觸不可及的豐田Supra，是一廂情願的自我感動
時隔17年，“牛魔王”Supra回來了。
我知道，這款車和我們多數人無關。
大家更多是在《速度與激情7》見過Supra的身影，但是不知道名字。只有拿出電影截圖，說這是Supra，才會“噢，這就是Supra啊”。
既然Supra在中國毫無存在感，所以這篇文章似乎也並沒有多大的意義。
▲保羅·沃克的Supra
何況豐田也沒有多大的興趣引進，連物美價廉的86也受限於CAFC政策，不得不退出中國，引進Supra的機率更是微乎其微。
再者，如果是平行進口，價格不妨參考一下70萬本田思域Type-R。平行進口向來是批發量越小，價格越貴，小眾的Supra賣到100萬也不是沒可能。
哪怕真的走官方渠道，3.0T的保守售價為60萬，這個價格可以買二手的保時捷718或寶馬M2、M3/M4，甚至911，誰還會在意一輛豐田呢。
不少人，主要是JDM粉絲，口口聲聲說這是情懷。
講真，這是日本中年大叔的情懷，是屬於他們的青春，每個晚上不睡覺，駕駛500馬力以上的Supra飛馳在環狀線或山路之上（傳送門：《豐田新Supra到來之時，這個男人和“牛魔王”的故事遠不會結束》）。
至於國內這群“死忠”，更多是通過漫畫和鍵盤，瞭解“直線王，彎道亡”之稱的Supra，其實多數人連實車也沒見過。
何來情懷呢？
可是情懷這玩意怎麼說，在人生的某個階段闖進來，符合此時此刻的心境，觸動到內心，就留下了。
好比國內的球迷，從來沒有見過球星本人，也買不起代言的球鞋，卻可以十年如一日，通過一個小小的屏幕默默地支持他，將他視為精神領袖。
畢竟多數人是普通人，天生對帶有點英雄主義的故事情有獨鍾。自己在現實生活中做不到，必然崇拜做得到的成功案例。
Supra和一眾日系性能車，類似於草根逆襲。
車是普通的家用車品牌，卻在特殊年代搭載了一代名機，通過後期改裝，可以擁有超跑般，甚至強於超跑的性能。
這種劇情怎麼不讓人熱血沸騰，難怪JDM在沒有JDM的中國有一大批擁躉的原因。
而Supra從牛頭標家族中脫穎而出，成為“牛魔王”的故事起源於近半個世紀以前。
第一代Supra
回到1978年，日產“淑女Z”憑藉高性價比和不俗的性能在美國大獲成功，一改日系車企的古板形象，眼紅的豐田也想分一點蛋糕。
問題是豐田沒有多餘的平臺，也不想大動干戈開發新車，乾脆在入門級跑車Celica的基礎上，衍生出一款高性能豪華版，這便是初代Supra的由來。
關於名字，還有一段有意思的小插曲。
新車一開始命名為Celica XX，然而北美當時有一款啤酒叫做DOSEXX XX。為了避免衝突，豐田改名為Celica Supra，Supra在拉丁文中則是“超越”的意思。
既然是超越，Supra的尺寸明顯大了一圈，尤其是把前端拉長了129.5毫米後，足以容納豐田首款配備電噴技術的2.0L（海外版是2.6L）直列六缸機，擁有123馬力和184牛米（海外版則是110馬力），匹配5速手動變速箱，百公里加速僅需11.2秒。
就這樣，為了和四缸機Celica區分的直列六缸機，成為Supra一直以來的傳統，冥冥之中註定了41年後，和寶馬的這一次合作。
第二代Supra
肯定是Supra的銷量達到預期，因此豐田馬不停蹄地在1982年推出第二代Supra。
第一代Supra和Celica在外觀上存在不少相似之處，第二代經過重新設計，使用80年代最為流行的跳燈設計，竭力擺脫Celica廉價的造型。
根據之前的評測，第一代Supra並沒有收穫太高的評價，第一炮啞了。缺點是乘坐空間不大且轉向呆滯，完全不符合Supra的定位。
第二代同樣是搭載2.0L或2.8L直列六缸機，操控卻得到明顯的改善。
因為當時的豐田手持大量的蓮花股份，Supra的四輪獨立懸掛和轉向系統就交給蓮花完成。
在英國人的妙手回春下，指哪打哪的Supra連續在1983年和1984年，當選美國老牌汽車雜誌《Car And Driver》的10佳年度車型之一。
在1984年的一場評測中，Supra竟然打敗法拉利、保時捷和蓮花，榮膺美國的最佳操控進口車，大家也逐漸認可“Supra”的銘牌。
第三代Supra
1986年，Supra發展至第三代，豐田決定將其獨立，不再作為Celica的分支，以免顯得掉價。
除了名字取消關聯，兩者的上下級關係更加清晰。Supra也從原來的掀背造型，變成三廂大跑車。
Celica和家用車Corona共享“T平臺”，淪為鹹魚的前驅跑車；Supra改用Soarer（雷克薩斯SC的前身）的平臺，依然保持前置後驅的佈局。
這一代Supra簡直是武裝到牙齒，全系標配前後雙叉臂獨立懸掛，配有三通道ABS、最早一批的自適應調節懸掛和可變長度的進氣歧管等等。
隨後在1987年，豐田推出第一款使用渦輪機的Supra，搭載3.0L直列六缸渦輪機，擁有230馬力和325牛米，匹配5速手動變速箱，百公里加速僅需6.4秒，僅僅比法拉利1985年的旗艦280 GTO慢1.6秒。
第四代Supra
