'年產量最小，價格最貴的國產車在這裡生產，誰都能參觀，不收錢'
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
一開始接到“和我在成都的工廠走一走”的邀請時，我是拒絕的。畢竟這些年已經以學生、員工、媒體人的身份，去過很多工廠，刺鼻的氣味、嘈雜的環境、緊張的氣氛，都讓我覺得工廠實在不是一個值得逛的地方。極星成都工廠刷新了我對工廠的印象，這裡更像是一個設計中心，抑或是一座精緻的藝術館。
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
一開始接到“和我在成都的工廠走一走”的邀請時，我是拒絕的。畢竟這些年已經以學生、員工、媒體人的身份，去過很多工廠，刺鼻的氣味、嘈雜的環境、緊張的氣氛，都讓我覺得工廠實在不是一個值得逛的地方。極星成都工廠刷新了我對工廠的印象，這裡更像是一個設計中心，抑或是一座精緻的藝術館。
之前看電影《瘋狂的石頭》，對劇中郭濤說的一句成都話記憶猶新——“公共廁所麼？想來就來，想走就走……”據工作人員透露，極星成都工廠不光對媒體開放參觀，後期還會面向普通用戶開放，只需線上預約，就能進入這座“藝術館”，近距離觀看一輛百萬級轎跑的生產及檢驗過程，甚至是在廠區內的封閉賽道內跑上一圈，感受4秒內破百的速度與激情——絕對是想來就來，想走就走。如此開放的態度，在國內眾多汽車生產線中是不多見的。
文/白楊
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這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
一開始接到“和我在成都的工廠走一走”的邀請時，我是拒絕的。畢竟這些年已經以學生、員工、媒體人的身份，去過很多工廠，刺鼻的氣味、嘈雜的環境、緊張的氣氛，都讓我覺得工廠實在不是一個值得逛的地方。極星成都工廠刷新了我對工廠的印象，這裡更像是一個設計中心，抑或是一座精緻的藝術館。
之前看電影《瘋狂的石頭》，對劇中郭濤說的一句成都話記憶猶新——“公共廁所麼？想來就來，想走就走……”據工作人員透露，極星成都工廠不光對媒體開放參觀，後期還會面向普通用戶開放，只需線上預約，就能進入這座“藝術館”，近距離觀看一輛百萬級轎跑的生產及檢驗過程，甚至是在廠區內的封閉賽道內跑上一圈，感受4秒內破百的速度與激情——絕對是想來就來，想走就走。如此開放的態度，在國內眾多汽車生產線中是不多見的。
參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
文/白楊
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參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
每個新汽車品牌推出的首款產品，都承載著重要的任務，即向消費者釋放出品牌的特徵及優勢，通過這款產品為用戶描繪出這個品牌大致的輪廓，從而吸引到最原始的追隨者。
文/白楊
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參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
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其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
每個新汽車品牌推出的首款產品，都承載著重要的任務，即向消費者釋放出品牌的特徵及優勢，通過這款產品為用戶描繪出這個品牌大致的輪廓，從而吸引到最原始的追隨者。
極星1是一款高顏值高性能的豪華混動GT轎跑，其前橋搭載一臺2.0L雙增壓汽油發動機，低速機械增壓上，高速歸渦輪增壓管。該發動機與曲軸上的發電/電動一體機相連，搭配8AT變速箱。後橋搭載了兩個獨立的永磁同步電機，分別負責兩個後輪的驅動，綜合輸出600Ps和1000Nm，百公里加速時間在4秒左右。同時，極星1裝載了34Kwh的高容量電池組，純電續航里程達150公里。
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
