'朱偉華：法系車面臨生死局，挽回中國市場需要本土化思維'
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
還有一些細節上的奇葩設計，比如：方向盤左側的一鍵啟動按鍵、車頂上的車窗升降鍵、中央固定集控式方向盤（轉動方向盤時中間的LOGO不動）、喇叭在左側按鍵以及氣囊下方、儀表盤在中控臺上方、定速巡航在電子手剎之後、不能獨立關閉的收音機等等各種“反人類”的設計，都被不少消費者所吐槽過。
結果自然悲劇了！儘管PSA一再宣稱，自己有強大的調校能力，可以把扭力樑調校得非常厲害，4AT也可以做得沒有頓挫感，小排量發動機動力不輸2.0T等，而事實上車子好不好開確實不只看配置，調校也是重要方面，PSA也確實在底盤調校上功力深厚，但是中國消費者很少有人認可PSA的說法，更多人認為這是在給“偷工減料”找藉口。
都是技術驅動，為什麼大眾就賣得很好呢？首先是大眾一直深耕中國市場，已經形成強大的品牌力，所以推小排量渦輪增壓和DSG雙離合變速箱等技術時，很容易就得到了消費者的認可，TSI+DSG甚至很長時間都被認為是“更先進的技術”，而PSA沒這個實力。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
還有一些細節上的奇葩設計，比如：方向盤左側的一鍵啟動按鍵、車頂上的車窗升降鍵、中央固定集控式方向盤（轉動方向盤時中間的LOGO不動）、喇叭在左側按鍵以及氣囊下方、儀表盤在中控臺上方、定速巡航在電子手剎之後、不能獨立關閉的收音機等等各種“反人類”的設計，都被不少消費者所吐槽過。
結果自然悲劇了！儘管PSA一再宣稱，自己有強大的調校能力，可以把扭力樑調校得非常厲害，4AT也可以做得沒有頓挫感，小排量發動機動力不輸2.0T等，而事實上車子好不好開確實不只看配置，調校也是重要方面，PSA也確實在底盤調校上功力深厚，但是中國消費者很少有人認可PSA的說法，更多人認為這是在給“偷工減料”找藉口。
都是技術驅動，為什麼大眾就賣得很好呢？首先是大眾一直深耕中國市場，已經形成強大的品牌力，所以推小排量渦輪增壓和DSG雙離合變速箱等技術時，很容易就得到了消費者的認可，TSI+DSG甚至很長時間都被認為是“更先進的技術”，而PSA沒這個實力。
其次，大眾因為固執也吃過虧，後來開始學習日系車的市場導向，針對中國消費者進行了大量的妥協，由中國設計團隊開發的朗逸就是代表作，尤其是在加長軸距這一點上，更是玩得爐火純青。相反，法系車並沒有轉過彎來，所以消費者就用腳投票了。
法系車的中國生死局
隨著中國汽車市場進入下降通道，以及經濟大環境也不好，消費者開始變得保守。所以品牌力更強的德系、日系份額上升，今年上半年，德系份額由21.0%提升到23.2%，日系份額由17.8%提升到21.5%，美系略有下降，由10.7%下滑到9.6%，韓系仍保持在4.7%，自主品牌被擠水份，份額由43.4%下降到39.5%，而法系由1.7%下降到0.7%。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
還有一些細節上的奇葩設計，比如：方向盤左側的一鍵啟動按鍵、車頂上的車窗升降鍵、中央固定集控式方向盤（轉動方向盤時中間的LOGO不動）、喇叭在左側按鍵以及氣囊下方、儀表盤在中控臺上方、定速巡航在電子手剎之後、不能獨立關閉的收音機等等各種“反人類”的設計，都被不少消費者所吐槽過。
