'半年虧損25億元，賣廠又裁員，神龍汽車或變東風棄子？'
如果單純地從財務角度出發，東風集團出售PSA集團的股份是完全可行的，無論外媒曝出的這一消息是否屬實，在車市下行、法系車市場份額受擠壓之際，都存在一定的合理性，這或許是東風集團面對神龍汽車虧損嚴重的局面所作出的艱難選擇。
目前，東風汽車持有PSA集團12.23%的股份及19.5%的投票權，這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現，不但能使東風汽車渡過車市寒冬，還可積極面對汽車“新四化”帶來的挑戰，押寶新能源車市場。
如果單純地從財務角度出發，東風集團出售PSA集團的股份是完全可行的，無論外媒曝出的這一消息是否屬實，在車市下行、法系車市場份額受擠壓之際，都存在一定的合理性，這或許是東風集團面對神龍汽車虧損嚴重的局面所作出的艱難選擇。
目前，東風汽車持有PSA集團12.23%的股份及19.5%的投票權，這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現，不但能使東風汽車渡過車市寒冬，還可積極面對汽車“新四化”帶來的挑戰，押寶新能源車市場。
針對該一消息，在媒體求證下，東風汽車與PSA集團雙方均持否認的態度，神龍汽車作為雙方在華的合資公司，在武漢擁有三個完整的乘用車製造工廠，加上成都工廠累計年產能可達百萬輛，但實際的情況卻很糟糕，神龍汽車2018年的產能利用率最高僅為30.5%。
近日，一直以來有關神龍汽車關閉工廠、裁員的消息終於被確認，這無疑是東風汽車與PSA集團面對神龍汽車產能過剩且大幅虧損作出的最好決定，今年上半年，神龍汽車銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元。
預計將通過關閉武漢一廠和出售武漢二廠來裁撤近4000個工作崗位，以達到降本增效的目的。
過山車般的銷量
神龍汽車是最早一批入華的合資企業之一，成立於1992年，旗下有東風標緻與東風雪鐵龍兩個品牌，早期也曾風光無限，憑藉著當年市場上“老三樣”之一的東風雪鐵龍富康，名氣和銷量是迅速得到提升，品牌力更非如今這麼的不堪。
2014年3月，唐唯實從上一任CEO菲利普·瓦蘭手中接過PSA集團，為PSA書寫了新的局面，神龍汽車2012年-2015年4年間的銷量分別為44萬輛、55萬輛、70.4萬輛、70.48萬輛，經歷過銷量巔峰之後，神龍汽車銷量隨即走向下坡路，2016年-2018年間銷量分別是60.2萬輛、43.4萬輛、25.3萬輛。
如果單純地從財務角度出發，東風集團出售PSA集團的股份是完全可行的，無論外媒曝出的這一消息是否屬實，在車市下行、法系車市場份額受擠壓之際，都存在一定的合理性，這或許是東風集團面對神龍汽車虧損嚴重的局面所作出的艱難選擇。
目前，東風汽車持有PSA集團12.23%的股份及19.5%的投票權，這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現，不但能使東風汽車渡過車市寒冬，還可積極面對汽車“新四化”帶來的挑戰，押寶新能源車市場。
針對該一消息，在媒體求證下，東風汽車與PSA集團雙方均持否認的態度，神龍汽車作為雙方在華的合資公司，在武漢擁有三個完整的乘用車製造工廠，加上成都工廠累計年產能可達百萬輛，但實際的情況卻很糟糕，神龍汽車2018年的產能利用率最高僅為30.5%。
近日，一直以來有關神龍汽車關閉工廠、裁員的消息終於被確認，這無疑是東風汽車與PSA集團面對神龍汽車產能過剩且大幅虧損作出的最好決定，今年上半年，神龍汽車銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元。
預計將通過關閉武漢一廠和出售武漢二廠來裁撤近4000個工作崗位，以達到降本增效的目的。
過山車般的銷量