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參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
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極星1是一款高顏值高性能的豪華混動GT轎跑，其前橋搭載一臺2.0L雙增壓汽油發動機，低速機械增壓上，高速歸渦輪增壓管。該發動機與曲軸上的發電/電動一體機相連，搭配8AT變速箱。後橋搭載了兩個獨立的永磁同步電機，分別負責兩個後輪的驅動，綜合輸出600Ps和1000Nm，百公里加速時間在4秒左右。同時，極星1裝載了34Kwh的高容量電池組，純電續航里程達150公里。
極星1還負責向消費者傳遞以下三個方面的信息：第一是奠定設計風格，極星1的外觀造型保留了來自北歐的極簡美學設計，配合精緻的內飾，也昭示了極星品牌會走高端豪華路線。
其二是樹立性能圖騰。電動機相較內燃機而言，在塑造性能上有著天生的優勢，近年來各大賽道的成績紛紛被電動車刷新，就是有力的證明。不過，和內燃機一樣，當下三電技術下，電動機也無法在高性能和低能耗間找到平衡，這意味著電動汽車廠商必須在高性能和低能耗間做出傾斜。通過極星1的設計參數來看，極星應該是選擇了前者。
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
一開始接到“和我在成都的工廠走一走”的邀請時，我是拒絕的。畢竟這些年已經以學生、員工、媒體人的身份，去過很多工廠，刺鼻的氣味、嘈雜的環境、緊張的氣氛，都讓我覺得工廠實在不是一個值得逛的地方。極星成都工廠刷新了我對工廠的印象，這裡更像是一個設計中心，抑或是一座精緻的藝術館。
之前看電影《瘋狂的石頭》，對劇中郭濤說的一句成都話記憶猶新——“公共廁所麼？想來就來，想走就走……”據工作人員透露，極星成都工廠不光對媒體開放參觀，後期還會面向普通用戶開放，只需線上預約，就能進入這座“藝術館”，近距離觀看一輛百萬級轎跑的生產及檢驗過程，甚至是在廠區內的封閉賽道內跑上一圈，感受4秒內破百的速度與激情——絕對是想來就來，想走就走。如此開放的態度，在國內眾多汽車生產線中是不多見的。
參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
每個新汽車品牌推出的首款產品，都承載著重要的任務，即向消費者釋放出品牌的特徵及優勢，通過這款產品為用戶描繪出這個品牌大致的輪廓，從而吸引到最原始的追隨者。
極星1是一款高顏值高性能的豪華混動GT轎跑，其前橋搭載一臺2.0L雙增壓汽油發動機，低速機械增壓上，高速歸渦輪增壓管。該發動機與曲軸上的發電/電動一體機相連，搭配8AT變速箱。後橋搭載了兩個獨立的永磁同步電機，分別負責兩個後輪的驅動，綜合輸出600Ps和1000Nm，百公里加速時間在4秒左右。同時，極星1裝載了34Kwh的高容量電池組，純電續航里程達150公里。
極星1還負責向消費者傳遞以下三個方面的信息：第一是奠定設計風格，極星1的外觀造型保留了來自北歐的極簡美學設計，配合精緻的內飾，也昭示了極星品牌會走高端豪華路線。
其二是樹立性能圖騰。電動機相較內燃機而言，在塑造性能上有著天生的優勢，近年來各大賽道的成績紛紛被電動車刷新，就是有力的證明。不過，和內燃機一樣，當下三電技術下，電動機也無法在高性能和低能耗間找到平衡，這意味著電動汽車廠商必須在高性能和低能耗間做出傾斜。通過極星1的設計參數來看，極星應該是選擇了前者。
最後就是昭示產品邏輯。極星的首款車型選擇了純電續航里程達150km的插電混動設計路線，是想在公眾面前樹立兩種認知，首先是“我們不一樣”——極星和市面上大部分電動車造車企業不同，它擁有沃爾沃和吉利的技術支持，不缺汽車工程底蘊，至少在工藝和成本控制上，絕對吊打一群造車新勢力。
其次，150km的高續航里程，說明了極星品牌的側重點還是在電動汽車上，讓大家期待日後推出的純電動車型。之所以目前推出插電混動版本，主要還是想解決用戶的里程焦慮症。
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