結果自然悲劇了！儘管PSA一再宣稱，自己有強大的調校能力，可以把扭力樑調校得非常厲害，4AT也可以做得沒有頓挫感，小排量發動機動力不輸2.0T等，而事實上車子好不好開確實不只看配置，調校也是重要方面，PSA也確實在底盤調校上功力深厚，但是中國消費者很少有人認可PSA的說法，更多人認為這是在給“偷工減料”找藉口。
都是技術驅動，為什麼大眾就賣得很好呢？首先是大眾一直深耕中國市場，已經形成強大的品牌力，所以推小排量渦輪增壓和DSG雙離合變速箱等技術時，很容易就得到了消費者的認可，TSI+DSG甚至很長時間都被認為是“更先進的技術”，而PSA沒這個實力。
其次，大眾因為固執也吃過虧，後來開始學習日系車的市場導向，針對中國消費者進行了大量的妥協，由中國設計團隊開發的朗逸就是代表作，尤其是在加長軸距這一點上，更是玩得爐火純青。相反，法系車並沒有轉過彎來，所以消費者就用腳投票了。
法系車的中國生死局
隨著中國汽車市場進入下降通道，以及經濟大環境也不好，消費者開始變得保守。所以品牌力更強的德系、日系份額上升，今年上半年，德系份額由21.0%提升到23.2%，日系份額由17.8%提升到21.5%，美系略有下降，由10.7%下滑到9.6%，韓系仍保持在4.7%，自主品牌被擠水份，份額由43.4%下降到39.5%，而法系由1.7%下降到0.7%。
目前，法系車在中國市場已經處於退市的邊緣，並且是像鈴木那樣離開，還是想辦法轉變，法系車選擇了留下，首先要面對的現實就是品牌的弱勢。
法系車的品牌弱勢，在同級車型上體現得非常明顯，比如雷諾和日產屬於聯盟關係，雷諾科雷傲和日產奇駿同為CMF平臺的產物，核心三大件兒完全一致，只是調校各有千秋，而且科雷傲設計上還更年輕，價格上也比奇駿也便宜一些，但銷量卻相差懸殊，今年6月奇駿賣了2萬多輛，而科雷傲只有1127輛。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
還有一些細節上的奇葩設計，比如：方向盤左側的一鍵啟動按鍵、車頂上的車窗升降鍵、中央固定集控式方向盤（轉動方向盤時中間的LOGO不動）、喇叭在左側按鍵以及氣囊下方、儀表盤在中控臺上方、定速巡航在電子手剎之後、不能獨立關閉的收音機等等各種“反人類”的設計，都被不少消費者所吐槽過。
結果自然悲劇了！儘管PSA一再宣稱，自己有強大的調校能力，可以把扭力樑調校得非常厲害，4AT也可以做得沒有頓挫感，小排量發動機動力不輸2.0T等，而事實上車子好不好開確實不只看配置，調校也是重要方面，PSA也確實在底盤調校上功力深厚，但是中國消費者很少有人認可PSA的說法，更多人認為這是在給“偷工減料”找藉口。
都是技術驅動，為什麼大眾就賣得很好呢？首先是大眾一直深耕中國市場，已經形成強大的品牌力，所以推小排量渦輪增壓和DSG雙離合變速箱等技術時，很容易就得到了消費者的認可，TSI+DSG甚至很長時間都被認為是“更先進的技術”，而PSA沒這個實力。
其次，大眾因為固執也吃過虧，後來開始學習日系車的市場導向，針對中國消費者進行了大量的妥協，由中國設計團隊開發的朗逸就是代表作，尤其是在加長軸距這一點上，更是玩得爐火純青。相反，法系車並沒有轉過彎來，所以消費者就用腳投票了。
法系車的中國生死局