不過，Supra真正的聲名鵲起，則要等到1993年第四代的問世。這也是大家最常在熒屏上見到的型號。
90年代初期時值日本泡沫經濟，日系車企紛紛使出渾身解數，接二連三地推出代表作。
馬自達有RX-7，三菱有3000GT，本田有NSX，日產有GT-R，這些車暗自較勁，共同創造了一段光輝歲月。
與此同時，日本開始盛行非法飆車，大家都在追求高性能，每晚都留下了惱人的轟鳴聲和胎印，寄希望於在公共道路上跑到300KM/H。
在這種大環境下，豐田決定把Supra造得更短、更低且更寬，一切是為了性能服務。
圓潤的造型之下，則是全新的3.0L直列六缸發動機，這是Supra的心臟，是“臭名昭著”的關鍵。
第四代Supra搭載自吸的2JZ-GE和雙渦輪的2JZ-GTE（以下簡稱為“2JZ”），時至今日，後者仍然是漂移車隊的親睞對象。
一方面是因為，2JZ使用日立開發的序列式雙渦輪，第一個渦輪在1800轉時起壓，另一個渦輪在4000轉時開始介入。既減少了渦輪遲滯，也保證後段有源源不斷的動力。
此外，雖然豐田早期的1UZ、2UZ和3UZ都是全鋁合金的V8發動機，然而2JZ並沒有追求輕量化的鋁製缸體，反倒使用老舊、笨重的鑄鐵缸體。
這卻成就了耐造的2JZ，原廠狀態即可承受500馬力，想要改到2000馬力，如今也有成熟的配套方案。
再加上應對不同壓縮比的蝶形活塞，經過特殊設計、連接曲軸和缸體的7根螺栓，以及巧妙的潤滑油道，讓2JZ和Supra成為改裝屆的香餑餑。
一直到2019年的東京汽車沙龍，展臺上還是有Supra的身影。
第五代Supra
眾望所歸的Supra終於掀開遮擋已久的面紗，至於Supra好不好，暫且不得而知，只有等外媒測試後才知道答案。
目前知道的，是Supra和Z4一樣基於CLAR平臺。
高配的RZ沿用前置後驅佈局和直列六缸渦輪機，搭載3.0T B58發動機，擁有340馬力和和500牛米，匹配8速ZF變速箱，百公里加速僅需4.1秒。
SZ-R和SZ搭載2.0T B38四缸機，高低配擁有258馬力、400牛米和197馬力、320牛米，零百加速成績分別是5.2秒和6.5秒。
大家對Supra有個刻板印象，認為這是“彎道亡”。實際上，原廠Supra的賽道成績並不亞於NSX、RX-7。
只是強大的2JZ把Supra帶跑偏了，把Supra變成“炮彈飛車”。
新一代Supra無疑是奔著好玩而來，2470毫米的軸距比86還短100毫米，前後配重比為50：50。
前後分別是雙擺臂麥弗遜和多連桿懸掛，配有自適應可調節減震系統和主動式限滑差速器，而且Supra的重心比水平對置發動機的86還低。
除此之外，車身由鋼鋁混合材料製成，全車僅重1520千克，剛度卻是86的2.5倍，甚至超過雷克薩斯LFA。
Supra最大的槽點是使用寶馬的發動機和底盤，連內飾和擋把也是熟悉的寶馬風格，這分明是披了JDM外殼的德系車。
這也是沒辦法，寶馬是當下把直列六缸機造得最好的品牌。畢竟Supra離開了快20年，重換新生後，總要喚醒眾人的記憶點——直列六缸機。
何況慕尼黑人有適合的平臺，眼看全世界的性能車市場在不斷萎縮，他們也想降低成本。
再有是之前，寶馬和豐田有合作的經歷，這一次自然是水到渠成。
但是雙方工程師表示，幾年前互相確認了A柱位置和軸距，保證底盤和發動機可以通用後，就再也沒有交流過，各自進行Z4和Supra的調校。
因此Z4和Supra開起來，可能是兩款不一樣的車型。
JDM的盛極而衰，皆由泡沫經濟
即便如此，原本和JDM粉絲勢如水火的德系性能車，如今擺在他們面前的事實是：昔日的JDM代表之一，很大程度是德國人的產物。
不得不承認，Supra所代表的JDM時代結束了，豐田也把研發跑車的能力丟得七七八八。要不然也不會找上斯巴魯推出86/BRZ，找上寶馬推出Supra/Z4。
歸根結底，JDM的盛行和衰落，是日本當地的環境一手導致的。泡沫破滅後，經濟一落千丈，性能車市場在不斷縮小。
不僅如此，大城市的年輕人寧願宅在家裡打遊戲機，也不願意走出家門。
他們有了其他娛樂，對汽車一點也不感興趣，車企也沒理由虧錢賣車。
所以每年的東京汽車沙龍改裝展，玩的依然是十幾、二十年前的汽車，每年一個樣，參展商也就那幾個老熟人，並沒有看到任何新鮮的血液。
相比之下，美國的SEMA改裝展卻是百花齊放，年年有令人眼前一亮的作品出現。
豐田章男不喜歡現在的豐田
好在豐田章男是一位賽車愛好者，是豐田內部的改革派。他認為豐田現在的形象太無聊了，需要賦有激情的車型，才會增加品牌的吸引力。
86和Supra的迴歸，離不開社長的堅持，相信在他的推動下，不久還有更多好玩的車型。
有意思的是，這兩款主打駕駛樂趣的跑車是用無聊的混動技術換來的。換句話說，沒有大家瞧不起的普銳斯，就見不到新一代86和Supra。
總之，不管套用誰家的技術，只要Supra的“金字招牌”沒有斷絕，看著就挺好的。
我們只專注原創汽車內容的生產，想要變得更懂車，可以訂閱我們的微信公眾號：車轍（ID：cartracks）。目前已經集聚了數十萬的粉絲，等你!