'豐田在國內的旗艦車，銷量少是因為產量低嗎？測評亞洲龍旗艦版'
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
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而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
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之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
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雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
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混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
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而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
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● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
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● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
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連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
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混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
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連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
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而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
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● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
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連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
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亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
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● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
在繞樁測試中，首先能令你感到滿意的是車輛的抗側傾能力，尤其是後懸架防傾杆硬度的加強，能讓車尾在更激烈的駕駛過車中保持車身穩定性。車身重量佈局更加合理，駕駛重心進一步降低的好處也是顯而易見的。車身能更快速的調整，也給轉向帶來更多容錯的機會。車身穩定系統可以分別關閉牽引力控制和車身穩定系統，全關的情況下，並不會感覺到車身穩定系統有偷偷介入的感覺，這方面比之前在寧波試駕的試裝車改變了許多。
● 噪音測試：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
在繞樁測試中，首先能令你感到滿意的是車輛的抗側傾能力，尤其是後懸架防傾杆硬度的加強，能讓車尾在更激烈的駕駛過車中保持車身穩定性。車身重量佈局更加合理，駕駛重心進一步降低的好處也是顯而易見的。車身能更快速的調整，也給轉向帶來更多容錯的機會。車身穩定系統可以分別關閉牽引力控制和車身穩定系統，全關的情況下，並不會感覺到車身穩定系統有偷偷介入的感覺，這方面比之前在寧波試駕的試裝車改變了許多。
● 噪音測試：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
在繞樁測試中，首先能令你感到滿意的是車輛的抗側傾能力，尤其是後懸架防傾杆硬度的加強，能讓車尾在更激烈的駕駛過車中保持車身穩定性。車身重量佈局更加合理，駕駛重心進一步降低的好處也是顯而易見的。車身能更快速的調整，也給轉向帶來更多容錯的機會。車身穩定系統可以分別關閉牽引力控制和車身穩定系統，全關的情況下，並不會感覺到車身穩定系統有偷偷介入的感覺，這方面比之前在寧波試駕的試裝車改變了許多。
● 噪音測試：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
在繞樁測試中，首先能令你感到滿意的是車輛的抗側傾能力，尤其是後懸架防傾杆硬度的加強，能讓車尾在更激烈的駕駛過車中保持車身穩定性。車身重量佈局更加合理，駕駛重心進一步降低的好處也是顯而易見的。車身能更快速的調整，也給轉向帶來更多容錯的機會。車身穩定系統可以分別關閉牽引力控制和車身穩定系統，全關的情況下，並不會感覺到車身穩定系統有偷偷介入的感覺，這方面比之前在寧波試駕的試裝車改變了許多。
● 噪音測試：