隨著中國汽車市場進入下降通道，以及經濟大環境也不好，消費者開始變得保守。所以品牌力更強的德系、日系份額上升，今年上半年，德系份額由21.0%提升到23.2%，日系份額由17.8%提升到21.5%，美系略有下降，由10.7%下滑到9.6%，韓系仍保持在4.7%，自主品牌被擠水份，份額由43.4%下降到39.5%，而法系由1.7%下降到0.7%。
目前，法系車在中國市場已經處於退市的邊緣，並且是像鈴木那樣離開，還是想辦法轉變，法系車選擇了留下，首先要面對的現實就是品牌的弱勢。
法系車的品牌弱勢，在同級車型上體現得非常明顯，比如雷諾和日產屬於聯盟關係，雷諾科雷傲和日產奇駿同為CMF平臺的產物，核心三大件兒完全一致，只是調校各有千秋，而且科雷傲設計上還更年輕，價格上也比奇駿也便宜一些，但銷量卻相差懸殊，今年6月奇駿賣了2萬多輛，而科雷傲只有1127輛。
也就是說，法系車的品牌力甚至不如日系車。但由於法系車在歐洲並不弱於大眾，所以定價上也基本瞄著大眾，可在中國市場法系品牌處於弱勢，自然就賣不動，然後就大降價促銷，又傷害了老車主，同時二手車市場保值率極低，使得消費者買法系車變成一件需要巨大勇氣的事情。簡單說，消費者認為“法系車貴得沒道理”。
如何活下來？法系車首先要穩住基本盤。在產品線上，法系車的產品投放量並不小，車型在各個細分市場都有覆蓋，所以新車投放上潛力不大，能想到的只能是雷諾的電動車，但遠水解不了近渴，所以還需要在產品更新換代上做文章。
而雪鐵龍挖來皮埃爾，要做的就是這件事兒，雖然未來的設計仍不會與家族語言嚴重脫軌，但它會在此基礎上變得更讓中國人喜歡。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
還有一些細節上的奇葩設計，比如：方向盤左側的一鍵啟動按鍵、車頂上的車窗升降鍵、中央固定集控式方向盤（轉動方向盤時中間的LOGO不動）、喇叭在左側按鍵以及氣囊下方、儀表盤在中控臺上方、定速巡航在電子手剎之後、不能獨立關閉的收音機等等各種“反人類”的設計，都被不少消費者所吐槽過。
結果自然悲劇了！儘管PSA一再宣稱，自己有強大的調校能力，可以把扭力樑調校得非常厲害，4AT也可以做得沒有頓挫感，小排量發動機動力不輸2.0T等，而事實上車子好不好開確實不只看配置，調校也是重要方面，PSA也確實在底盤調校上功力深厚，但是中國消費者很少有人認可PSA的說法，更多人認為這是在給“偷工減料”找藉口。
都是技術驅動，為什麼大眾就賣得很好呢？首先是大眾一直深耕中國市場，已經形成強大的品牌力，所以推小排量渦輪增壓和DSG雙離合變速箱等技術時，很容易就得到了消費者的認可，TSI+DSG甚至很長時間都被認為是“更先進的技術”，而PSA沒這個實力。
其次，大眾因為固執也吃過虧，後來開始學習日系車的市場導向，針對中國消費者進行了大量的妥協，由中國設計團隊開發的朗逸就是代表作，尤其是在加長軸距這一點上，更是玩得爐火純青。相反，法系車並沒有轉過彎來，所以消費者就用腳投票了。
法系車的中國生死局
隨著中國汽車市場進入下降通道，以及經濟大環境也不好，消費者開始變得保守。所以品牌力更強的德系、日系份額上升，今年上半年，德系份額由21.0%提升到23.2%，日系份額由17.8%提升到21.5%，美系略有下降，由10.7%下滑到9.6%，韓系仍保持在4.7%，自主品牌被擠水份，份額由43.4%下降到39.5%，而法系由1.7%下降到0.7%。