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之前看電影《瘋狂的石頭》，對劇中郭濤說的一句成都話記憶猶新——“公共廁所麼？想來就來，想走就走……”據工作人員透露，極星成都工廠不光對媒體開放參觀，後期還會面向普通用戶開放，只需線上預約，就能進入這座“藝術館”，近距離觀看一輛百萬級轎跑的生產及檢驗過程，甚至是在廠區內的封閉賽道內跑上一圈，感受4秒內破百的速度與激情——絕對是想來就來，想走就走。如此開放的態度，在國內眾多汽車生產線中是不多見的。
參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
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其二是樹立性能圖騰。電動機相較內燃機而言，在塑造性能上有著天生的優勢，近年來各大賽道的成績紛紛被電動車刷新，就是有力的證明。不過，和內燃機一樣，當下三電技術下，電動機也無法在高性能和低能耗間找到平衡，這意味著電動汽車廠商必須在高性能和低能耗間做出傾斜。通過極星1的設計參數來看，極星應該是選擇了前者。
最後就是昭示產品邏輯。極星的首款車型選擇了純電續航里程達150km的插電混動設計路線，是想在公眾面前樹立兩種認知，首先是“我們不一樣”——極星和市面上大部分電動車造車企業不同，它擁有沃爾沃和吉利的技術支持，不缺汽車工程底蘊，至少在工藝和成本控制上，絕對吊打一群造車新勢力。
其次，150km的高續航里程，說明了極星品牌的側重點還是在電動汽車上，讓大家期待日後推出的純電動車型。之所以目前推出插電混動版本，主要還是想解決用戶的里程焦慮症。
為什麼是極星？
這個問題其實我問過很多廠商，隨著汽車智能化網聯化程度不斷加深，軟件供應商在整個上游體系中比重越來越大，優勢產品往往集中在少數幾家互聯網公司手中，例如百度和阿里。因此現在大部分品牌，其車機系統和輔助駕駛的相似度都是很高的，對供應商而言，想實現盈利最大化，就必然是提供可快速複製的雷同化的產品配套服務。
文/白楊
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這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
一開始接到“和我在成都的工廠走一走”的邀請時，我是拒絕的。畢竟這些年已經以學生、員工、媒體人的身份，去過很多工廠，刺鼻的氣味、嘈雜的環境、緊張的氣氛，都讓我覺得工廠實在不是一個值得逛的地方。極星成都工廠刷新了我對工廠的印象，這裡更像是一個設計中心，抑或是一座精緻的藝術館。
之前看電影《瘋狂的石頭》，對劇中郭濤說的一句成都話記憶猶新——“公共廁所麼？想來就來，想走就走……”據工作人員透露，極星成都工廠不光對媒體開放參觀，後期還會面向普通用戶開放，只需線上預約，就能進入這座“藝術館”，近距離觀看一輛百萬級轎跑的生產及檢驗過程，甚至是在廠區內的封閉賽道內跑上一圈，感受4秒內破百的速度與激情——絕對是想來就來，想走就走。如此開放的態度，在國內眾多汽車生產線中是不多見的。
參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
每個新汽車品牌推出的首款產品，都承載著重要的任務，即向消費者釋放出品牌的特徵及優勢，通過這款產品為用戶描繪出這個品牌大致的輪廓，從而吸引到最原始的追隨者。
極星1是一款高顏值高性能的豪華混動GT轎跑，其前橋搭載一臺2.0L雙增壓汽油發動機，低速機械增壓上，高速歸渦輪增壓管。該發動機與曲軸上的發電/電動一體機相連，搭配8AT變速箱。後橋搭載了兩個獨立的永磁同步電機，分別負責兩個後輪的驅動，綜合輸出600Ps和1000Nm，百公里加速時間在4秒左右。同時，極星1裝載了34Kwh的高容量電池組，純電續航里程達150公里。
極星1還負責向消費者傳遞以下三個方面的信息：第一是奠定設計風格，極星1的外觀造型保留了來自北歐的極簡美學設計，配合精緻的內飾，也昭示了極星品牌會走高端豪華路線。
其二是樹立性能圖騰。電動機相較內燃機而言，在塑造性能上有著天生的優勢，近年來各大賽道的成績紛紛被電動車刷新，就是有力的證明。不過，和內燃機一樣，當下三電技術下，電動機也無法在高性能和低能耗間找到平衡，這意味著電動汽車廠商必須在高性能和低能耗間做出傾斜。通過極星1的設計參數來看，極星應該是選擇了前者。