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
在繞樁測試中，首先能令你感到滿意的是車輛的抗側傾能力，尤其是後懸架防傾杆硬度的加強，能讓車尾在更激烈的駕駛過車中保持車身穩定性。車身重量佈局更加合理，駕駛重心進一步降低的好處也是顯而易見的。車身能更快速的調整，也給轉向帶來更多容錯的機會。車身穩定系統可以分別關閉牽引力控制和車身穩定系統，全關的情況下，並不會感覺到車身穩定系統有偷偷介入的感覺，這方面比之前在寧波試駕的試裝車改變了許多。
● 噪音測試：
噪音測試中，各時速下車內的噪音控制都算得上十分出色，車速超過100km/h後，車內依舊聽不到太多發動機噪音和風噪，大部分的噪音基本來源於路噪。
雖然我已經不再年輕，但我和很多年輕人差不多都不太能欣賞民族音樂，傳統而又緩慢的曲風很難接受。不過世界日新月異的變化，有一些歌手再用更年輕化的元素來重新演繹民族歌曲，就像我第一次聽到譚維維唱《康定情歌》時一下子就被這極富活力的唱法所感染。這種感覺和我在寧波賽道與亞洲龍(參數|詢價)短暫相遇時有些相似，只有短短的幾分鐘，我發現自己無意中成為了亞洲龍所吸引的對象群體之一。
亞洲龍發展到這一代已經是第五代產品了，前幾代產品一直都是針對北美市場所打造，從那個時代諸如福特天霸、雪佛蘭科西嘉到後來的老別克君威、林蔭大道等等，如果你開過或者坐過這其中的任意一款，你就明白典型美國車“開車如開船”就是亞洲龍曾經的風格。不過走純舒適大空間的路線再加上豐田嚴謹精細的工藝，也讓亞洲龍在美國人民心目中獲得了一個“日本別克”的稱號。
而到了這五代亞洲龍，為了能將這款車成功推向全球市場，在全新TNGA架構的提振下，新平臺，新動力系統，而且就連豐田自己的工程師都坦言亞洲龍與雷克薩斯ES的零件共用率高達60%，這一切的一切看起來都像是早已精心預謀好的事。反觀那臺迷失方向了的第十四代皇冠，似乎早已經做好了被替代的準備。
之前在寧波的亞洲龍試駕活動，我們已經對國產後的亞洲龍做了一個相當全面的試駕體驗，尤其是配置和空間部分，如果您對這些信息還需要了解的話，請點擊下方鏈接：
●動力介紹：
混動版的2.5L發動機其實和汽油版在硬件方面並沒有太大區別，從它們同為2487cc的排量，以及相同的缸徑×衝程比（87.5mm×103.4mm）就能看出，這完全就是同一雙父母所生。只不過這對雙胞胎與生俱來的脾氣各不相同，汽油版本需要兼顧低扭和高轉速下動力輸出才能滿足車輛的動力平衡；而混動版本考慮則有所不同，首先它的熱效率要更高，以提高燃油經濟性，因此它的壓縮比達到了驚人的14：1（汽油版：13：1），另外，雖然發動機的動力輸出有所下降，但發動機的扭矩輸出平臺變得更加的寬廣，峰值扭矩對應的轉速也來得更早，自然能更好地與電機協同工作。
● 動力表現
上一次寧波賽道試駕的時候，動態試駕部分我主要介紹的是汽油版的動力感受，2.5L+8AT的動力組合很傳統、很豐田，而且汽油版還標配自適應懸架，我本以為自己始終會對汽油版車型青睞有加，直到我最近更深入體驗了雙擎版之後，態度發生了動搖，甚至可以說是從根基至地表建築都瞬間發生了崩塌，我確實更喜歡豐田混動版帶來的所有。
電機與內燃機各取優勢共同產生的強大效應裡，全新的油電混動系統所帶來的動力輸出明顯要比同宗的汽油版豐滿了許多，而系統內設的程序對駕駛者的意圖揣摩的也更加到位，油門響應雖然十分機敏，但動力輸出卻表現得不誇張不造作，澎湃而又懂得收斂。前中段動力可以在市區中游刃有餘的穿梭，而後程的動力雖有所放緩，但滿足高速巡航依舊不成問題。這種調校風格其實很符合豐田大排量自吸發動機的調性，我斗膽猜測豐田的這幫工程師對整套混動系統動力標定時一定是希望它的表現特性能更接近自家那臺代號2GR-FE的3.5 V6，因為亞洲龍在北美服役的這20多年裡，V6動力一直是亞洲龍的標配，如果不是節能減排的趨勢不可改變，人們沒有不喜歡大排量的道理。
● 加速測試：
連續加速之後，亞洲龍和豐田其他油電混動車型一樣出現電池電量不足現象，加速成績會明顯下降，最慢的加速成績超過了10秒，這一點需要說明，日常使用的話並不存在這些問題。另外，在激烈駕駛之後，車內能隱約聽到後座下方電池組散熱風扇開起的聲音。
亞洲龍的加速成績在同級中依舊算不上搶眼，但實際上，日常駕駛的過程中，它的加速能力完全可以滿足日常使用，尤其是在起步，即便是普通模式下，它的加速依舊具有電機輸出立竿見影的優勢，並不會比一眾渦輪車遜色。
● 油耗測試
亞洲龍油耗測試全程是在ECO模式下進行的，空調始終處在23°打開狀態下。測試共行駛了106.4公里，平均時速31km/h，消耗燃油5.76L，最終測試成績為5.4L/100km，與表顯油耗完全一致。與汽車之家的推薦標準值相比，測試成績出色。另外，亞洲龍對油品要求不高，只需加註92號汽油即可。
● 操控表現：
佈局在後排座椅下的電池組重新得到了優化，位置更低，雖然影響了油箱的大小，但50L的油箱容積對油電混動車來說不會嚴重影響到續航里程。降低重心後的電池組也基本不會影響車尾在入彎過程中的穩定性。
● 剎車測試：
全力剎車時車身姿態自然，減速平穩，動能回收系統不突兀，剎車腳感較上代豐田油電混動車型提升明顯。
39.3m的剎車成績在同級別中算不上出色，基本處在中等的位置。不過亞洲龍(參數|詢價)的剎車成績基本穩定，連續10次剎車，成績基本保持在40m上下。
● 繞樁測試：
在繞樁測試中，首先能令你感到滿意的是車輛的抗側傾能力，尤其是後懸架防傾杆硬度的加強，能讓車尾在更激烈的駕駛過車中保持車身穩定性。車身重量佈局更加合理，駕駛重心進一步降低的好處也是顯而易見的。車身能更快速的調整，也給轉向帶來更多容錯的機會。車身穩定系統可以分別關閉牽引力控制和車身穩定系統，全關的情況下，並不會感覺到車身穩定系統有偷偷介入的感覺，這方面比之前在寧波試駕的試裝車改變了許多。
● 噪音測試：
噪音測試中，各時速下車內的噪音控制都算得上十分出色，車速超過100km/h後，車內依舊聽不到太多發動機噪音和風噪，大部分的噪音基本來源於路噪。
全文總結：
在動力和操控方面，豐田拿捏的尺度很到位，對亞洲龍車型的調性把控也極為出色，它在優雅舒適和運動操控之間找到了一個極佳的平衡點。豐田深深明白，如今的人們更希望汽車在擁有大空間、舒適配置的同時，擁有更動感的個性而非純粹的運動，尤其是那些年齡早已邁過三十，而內心仍不願接受“大叔”稱號的“年輕人”。