目前，法系車在中國市場已經處於退市的邊緣，並且是像鈴木那樣離開，還是想辦法轉變，法系車選擇了留下，首先要面對的現實就是品牌的弱勢。
法系車的品牌弱勢，在同級車型上體現得非常明顯，比如雷諾和日產屬於聯盟關係，雷諾科雷傲和日產奇駿同為CMF平臺的產物，核心三大件兒完全一致，只是調校各有千秋，而且科雷傲設計上還更年輕，價格上也比奇駿也便宜一些，但銷量卻相差懸殊，今年6月奇駿賣了2萬多輛，而科雷傲只有1127輛。
也就是說，法系車的品牌力甚至不如日系車。但由於法系車在歐洲並不弱於大眾，所以定價上也基本瞄著大眾，可在中國市場法系品牌處於弱勢，自然就賣不動，然後就大降價促銷，又傷害了老車主，同時二手車市場保值率極低，使得消費者買法系車變成一件需要巨大勇氣的事情。簡單說，消費者認為“法系車貴得沒道理”。
如何活下來？法系車首先要穩住基本盤。在產品線上，法系車的產品投放量並不小，車型在各個細分市場都有覆蓋，所以新車投放上潛力不大，能想到的只能是雷諾的電動車，但遠水解不了近渴，所以還需要在產品更新換代上做文章。
而雪鐵龍挖來皮埃爾，要做的就是這件事兒，雖然未來的設計仍不會與家族語言嚴重脫軌，但它會在此基礎上變得更讓中國人喜歡。
在雪鐵龍的新產品計劃中，有一款代號E43的車型，這是一臺中型轎車，估計對應的應該是雪鐵龍C5，相對於標緻508L，這款車會更貼近中國消費者。比如：會加入溜背轎跑設計，前後懸再次被壓縮，使軸距儘量最大化，保證中國消費者喜歡的後排空間。總之，這款車會既有高顏值又有大空間，以此來撬動中國市場。
如今，法系車在中國市場越來越難了。有數據顯示，今年上半年法系車在中國的市場份額僅為0.7%，而去年這個數字還是1.7%。銷量下滑還可以怪市場大環境不好，份額下滑只能說自己不行。
但坦白說，法系車在產品層面的實力並不弱，在歐洲和德系車並駕齊驅。今年上半年，PSA集團在歐洲的銷量為167萬輛，但在中國卻不到7萬輛。法國人一再表示“不會放棄中國市場”，顯然是不服。
不缺技術，不缺好車型，法系車差哪兒呢？或許只能用“不瞭解中國市場”來解釋。法國人也意識到了這點，所以雪鐵龍才挖來了皮埃爾·勒克萊爾當設計總監。不僅是因為前寶馬設計師的光環，更重要的是他在長城呆過，WEY就是他的作品。
“未來的工作就是要設計適合中國市場的產品。”皮埃爾履新時的這句話，或許可以說明PSA要著手進行本土化了。與中國人邵景峰主導設計朗逸相比，雪鐵龍請皮埃爾抓設計還是略顯保守，但固執的法國人能做出這種妥協，說明是真的急眼了。
起個大早趕個晚集
一提到法國，大家首先想到的就是“浪漫”，但這個美麗詞彙的背後，也隱藏著“懶惰”和“隨性”。對於中國汽車市場，德國人果斷而堅決，日本人謹慎而執著，他們共同的特點就是確定了目標就穩紮穩打，所以今天在中國都混得不錯。
但法國人不一樣，他們對中國市場很長時間似乎都抱著“可有可無”的態度。法系車進入中國並不晚，1985年3月15日廣州標緻成立，僅比上海大眾晚了5個月左右。
當時標緻505比大眾桑塔納更先進，但卻因為在提高國產化率方面沒跟上節奏，最終陷入困境，1997年以1美元將股份轉給了本田，隨後一款雅閣奠定了本田在中國的地位，而標緻品牌則因此錯過了中國汽車的快速增長期。直到2002年，神龍汽車由東風與雪鐵龍合資，轉變成與PSA集團合資，標緻才重新進入中國市場。
1992年，東風和雪鐵龍合資成立神龍汽車時，中國消費者有濃厚的“三廂才是轎車”的情結，但法國人卻引入了兩廂的富康，還有嚴重脫離市場的畢加索和賽納，直到2002年才推出三廂的愛麗舍，使得在“老三樣”橫行的十年中，神龍最吃虧。
