上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
❂
說回到安全方面，謹小慎微的日本人都不願意宣傳自己高度成熟自動駕駛已經完全是L2級別的，更別說他們一定會想法設法將電池包這樣一個“定時炸彈”永遠的切掉它的引線。
按照豐田的電池設計理念，他們分析出電池包容易出故障的大致是內部短路、車輛碰撞和過度充電過熱這麼三大類原因。既然要保證安全，那麼按照“膽小”的豐田設計，每種故障只設置一種安全措施顯然是不夠，於是，他們又分別針對他們在電池單元、電池包和軟件的三個層面，分別設置了保險，做到每種故障發生，都至少有兩重安全保險。如下圖：
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
❂
說回到安全方面，謹小慎微的日本人都不願意宣傳自己高度成熟自動駕駛已經完全是L2級別的，更別說他們一定會想法設法將電池包這樣一個“定時炸彈”永遠的切掉它的引線。
按照豐田的電池設計理念，他們分析出電池包容易出故障的大致是內部短路、車輛碰撞和過度充電過熱這麼三大類原因。既然要保證安全，那麼按照“膽小”的豐田設計，每種故障只設置一種安全措施顯然是不夠，於是，他們又分別針對他們在電池單元、電池包和軟件的三個層面，分別設置了保險，做到每種故障發生，都至少有兩重安全保險。如下圖：
另外，豐田在電池包的研發試驗中，找出了最容易導致電池包發生自燃現象的幾個外界原因。並針對短路、擠壓、高溫甚至異物穿刺等情況，進行了高強度的測試，以確保在任何情況下電池包都不會給車主和乘客帶來危險。比如這個看上去就驚心動魄的火燒實驗，要求是電池包在直接焚燒70秒，再加間接焚燒60秒後，還能不爆炸，甚至2分鐘內外部的餘火要自動熄滅。
在這樣的嚴苛要求下，我是感覺自燃的可能性已經大大降低了。
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
❂
說回到安全方面，謹小慎微的日本人都不願意宣傳自己高度成熟自動駕駛已經完全是L2級別的，更別說他們一定會想法設法將電池包這樣一個“定時炸彈”永遠的切掉它的引線。
按照豐田的電池設計理念，他們分析出電池包容易出故障的大致是內部短路、車輛碰撞和過度充電過熱這麼三大類原因。既然要保證安全，那麼按照“膽小”的豐田設計，每種故障只設置一種安全措施顯然是不夠，於是，他們又分別針對他們在電池單元、電池包和軟件的三個層面，分別設置了保險，做到每種故障發生，都至少有兩重安全保險。如下圖：
另外，豐田在電池包的研發試驗中，找出了最容易導致電池包發生自燃現象的幾個外界原因。並針對短路、擠壓、高溫甚至異物穿刺等情況，進行了高強度的測試，以確保在任何情況下電池包都不會給車主和乘客帶來危險。比如這個看上去就驚心動魄的火燒實驗，要求是電池包在直接焚燒70秒，再加間接焚燒60秒後，還能不爆炸，甚至2分鐘內外部的餘火要自動熄滅。
在這樣的嚴苛要求下，我是感覺自燃的可能性已經大大降低了。
結果也的確是這樣，據介紹已經在途的豐田新能源汽車，在行駛了7萬公里以上的情況下，電池和電動總成都基本是無故障優等生。
❂
講完安全，再來講講充電，關於電池包的充電問題，其實也是普遍存在的。其實大家都知道，當電量快要充滿的時候，電池包內的電壓是最高的——那個時候電流衝進電池包裡的電其實就像送快遞的小哥，你一開門，他進來了，放下東西他就走了。所以大家總會說，100%的電量都是虛電等等。
而豐田採用了副DCDC變壓器這個黑科技，在充電時讓電流將隨著充電時間而變化，在三小時之後到達最優充電電壓，以達到電池包完全充電的效果。第二天駕駛車的時候，電池包裡只有實實在在的里程，而沒有虛電。
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
❂
說回到安全方面，謹小慎微的日本人都不願意宣傳自己高度成熟自動駕駛已經完全是L2級別的，更別說他們一定會想法設法將電池包這樣一個“定時炸彈”永遠的切掉它的引線。
按照豐田的電池設計理念，他們分析出電池包容易出故障的大致是內部短路、車輛碰撞和過度充電過熱這麼三大類原因。既然要保證安全，那麼按照“膽小”的豐田設計，每種故障只設置一種安全措施顯然是不夠，於是，他們又分別針對他們在電池單元、電池包和軟件的三個層面，分別設置了保險，做到每種故障發生，都至少有兩重安全保險。如下圖：