神龍汽車是最早一批入華的合資企業之一，成立於1992年，旗下有東風標緻與東風雪鐵龍兩個品牌，早期也曾風光無限，憑藉著當年市場上“老三樣”之一的東風雪鐵龍富康，名氣和銷量是迅速得到提升，品牌力更非如今這麼的不堪。
2014年3月，唐唯實從上一任CEO菲利普·瓦蘭手中接過PSA集團，為PSA書寫了新的局面，神龍汽車2012年-2015年4年間的銷量分別為44萬輛、55萬輛、70.4萬輛、70.48萬輛，經歷過銷量巔峰之後，神龍汽車銷量隨即走向下坡路，2016年-2018年間銷量分別是60.2萬輛、43.4萬輛、25.3萬輛。
與之相伴的是2018年虧損擴大至36億元，這樣的局面進入2019年並沒有得到緩解，神龍汽車今年上半年銷量僅有6.3萬輛，僅完成年度銷量目標的26.8%，虧損擴大至25億元。
令東風集團與PSA集團尷尬的是，東風汽車旗下東風日產與東風本田的合資公司，在市場上的表現卻非常優異，跑贏大市取得逆勢增長；另一方面，PSA集團在歐洲市場卻取得了一定增長，其中歐洲地區銷量超過了167萬輛，17.4%的市場份額表現很穩固。
這樣一來，神龍汽車就與之形成鮮明對比，標緻和雪鐵龍在中國市場銷量如此的不堪，主要問題還是在於營銷和管理，合資公司應對市場變化響應速度過慢，以及本土化佈局不足所引起的。
“固執”的法系車
無論是中方還是法方，顯然都不會對神龍汽車近年來的表現感到滿意，法系車在中國市場慘淡的銷量，與法國人固執的造車思維無不相關，新瓶裝舊酒，產品推新太慢而且產品定位過於固執，不針對中國市場進行優化改進，怎麼能賣得贏大眾、本田等一眾的“中國特供車”？
其實法系車自身的實力並沒有那麼的不堪，底盤方面的造詣更是獨樹一幟，但後扭力樑非獨立懸掛在國人眼中就是低端的代名詞，硬要消費者接受這樣的理念就是錯誤的想法，加上定價虛高所以雪鐵龍C4L、標緻4008等法系車在同級別車型中並不佔優。
如果單純地從財務角度出發，東風集團出售PSA集團的股份是完全可行的，無論外媒曝出的這一消息是否屬實，在車市下行、法系車市場份額受擠壓之際，都存在一定的合理性，這或許是東風集團面對神龍汽車虧損嚴重的局面所作出的艱難選擇。
目前，東風汽車持有PSA集團12.23%的股份及19.5%的投票權，這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現，不但能使東風汽車渡過車市寒冬，還可積極面對汽車“新四化”帶來的挑戰，押寶新能源車市場。
針對該一消息，在媒體求證下，東風汽車與PSA集團雙方均持否認的態度，神龍汽車作為雙方在華的合資公司，在武漢擁有三個完整的乘用車製造工廠，加上成都工廠累計年產能可達百萬輛，但實際的情況卻很糟糕，神龍汽車2018年的產能利用率最高僅為30.5%。
近日，一直以來有關神龍汽車關閉工廠、裁員的消息終於被確認，這無疑是東風汽車與PSA集團面對神龍汽車產能過剩且大幅虧損作出的最好決定，今年上半年，神龍汽車銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元。
預計將通過關閉武漢一廠和出售武漢二廠來裁撤近4000個工作崗位，以達到降本增效的目的。
過山車般的銷量
神龍汽車是最早一批入華的合資企業之一，成立於1992年，旗下有東風標緻與東風雪鐵龍兩個品牌，早期也曾風光無限，憑藉著當年市場上“老三樣”之一的東風雪鐵龍富康，名氣和銷量是迅速得到提升，品牌力更非如今這麼的不堪。
2014年3月，唐唯實從上一任CEO菲利普·瓦蘭手中接過PSA集團，為PSA書寫了新的局面，神龍汽車2012年-2015年4年間的銷量分別為44萬輛、55萬輛、70.4萬輛、70.48萬輛，經歷過銷量巔峰之後，神龍汽車銷量隨即走向下坡路，2016年-2018年間銷量分別是60.2萬輛、43.4萬輛、25.3萬輛。