總的來說，PSA的新車導入太慢，雖然後來也有雪鐵龍凱旋、C2和標緻307、206等車型，但產品線還是遠不如對手豐富。
直到2009年，第二工廠建成，導入更高端的3號平臺，PSA才開始在中國市場提速，大量向中國導入新車型。彼時，中國已經超越美國成為全球第一大汽車市場。
隨後，2010年，第二家合資公司長安PSA成立，2012年導入高端品牌DS。而另一個法系品牌雷諾，也在2013年底在中國成立合資公司，即東風雷諾。至此，法系車才完成在中國的佈局，比同行要慢好幾拍。
此時，中國市場已經被德系、美系和日系深度耕耘多年，無論品牌影響力還是渠道佈局，法系車都沒有優勢。好在中國汽車市場仍在快速增長，法系車也分享到了紅利的尾巴。
2015年，神龍汽車達到了巔峰，銷量達到71萬輛。但隨著中國汽車市場進入“新常態”，市場競爭加劇，從2016年至2018年法系車又開始一路下滑，至今也沒有好轉的跡象。
數據顯示，2018年，神龍汽車、長安標緻雪鐵龍和東風雷諾在華新車總銷量僅為30.7萬輛，相較於2017年的45.56萬輛，下滑了32.6%。
今年繼續下滑，上半年PSA旗下三大品牌，標緻銷量33,068輛，雪鐵龍銷量29,123輛，DS銷量1757臺，合計僅64,169輛。雷諾更是可以忽略不計，上半年東風雷諾銷量僅8901輛。法系車第一時間進入中國市場，如今竟被邊緣化，真是“起個大早趕個晚集”。
技術導向與市場導向
相信對這樣的結局，法國人很難接受。產品不行賣不好也就罷了，但事實上法系車的技術水平並不差，尤其是最能體現汽車性能的各種比賽中，法系車總能創造奇蹟。
它能從車王舒馬赫駕駛的法拉利手上奪F1冠軍，還能打破勒芒24小時耐力賽中奧迪車隊壟斷10年的LPM1組別冠軍，還有WRC世界拉力錦標賽上也經常見到法系車奪冠。就算在中國，法系車也給人們留下“用料講究、底盤紮實”的名聲，不負“底盤調校大師”之名，總體評價比美系日系車強，與德系也有的一拼。
那麼，為什麼銷量如此慘淡呢？原因固然是多方面的，但歸根結底就是“產品與消費者錯配”。和其它歐洲汽車品牌一樣，法系車也屬於技術驅動型，喜歡把“我”認為好的東西給“你”，而不是你喜歡什麼我就給你什麼，這與日系品牌和自主品牌的市場驅動形成鮮明對比。
除了前面提到的兩廂的富康、“大面包”畢加索和兩廂半的賽納這些與市場錯配的車型，法系車在很多方面也都和市場擰著來。比如：當消費者喜歡大空間，需要軸距加長的車型時，它長期堅持“不加長”。當帶“T”意味著更高級的時候，它仍然靠著1.6L和2.0L兩款自然吸氣發動機度日。
當大眾推出雙離合DSG、日系車換上CVT、6AT、8AT的時候，它堅持用了很久4AT。當別人都用前後獨懸的時候，它堅持後懸用扭力樑非獨懸。好不容易換了與寶馬聯合開發的渦輪增壓發動機，但是隻有1.2T，1.6T，1.8T三款發動機，即便在車長近5米的中型旗艦轎車雪鐵龍C6上也沒用上2.0T。
還有一些細節上的奇葩設計，比如：方向盤左側的一鍵啟動按鍵、車頂上的車窗升降鍵、中央固定集控式方向盤（轉動方向盤時中間的LOGO不動）、喇叭在左側按鍵以及氣囊下方、儀表盤在中控臺上方、定速巡航在電子手剎之後、不能獨立關閉的收音機等等各種“反人類”的設計，都被不少消費者所吐槽過。