另外，豐田在電池包的研發試驗中，找出了最容易導致電池包發生自燃現象的幾個外界原因。並針對短路、擠壓、高溫甚至異物穿刺等情況，進行了高強度的測試，以確保在任何情況下電池包都不會給車主和乘客帶來危險。比如這個看上去就驚心動魄的火燒實驗，要求是電池包在直接焚燒70秒，再加間接焚燒60秒後，還能不爆炸，甚至2分鐘內外部的餘火要自動熄滅。
在這樣的嚴苛要求下，我是感覺自燃的可能性已經大大降低了。
結果也的確是這樣，據介紹已經在途的豐田新能源汽車，在行駛了7萬公里以上的情況下，電池和電動總成都基本是無故障優等生。
❂
講完安全，再來講講充電，關於電池包的充電問題，其實也是普遍存在的。其實大家都知道，當電量快要充滿的時候，電池包內的電壓是最高的——那個時候電流衝進電池包裡的電其實就像送快遞的小哥，你一開門，他進來了，放下東西他就走了。所以大家總會說，100%的電量都是虛電等等。
而豐田採用了副DCDC變壓器這個黑科技，在充電時讓電流將隨著充電時間而變化，在三小時之後到達最優充電電壓，以達到電池包完全充電的效果。第二天駕駛車的時候，電池包裡只有實實在在的里程，而沒有虛電。
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
❂
接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
❂
說回到安全方面，謹小慎微的日本人都不願意宣傳自己高度成熟自動駕駛已經完全是L2級別的，更別說他們一定會想法設法將電池包這樣一個“定時炸彈”永遠的切掉它的引線。
按照豐田的電池設計理念，他們分析出電池包容易出故障的大致是內部短路、車輛碰撞和過度充電過熱這麼三大類原因。既然要保證安全，那麼按照“膽小”的豐田設計，每種故障只設置一種安全措施顯然是不夠，於是，他們又分別針對他們在電池單元、電池包和軟件的三個層面，分別設置了保險，做到每種故障發生，都至少有兩重安全保險。如下圖：
另外，豐田在電池包的研發試驗中，找出了最容易導致電池包發生自燃現象的幾個外界原因。並針對短路、擠壓、高溫甚至異物穿刺等情況，進行了高強度的測試，以確保在任何情況下電池包都不會給車主和乘客帶來危險。比如這個看上去就驚心動魄的火燒實驗，要求是電池包在直接焚燒70秒，再加間接焚燒60秒後，還能不爆炸，甚至2分鐘內外部的餘火要自動熄滅。
在這樣的嚴苛要求下，我是感覺自燃的可能性已經大大降低了。
結果也的確是這樣，據介紹已經在途的豐田新能源汽車，在行駛了7萬公里以上的情況下，電池和電動總成都基本是無故障優等生。
❂
講完安全，再來講講充電，關於電池包的充電問題，其實也是普遍存在的。其實大家都知道，當電量快要充滿的時候，電池包內的電壓是最高的——那個時候電流衝進電池包裡的電其實就像送快遞的小哥，你一開門，他進來了，放下東西他就走了。所以大家總會說，100%的電量都是虛電等等。
而豐田採用了副DCDC變壓器這個黑科技，在充電時讓電流將隨著充電時間而變化，在三小時之後到達最優充電電壓，以達到電池包完全充電的效果。第二天駕駛車的時候，電池包裡只有實實在在的里程，而沒有虛電。
雖然豐田大張旗鼓的傳播電動車是從去年才開始的，但實際上，豐田對於汽車電氣化的研發卻比任何人都早，畢竟它的氫燃料電池車都已經開上街頭了。所以，當你面對花裡胡哨的各種電動車黑科技不知所措的時候，不妨迴歸初心，去考察一下它們的電池包技術，也許會是買會一輛靠譜電動車的最佳路徑。或者，乾脆考慮一下豐田的插電混動雷凌和卡羅拉吧，雖然沒有自動駕駛，但肯定能讓你放心開上10萬公里。
上路的電動車越來越多，自燃事件也隨之多了起來，並不是什麼好消息。陰涼的地下室，車也能自燃起來，還不止一次。
然而，當你在各種自動駕駛，智能科技的宣傳之外，是聽不太到這種風險提示的。
我雖然不能斷言一定是因為電池包安全隱患的問題。但其實大家用淳樸的生活常識去分析，就會明白電池包如果遇到內部短路、擠壓或者溫度過高之類的場景，是極有可能自燃的。
畢竟，所謂電池包的原理，不過就是把一個個小的電池單元拼成一個聚合體，再將多個聚合體打成一個包——這就是電池包。
但這樣的設計天生就帶著容易溫度過高、電阻過高、能量浪費的體質。
於是，終於輪到豐田來展示它的新能源車了，終於，在它的傳播場裡，我再也沒有聽到天花亂墜的自動駕駛，而是一個硬核的話題：怎麼在電池包變小的情況下使續航提升。
