隨著氣溫越來越低，相信很多電動車車主跑充電站的頻率越來越高了，這主要有兩個原因，其一是由於鋰電池的結構特性，在低溫狀態下活性大幅減弱，由此導致電池性能有所衰減，另一方面，則是由於鋰電池本身能量密度不高，本身電量存在短板，所以當氣溫降低，衰減的問題便會凸顯出來。

現在，第二個問題可能有了解決方案。兩天前，一份在美國Science網站上發表的論文引起了汽車圈的廣泛關注，由本田、加州理工大學以及NASA體系中的噴氣推進實驗室（JPL）共同參與研發的氟離子電池取得了突破性進展，也許會開啟電動車的下一個時代。

所謂的變革究竟在哪？

其實，氟離子電池並不是一個新技術，它還有另一個身份，固態電池。在科學家意識到鋰電池的發展受到影響之後，便開始尋找新的元素來做電池中傳遞電子的媒介，這時，原子質量較輕，體積更小的氟元素，進入了研究人員的視線。

而它之所以被稱之為固態電池，則是因為氟元素在正常情況下的導電性和攜帶電子的能力很不穩定，不足以支撐它成為電池核心，為了讓它實現應有的功能和強度，研發人員混合了一種固態電解質，在實驗室中成功創造出氟離子固態電池，但是，該技術卻不能走出實驗室，因為這種固態電解質必須要在溫度達到150攝氏度以上才可以工作，顯然不適合作為汽車的主要動力來源。

而本田這次發佈的新技術，就是解決了氟離子電池的工作溫度問題，而解決的方法，卻十分有趣。研發人員提出了一個構想，那就是混合一種名為BTFE的電解液，取代原有的固態電解質，通過BTFE中的成分特性，刺激並穩定氟離子的導電性，使其工作溫度從原來的150攝氏度，驟降到室溫狀態下即可實現，也正因如此，這項技術一經發布，便引起了各界關注。

倘若它能裝在車上，會是怎麼樣一番景象？

有了本田的參與，看到的人第一反應都會把它跟電動車聯繫在一起。而跟現在的鋰電池相比，它確實有著不少讓人關注的地方。

首先，它的能量密度遠高於現在的鋰電池，甚至可達10倍之多，這也就意味著，在不增加電池體積的前提下，搭載新技術電池的電動車有更長的續航里程，甚至是成倍的增長，而到那時，電動車續航里程超過2000公里可能都不會成為新聞，所有的電量焦慮，都將得到極大程度的緩解。

其次，這項技術在安全層面，也有很大的優勢。得益於氟元素的特性，這款電池整體並不算易燃物，這也就意味著，不論是使用過程中的溫度過高，還是發生碰撞後與外界接觸，都不會有起火的風險，這對於以安全為首要目標的汽車行業而言，當然是最主要的優勢之一。

除此之外，在大家都關心的汙染方面，這項技術還有很關鍵的一個好處，那就是其所使用的原料在從自然界提取的過程中，對環境的影響遠小於鋰電池製造過程中的危害，面對如今汽車行業上百GWh的電池裝載量，一點點優化都會被放大，遑論如此大的變革。

仍處在研發階段的它當然也存在問題

當然，還有很多問題，這項技術並沒有解決。

比如電池正負極材料，在更換了新的BTFE電解液之後，為了使系統形成閉環，既可以釋放電子，同時也可以吸附電子，該電池的負極材料更換為一種銅、鑭、氟三元素的化合材料，而該材料對電解液表現出了較強的溶解性。

換句話講，新的電解液在很大程度上影響了電池的使用壽命，而本田也針對這一問題進行了一定的調整，比如對這種負極進行穩定處理以緩解它的溶解度，但是目前尚在研發階段。

更重要的一個問題，還是溫度。也許你已經注意到了，雖然這項全新技術把氟離子電池的工作溫度從150攝氏度降到了室溫，但是在面對更冷的天氣條件下，仍然存在問題，這問題甚至還不是電量衰減這麼簡單，而是可能會直接停止工作，因為室溫，是它可以工作的一個先決條件。

還有一件事，是沒有提到的，那就是它的充電形式以及充電設備。在電池結構發生了改變之後，充電方式也必然會隨之調整，至於是從外部進行更新，使用不同的充電接口及設備，還是從內部進行調整，適應現在已經大範圍佈局的充電站，那就是成本與效益之間的博弈了。

寫在最後

當然，在信息爆炸的今天，這樣的新聞屢見不鮮，比如今年8月份密歇根大學也針對鋰電池進行了優化，改用金屬狀態下的鋰來取代電解狀態的鋰離子，以此提高能量密度和安全性，也不失為一個方向。

但是所有的技術在沒有經受過嚴苛的考驗之前，談量產都還太早，不過隨著電池技術的不斷推進和攻關，能讓燃油車自愧不如的電動車，應該已經在到來的路上了。