結果自然悲劇了！儘管PSA一再宣稱，自己有強大的調校能力，可以把扭力樑調校得非常厲害，4AT也可以做得沒有頓挫感，小排量發動機動力不輸2.0T等，而事實上車子好不好開確實不只看配置，調校也是重要方面，PSA也確實在底盤調校上功力深厚，但是中國消費者很少有人認可PSA的說法，更多人認為這是在給“偷工減料”找藉口。
都是技術驅動，為什麼大眾就賣得很好呢？首先是大眾一直深耕中國市場，已經形成強大的品牌力，所以推小排量渦輪增壓和DSG雙離合變速箱等技術時，很容易就得到了消費者的認可，TSI+DSG甚至很長時間都被認為是“更先進的技術”，而PSA沒這個實力。
其次，大眾因為固執也吃過虧，後來開始學習日系車的市場導向，針對中國消費者進行了大量的妥協，由中國設計團隊開發的朗逸就是代表作，尤其是在加長軸距這一點上，更是玩得爐火純青。相反，法系車並沒有轉過彎來，所以消費者就用腳投票了。
法系車的中國生死局
隨著中國汽車市場進入下降通道，以及經濟大環境也不好，消費者開始變得保守。所以品牌力更強的德系、日系份額上升，今年上半年，德系份額由21.0%提升到23.2%，日系份額由17.8%提升到21.5%，美系略有下降，由10.7%下滑到9.6%，韓系仍保持在4.7%，自主品牌被擠水份，份額由43.4%下降到39.5%，而法系由1.7%下降到0.7%。
目前，法系車在中國市場已經處於退市的邊緣，並且是像鈴木那樣離開，還是想辦法轉變，法系車選擇了留下，首先要面對的現實就是品牌的弱勢。
法系車的品牌弱勢，在同級車型上體現得非常明顯，比如雷諾和日產屬於聯盟關係，雷諾科雷傲和日產奇駿同為CMF平臺的產物，核心三大件兒完全一致，只是調校各有千秋，而且科雷傲設計上還更年輕，價格上也比奇駿也便宜一些，但銷量卻相差懸殊，今年6月奇駿賣了2萬多輛，而科雷傲只有1127輛。
也就是說，法系車的品牌力甚至不如日系車。但由於法系車在歐洲並不弱於大眾，所以定價上也基本瞄著大眾，可在中國市場法系品牌處於弱勢，自然就賣不動，然後就大降價促銷，又傷害了老車主，同時二手車市場保值率極低，使得消費者買法系車變成一件需要巨大勇氣的事情。簡單說，消費者認為“法系車貴得沒道理”。
如何活下來？法系車首先要穩住基本盤。在產品線上，法系車的產品投放量並不小，車型在各個細分市場都有覆蓋，所以新車投放上潛力不大，能想到的只能是雷諾的電動車，但遠水解不了近渴，所以還需要在產品更新換代上做文章。
而雪鐵龍挖來皮埃爾，要做的就是這件事兒，雖然未來的設計仍不會與家族語言嚴重脫軌，但它會在此基礎上變得更讓中國人喜歡。
在雪鐵龍的新產品計劃中，有一款代號E43的車型，這是一臺中型轎車，估計對應的應該是雪鐵龍C5，相對於標緻508L，這款車會更貼近中國消費者。比如：會加入溜背轎跑設計，前後懸再次被壓縮，使軸距儘量最大化，保證中國消費者喜歡的後排空間。總之，這款車會既有高顏值又有大空間，以此來撬動中國市場。
其實，從去年開始法系車就已經開始補短板，對中國市場妥協。無論是DS7還是標緻508L，外觀設計上變得收斂，軸距也開始玩加長，扭力樑非獨懸也換上了多連桿獨懸，變速箱也換上了6AT和8AT，而且配置和用料更加厚道。
儘管目前這些改變還沒有轉變成銷量，但是這種種妥協說明法系車開始走在正確的路上，接下來就看未來的“中國特供車”能否穩住陣腳，贏得市場認可了。
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