百，儀表盤上顯示的工作狀態變為發動機提供驅動力並將部分能量存儲在電池中，全力加速時，發動機與電動機協同工作，帶來更為酣暢的動力輸出。值得一說的是ECO狀態的動力，從起初由電機提供到提速後由發動機提供，坐在車內除了看到儀表盤上的工作狀態變化，連綿不斷的動力輸出，不會有燃油車換擋過程中，間歇性動力中斷的感覺，還是很奇特的。
另外，比起有些混動車型以及新能源車在收油們後動力遲滯明顯，卡羅拉雙擎E+的制動過程雖然伴隨著能量回收，但回收狀態很自然，並沒有遇到其他一些車型制動或能量回收過程中被拉住的拖曳感。理解並尊重用戶的駕駛習慣，卡羅拉雙擎E+體現了豐田技術創新服務於價值觀表達的特點。
前麥弗遜式後扭力樑式的懸架配置，加上205/55 R16尺寸的輪胎，這讓卡羅拉雙擎E+，駕駛起來整體懸架相比“卡羅拉雙擎”更硬一些，不過對於路面上的細碎顛簸過濾還算徹底，並不會影響乘坐的舒適性，車身的側傾抑制也與“卡羅拉雙擎”偏向於舒適的調教有所差別，不過這並不容易覺察到。
出發前重置了燃油消耗，根據官方公佈的4.3L/百公里，筆者實測了一番在十分擁堵的路段加上比較粗獷的駕駛習慣，最高平均油耗能達到什麼水準，結果顯示為4.7L/百公里，結合其45L的油箱容積，加滿油的狀態下，卡羅拉雙擎E+最高能實現800-1000km的續航，除了市區相對良好的路況，阿特金森循環發動機和高效的動能回收效率起到了至關重要的作用。
鑑於種種原因，本次試駕過程未能充電，也就未能體驗到純電狀態下續駛里程，頗為遺憾，下次有機會一定要挑戰一下滿電+滿油狀態下的行駛極限。
最後對卡羅拉雙擎E+的內飾空間做個簡要說明，對於筆者而言坐進車內第一印象是想起ins的家裝風格，簡潔清爽的整個設計，沒有任何視覺的冗餘和為了刻意營造氣氛而設置的多餘裝飾。雖然傾角較小的液晶屏從駕駛者角度看操作視角因人而異，但必須承認豎向角度更小的垂直設計，有效拓展了駕艙空間的視覺感受，高效的空間利用率充滿了日系車獨有的精明。因為“卡羅拉雙擎E+”與“卡羅拉雙擎”的車身尺寸基本保持了一致，所以在乘坐空間方面沒有什麼變化，倒是幾乎純平的後排地面，對於後排中間乘客來說非常友好，即便是長途行車也不會覺得有無處安放大長腿的困惑。
總體而言，卡羅拉雙擎E+所代表的是世界級的插電混動技術，在限購城市是款能有效拉低合資綠牌車入手門檻的戰略車型，作為標杆車型，ta的市場表現會直接影響著其他主機廠的跟進。而對於非限牌城市而言，卡羅拉雙擎E+將是眾多擁躉者超脫自我，實現個性展示的平臺，年輕時尚、技術至上的理念也將引領新一輪的傳統燃油車向PHEV切換的風潮。