第一工廠停產、攜手華人運通，自救中的東風悅達起亞恐難翻盤
今年5月，中國乘用車市場銷量158.2萬輛，同比下滑12.5%。雖然車市依舊沒能在五月轉危為安，但在國五去庫存、車企大幅降價的影響下，5月車市同比下滑幅度已經明顯收縮，這讓寒冬中的中國車市看到了黎明前的曙光。
然而，即便是整體車市都向著回暖的方向發展，但來自鹽城的東風悅達起亞，依舊沒能挽回下滑的態勢。數據顯示，今年5月東風悅達起亞共計銷售2.3萬輛，同比下滑24.4%。在同比下滑幅度上遠超行業平均水平的東風悅達起亞，2.3萬輛的銷售成績，的確很難想象這家車企曾創造過年銷65萬輛的成績。
是的，在東風悅達起亞最火熱的2016年，其創下過年銷65萬輛的高光表現。然而，在隨後的2年時間裡，東風悅達起亞在2017年年銷減半，銷量僅36萬輛。雖然在2017年對半下滑之後，東風悅達起亞開始奮起直追。但2018年銷量上，東風悅達起亞也僅獲得了37萬輛的銷量。
因此，連續兩年銷量較2016年減半的東風悅達起亞，不得不接受成本運營的重創。面對經濟壓力下行，市場競爭的持續高壓，擁有年產89萬輛的東風悅達起亞，選擇用停用工廠的方式，挽回成本的快速流失。
6月16日，東風悅達起亞相關負責人正式公佈，其在江蘇鹽城的“第一工廠”將正式停產，其生產的起亞KX7車型將由其他兩個工廠生產，而“第一工廠”裡的1000多名員工，在停產之後將分配給其他兩個工廠。
沒錯，這是合資品牌中，首家因為產能過剩而選擇工廠停產的車企。雖然東風悅達起亞用“工廠設備老舊”的話術，為本次停產給出瞭解釋。但在車載君看來，緊跟“設備老舊”而來的“節約成本”，卻展露出東風悅達起亞真的無法背起三工廠的運營成本。
攜手華人運通致力新能源？
隨後，東風悅達起亞公佈，將停產的“第一工廠”以長期租賃的方式出租給股東悅達集團，後者將利用該廠房，為新勢力車企華人運通提供生產製造。與此同時，在工廠停產消息公佈的第二天，華人運通、悅達集團和東風悅達起亞共同宣佈：在國家產業政策的指導下，抓住汽車產業電動化、智能化轉型升級的重要歷史機遇，就新能源汽車生產製造、供應鏈等領域展開多方面的合作。
是的，在雙向股東悅達集團的促和下，東風悅達起亞將與華人運通共同致力於新能源汽車領域。但同樣是中外車企合作發展新能源領域，來自日本的豐田汽車，選擇了在中國新能源市場銷量遙遙領先的比亞迪汽車，寶馬汽車更是選擇了在SUV市場頗有建樹的長城汽車，而奔馳汽車同樣選擇了中國品牌銷量領跑者吉利汽車。
那麼，東風悅達起亞選擇的華人運通又如何呢？這家誕生於2017年的新勢力車企，當蔚來、理想製造、合眾等一系列車企紛紛從PPT到量產車上市之後，華人運通僅僅在2019年亮相了兩款看不到一絲量產車影子的概念車。同時，根據華人運通創始人丁磊表示，旗下首款量產車也將在2020年底才能正式推出。
也就是說，與豐田、寶馬、奔馳相比，東風悅達起亞實則找了一家依舊處於PPT造車階段的新勢力車企。由此來看，東風悅達起亞與華人運通的合作，對於東風悅達起亞來說無疑是一場豪賭。在這場豪賭中，東風悅達起亞通過以租代售的方式給予了“第一工廠”，並將起亞在華新能源汽車的第一次試水，拋給了尚無汽車市場經驗的華人運通。
由“3變2”，第一工廠員工成難題
當然，與華人運通的合作的確是向著更先進的市場發展，而對於東風悅達起亞來說，當前擺在面前的首要問題，就是如何解決第一工廠停產後的員工去留問題。根據東風悅達起亞發佈的消息來看，第一工廠停產之後，旗下的1000多名員工，將被安排去鹽城的其他兩個工廠。
但其實，這並不是解決辦法，這更像是一次敷衍的推脫。首先，作為年產15萬輛的第一工廠，其實在生產製造規模上，並沒有其他兩個工廠大。從近幾年的生產計劃來看，第一工廠所生產的車型大多是起亞旗下的冷門車型，而其他兩個工廠的產量則一直處於飽和狀態。
因此，在飽和狀態下的其他兩個工廠，我們可想而知，其實他們的員工是處於飽和狀態的。在這種背景下，將第一工廠的員工分散給其他兩個工廠，這無疑會造成員工的過度飽和，且無法對成本進行有效的降低。
其次，在第一工廠停產，起亞連續3年低走勢的情況下，東風悅達起亞的生產規模，完全沒有必要由如此龐大的生產團隊來工作。最後，此前早已有消息透露，東風悅達起亞的員工，每個月只上三天班。由此來看，或許“分配”的方式只是緩兵之計，起亞下一階段或將出現一輪裁員潮。
綜上所述，東風悅達起亞現階段的問題，其實已經捉襟見肘。雖然東風悅達起亞已經看到了新能源汽車的發展前景，但面對持續走低的車市銷量，新能源汽車早已成為了各家車企的爭奪目標。但是，無論是華人運通還是起亞自身，新能源的道路都已經晚了一些。
在第一工廠停用之後，東風悅達起亞這個曾經高光的合資公司也不得不承認自己的失利。敗走鹽城之後，東風悅達起亞的出路在何方？或許，如何在新能源車市的“圍剿”中另闢蹊徑，是東風悅達起亞需要認真思考的。
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