與之相伴的是2018年虧損擴大至36億元，這樣的局面進入2019年並沒有得到緩解，神龍汽車今年上半年銷量僅有6.3萬輛，僅完成年度銷量目標的26.8%，虧損擴大至25億元。
令東風集團與PSA集團尷尬的是，東風汽車旗下東風日產與東風本田的合資公司，在市場上的表現卻非常優異，跑贏大市取得逆勢增長；另一方面，PSA集團在歐洲市場卻取得了一定增長，其中歐洲地區銷量超過了167萬輛，17.4%的市場份額表現很穩固。
這樣一來，神龍汽車就與之形成鮮明對比，標緻和雪鐵龍在中國市場銷量如此的不堪，主要問題還是在於營銷和管理，合資公司應對市場變化響應速度過慢，以及本土化佈局不足所引起的。
“固執”的法系車
無論是中方還是法方，顯然都不會對神龍汽車近年來的表現感到滿意，法系車在中國市場慘淡的銷量，與法國人固執的造車思維無不相關，新瓶裝舊酒，產品推新太慢而且產品定位過於固執，不針對中國市場進行優化改進，怎麼能賣得贏大眾、本田等一眾的“中國特供車”？
其實法系車自身的實力並沒有那麼的不堪，底盤方面的造詣更是獨樹一幟，但後扭力樑非獨立懸掛在國人眼中就是低端的代名詞，硬要消費者接受這樣的理念就是錯誤的想法，加上定價虛高所以雪鐵龍C4L、標緻4008等法系車在同級別車型中並不佔優。
除此之外，機械品質方面法系車也是比較落後的，歷史悠久的1.6T發動機，萬年不變的6AT變速箱到最近一年才換上了8AT，再者，法系車從外引進到國內的車型，都逃不過“減配”的命運，近年來呼聲較高的車型——標緻508L，最有吸引力的無框車門以及掀背式尾門設計在國產後都被取消了。
沒有特別突出的賣點，價格還虛高，銷量上自然而然地逐漸下降，加上大眾、日產、本田等品牌影響力不斷增大，越來越注重本土化佈局，旗下車型無論是銷量還是口碑都得到質的飛躍，法系車已經淪為一個非主流合資品牌車系。
斷臂求生
面對法系車在華市場逐漸被邊緣化，唐唯實也曾宣稱：“PSA不會放棄中國市場”，所以，在2017年神龍汽車宣佈了“重回賽道計劃”，公司內部人事以及架構進行了比較大的調整，加快改善車型投放、品牌建設方面的進度，致力於全方位改善標緻、雪鐵龍在華的業務表現。
汽車是一個產業鏈極長的行業，從產品的設計研發開始，再到中期的生產製造，到最後的銷售以及售後服務等，任何一個環節出現短板，都會影響車企的整體表現，很明顯，被稱為“叫好不叫座”的法系車，神龍汽車在後期營銷方面很明顯是存在問題的。
更值得注意的是，銷量大幅下滑致使神龍汽車的產能處於嚴重過剩的狀態，據數據顯示，神龍汽車四大工廠目前的總產能可達99萬輛，但去年的利用率僅為26%，而整車廠的產能利用率通常要在80%以上才能實現盈虧平衡，這意味著神龍汽車有大量產能和員工處於閒置的狀態。
如果單純地從財務角度出發，東風集團出售PSA集團的股份是完全可行的，無論外媒曝出的這一消息是否屬實，在車市下行、法系車市場份額受擠壓之際，都存在一定的合理性，這或許是東風集團面對神龍汽車虧損嚴重的局面所作出的艱難選擇。
目前，東風汽車持有PSA集團12.23%的股份及19.5%的投票權，這部分股份價值22億歐元，如果將其全部或者部分通過售賣形式來變現，不但能使東風汽車渡過車市寒冬，還可積極面對汽車“新四化”帶來的挑戰，押寶新能源車市場。
針對該一消息，在媒體求證下，東風汽車與PSA集團雙方均持否認的態度，神龍汽車作為雙方在華的合資公司，在武漢擁有三個完整的乘用車製造工廠，加上成都工廠累計年產能可達百萬輛，但實際的情況卻很糟糕，神龍汽車2018年的產能利用率最高僅為30.5%。
近日，一直以來有關神龍汽車關閉工廠、裁員的消息終於被確認，這無疑是東風汽車與PSA集團面對神龍汽車產能過剩且大幅虧損作出的最好決定，今年上半年，神龍汽車銷量僅為6萬多輛，同比下跌超過60%，虧損25.32億元。
預計將通過關閉武漢一廠和出售武漢二廠來裁撤近4000個工作崗位，以達到降本增效的目的。
過山車般的銷量