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接下來我會把話說得極其表面和簡單——因為豐田的電池包技術內核實在太硬核了。
其實包括了電池包、動力控制單元在內，豐田早在二十多年前就開始研發和應用了，畢竟，全世界第一臺混合動力車普銳斯，是豐田給帶上路的，至今已經第四代了。雖說HEV不用那麼大的電池容量，但研發人員的任務就是把它們往更多功能，更高性能，更小體積，更安全的方向設計和發展。功能變強是所有科技的發展趨勢，但為什麼要讓元件變小呢，這反而增加研發了難度啊。
下面的初代普銳斯和現款普銳斯電池包大小的對比，可以看下巨大的差異：
❂豐田的第一代電池包
❂目前應用的第四代電池包
你可以看到電池包變小變輕了，為什麼要這樣呢？
原因就在於越小的元件需要用到的材料就越少，1臺車或許只節約下1克材料，但20萬臺車就可以節約下200千克的材料；同時，在越小的組件裡，電能在運轉過程中的損耗就越低。同理，1臺車帶來的節能收益雖小，但乘以20萬則會變得巨大。
當然另一個和用戶直接相關的體驗，就是車內可以擁有更多的空間，車輛通過電池的減重，能獲得更好的性能。就比如說最初代的普銳斯，後備箱空間由於被電池佔用，只能放很少的東西，但到了第四代，容量已經和傳統燃油車差不多了。
另一方面，豐田還在繼續為未來做著準備，我還記得這樣一個定理——“歷史是螺旋式上升的”。就好比當初手機的革命，從大哥大到諾基亞，再從蘋果3GS開始，功能越做越多，但體積卻一路輕薄化，直到PLUS的誕生——時代的潮流反而又開始呼籲將機身做大。
汽車其實也是一樣，目前車身沒有隨著這些節約的空間而變小，因為將來也許會需要重新將電池、電機、PCU等原件造大，造新，賦予更多功能。而原車，也可以完美適配。
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說回到安全方面，謹小慎微的日本人都不願意宣傳自己高度成熟自動駕駛已經完全是L2級別的，更別說他們一定會想法設法將電池包這樣一個“定時炸彈”永遠的切掉它的引線。
按照豐田的電池設計理念，他們分析出電池包容易出故障的大致是內部短路、車輛碰撞和過度充電過熱這麼三大類原因。既然要保證安全，那麼按照“膽小”的豐田設計，每種故障只設置一種安全措施顯然是不夠，於是，他們又分別針對他們在電池單元、電池包和軟件的三個層面，分別設置了保險，做到每種故障發生，都至少有兩重安全保險。如下圖：
另外，豐田在電池包的研發試驗中，找出了最容易導致電池包發生自燃現象的幾個外界原因。並針對短路、擠壓、高溫甚至異物穿刺等情況，進行了高強度的測試，以確保在任何情況下電池包都不會給車主和乘客帶來危險。比如這個看上去就驚心動魄的火燒實驗，要求是電池包在直接焚燒70秒，再加間接焚燒60秒後，還能不爆炸，甚至2分鐘內外部的餘火要自動熄滅。
在這樣的嚴苛要求下，我是感覺自燃的可能性已經大大降低了。
結果也的確是這樣，據介紹已經在途的豐田新能源汽車，在行駛了7萬公里以上的情況下，電池和電動總成都基本是無故障優等生。
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講完安全，再來講講充電，關於電池包的充電問題，其實也是普遍存在的。其實大家都知道，當電量快要充滿的時候，電池包內的電壓是最高的——那個時候電流衝進電池包裡的電其實就像送快遞的小哥，你一開門，他進來了，放下東西他就走了。所以大家總會說，100%的電量都是虛電等等。
而豐田採用了副DCDC變壓器這個黑科技，在充電時讓電流將隨著充電時間而變化，在三小時之後到達最優充電電壓，以達到電池包完全充電的效果。第二天駕駛車的時候，電池包裡只有實實在在的里程，而沒有虛電。
雖然豐田大張旗鼓的傳播電動車是從去年才開始的，但實際上，豐田對於汽車電氣化的研發卻比任何人都早，畢竟它的氫燃料電池車都已經開上街頭了。所以，當你面對花裡胡哨的各種電動車黑科技不知所措的時候，不妨迴歸初心，去考察一下它們的電池包技術，也許會是買會一輛靠譜電動車的最佳路徑。或者，乾脆考慮一下豐田的插電混動雷凌和卡羅拉吧，雖然沒有自動駕駛，但肯定能讓你放心開上10萬公里。
再多嘴一句，開車應該是一種享受，你已經是開了一臺新能源汽車在給社會和人類造福了，何必再去計較音樂、空調、油門、剎車之類帶來的油耗差距呢。
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