神龍汽車是最早一批入華的合資企業之一，成立於1992年，旗下有東風標緻與東風雪鐵龍兩個品牌，早期也曾風光無限，憑藉著當年市場上“老三樣”之一的東風雪鐵龍富康，名氣和銷量是迅速得到提升，品牌力更非如今這麼的不堪。
2014年3月，唐唯實從上一任CEO菲利普·瓦蘭手中接過PSA集團，為PSA書寫了新的局面，神龍汽車2012年-2015年4年間的銷量分別為44萬輛、55萬輛、70.4萬輛、70.48萬輛，經歷過銷量巔峰之後，神龍汽車銷量隨即走向下坡路，2016年-2018年間銷量分別是60.2萬輛、43.4萬輛、25.3萬輛。
與之相伴的是2018年虧損擴大至36億元，這樣的局面進入2019年並沒有得到緩解，神龍汽車今年上半年銷量僅有6.3萬輛，僅完成年度銷量目標的26.8%，虧損擴大至25億元。
令東風集團與PSA集團尷尬的是，東風汽車旗下東風日產與東風本田的合資公司，在市場上的表現卻非常優異，跑贏大市取得逆勢增長；另一方面，PSA集團在歐洲市場卻取得了一定增長，其中歐洲地區銷量超過了167萬輛，17.4%的市場份額表現很穩固。
這樣一來，神龍汽車就與之形成鮮明對比，標緻和雪鐵龍在中國市場銷量如此的不堪，主要問題還是在於營銷和管理，合資公司應對市場變化響應速度過慢，以及本土化佈局不足所引起的。
“固執”的法系車
無論是中方還是法方，顯然都不會對神龍汽車近年來的表現感到滿意，法系車在中國市場慘淡的銷量，與法國人固執的造車思維無不相關，新瓶裝舊酒，產品推新太慢而且產品定位過於固執，不針對中國市場進行優化改進，怎麼能賣得贏大眾、本田等一眾的“中國特供車”？
其實法系車自身的實力並沒有那麼的不堪，底盤方面的造詣更是獨樹一幟，但後扭力樑非獨立懸掛在國人眼中就是低端的代名詞，硬要消費者接受這樣的理念就是錯誤的想法，加上定價虛高所以雪鐵龍C4L、標緻4008等法系車在同級別車型中並不佔優。
除此之外，機械品質方面法系車也是比較落後的，歷史悠久的1.6T發動機，萬年不變的6AT變速箱到最近一年才換上了8AT，再者，法系車從外引進到國內的車型，都逃不過“減配”的命運，近年來呼聲較高的車型——標緻508L，最有吸引力的無框車門以及掀背式尾門設計在國產後都被取消了。
沒有特別突出的賣點，價格還虛高，銷量上自然而然地逐漸下降，加上大眾、日產、本田等品牌影響力不斷增大，越來越注重本土化佈局，旗下車型無論是銷量還是口碑都得到質的飛躍，法系車已經淪為一個非主流合資品牌車系。
斷臂求生
面對法系車在華市場逐漸被邊緣化，唐唯實也曾宣稱：“PSA不會放棄中國市場”，所以，在2017年神龍汽車宣佈了“重回賽道計劃”，公司內部人事以及架構進行了比較大的調整，加快改善車型投放、品牌建設方面的進度，致力於全方位改善標緻、雪鐵龍在華的業務表現。
汽車是一個產業鏈極長的行業，從產品的設計研發開始，再到中期的生產製造，到最後的銷售以及售後服務等，任何一個環節出現短板，都會影響車企的整體表現，很明顯，被稱為“叫好不叫座”的法系車，神龍汽車在後期營銷方面很明顯是存在問題的。
更值得注意的是，銷量大幅下滑致使神龍汽車的產能處於嚴重過剩的狀態，據數據顯示，神龍汽車四大工廠目前的總產能可達99萬輛，但去年的利用率僅為26%，而整車廠的產能利用率通常要在80%以上才能實現盈虧平衡，這意味著神龍汽車有大量產能和員工處於閒置的狀態。
值得慶幸的是，神龍汽車並沒坐以待斃，關廠、裁員的手段有利於降低成本，更有利補充現金流，彌補其在營銷和經銷商網絡上的短板，以此儘快遏制鉅額虧損，賣掉一二工廠之後，神龍汽車依然手握54萬輛的產能，足以保證近幾年的發展。
雖然，PSA集團距離撤出中國僅一步之遙，而且情況真的很嚴峻，但此次中外雙方的決策使神龍汽車規模得以縮小，通過斷臂求生的方式開啟了一場自我救贖，為了扭轉在華萎靡的現狀，神龍汽車在積極地尋找突破口。
我們應該多給予神龍一些時間和期許，畢竟，這是法系車在華最後的一個機會了。