最後就是昭示產品邏輯。極星的首款車型選擇了純電續航里程達150km的插電混動設計路線，是想在公眾面前樹立兩種認知，首先是“我們不一樣”——極星和市面上大部分電動車造車企業不同，它擁有沃爾沃和吉利的技術支持，不缺汽車工程底蘊，至少在工藝和成本控制上，絕對吊打一群造車新勢力。
其次，150km的高續航里程，說明了極星品牌的側重點還是在電動汽車上，讓大家期待日後推出的純電動車型。之所以目前推出插電混動版本，主要還是想解決用戶的里程焦慮症。
為什麼是極星？
這個問題其實我問過很多廠商，隨著汽車智能化網聯化程度不斷加深，軟件供應商在整個上游體系中比重越來越大，優勢產品往往集中在少數幾家互聯網公司手中，例如百度和阿里。因此現在大部分品牌，其車機系統和輔助駕駛的相似度都是很高的，對供應商而言，想實現盈利最大化，就必然是提供可快速複製的雷同化的產品配套服務。
在這種產品越來越雷同的時代，一個嶄新的品牌該如何樹立起自己與其他品牌的區別呢？對此，吳震皓問了一個問題，也有車企堅持自己做車機，但那些有“個性”的車機，用戶體驗真的好嗎？還有充電也是，很多造車新勢力也會自己建充電網點，但是那些自建的網點用戶體驗真的好嗎？這兩個問題，大部分人或許都會給出否定答案。
文/白楊
成都的正確打開方式是什麼？一位久居成都的朋友告訴我兩個字：“逛吃”。誠然，成都是一座極具生活氣息的網紅城市，值得花時間走遍街頭巷尾，探尋美景和美味。這次來成都雖然沒有太多機會“逛吃”，但卻見證了一個成都新網紅打卡點的誕生，極星（Polestar）成都生產基地正式投入運營。將從這裡走向世界的車型，正是最貴國產車——極星1（Polestar 1）。
這句話沒毛病，所有中國製造，“Made in China”的車都是國產車，就連如今的蘋果手機，也是如假包換的國產手機。自主品牌不等於國產，例如俄羅斯工廠生產的哈弗SUV，是自主品牌車，但不是國產車，這個問題必須強調一下——平時最討厭身邊某些媒體用“國產車”來稱呼自主汽車品牌，工作一點都不嚴謹！討厭！
一開始接到“和我在成都的工廠走一走”的邀請時，我是拒絕的。畢竟這些年已經以學生、員工、媒體人的身份，去過很多工廠，刺鼻的氣味、嘈雜的環境、緊張的氣氛，都讓我覺得工廠實在不是一個值得逛的地方。極星成都工廠刷新了我對工廠的印象，這裡更像是一個設計中心，抑或是一座精緻的藝術館。
之前看電影《瘋狂的石頭》，對劇中郭濤說的一句成都話記憶猶新——“公共廁所麼？想來就來，想走就走……”據工作人員透露，極星成都工廠不光對媒體開放參觀，後期還會面向普通用戶開放，只需線上預約，就能進入這座“藝術館”，近距離觀看一輛百萬級轎跑的生產及檢驗過程，甚至是在廠區內的封閉賽道內跑上一圈，感受4秒內破百的速度與激情——絕對是想來就來，想走就走。如此開放的態度，在國內眾多汽車生產線中是不多見的。
參觀完極星成都生產基地，極星品牌中國區總裁吳震皓和媒體做了深入的溝通，此前困擾我的三個問題也得到了解答。
為什麼是成都？
就像開篇所言，成都給人的感覺，是一座需要放慢腳步細細去品味的城市。在這一點上，極星成都生產基地的“調性”和成都是很相符的，其生產的性能轎跑極星1，全車大量使用碳纖維材質，生產工藝極其講究，需要慢工出細活。整個成都生產基地的年產量僅500臺，堪稱“全國產量最小的汽車工廠”，以確保每一款車都是精心打磨，以完美的質量交付給消費者。
其次，極星是沃爾沃和吉利共同擁有的高性能電動汽車品牌。沃爾沃和吉利在成都都建有工廠，擁有完善的生產配套供應鏈服務，極星在成都建設極星1的生產基地，可以充分享受協同優勢。
為什麼是極星1？
每個新汽車品牌推出的首款產品，都承載著重要的任務，即向消費者釋放出品牌的特徵及優勢，通過這款產品為用戶描繪出這個品牌大致的輪廓，從而吸引到最原始的追隨者。
極星1是一款高顏值高性能的豪華混動GT轎跑，其前橋搭載一臺2.0L雙增壓汽油發動機，低速機械增壓上，高速歸渦輪增壓管。該發動機與曲軸上的發電/電動一體機相連，搭配8AT變速箱。後橋搭載了兩個獨立的永磁同步電機，分別負責兩個後輪的驅動，綜合輸出600Ps和1000Nm，百公里加速時間在4秒左右。同時，極星1裝載了34Kwh的高容量電池組，純電續航里程達150公里。
極星1還負責向消費者傳遞以下三個方面的信息：第一是奠定設計風格，極星1的外觀造型保留了來自北歐的極簡美學設計，配合精緻的內飾，也昭示了極星品牌會走高端豪華路線。
其二是樹立性能圖騰。電動機相較內燃機而言，在塑造性能上有著天生的優勢，近年來各大賽道的成績紛紛被電動車刷新，就是有力的證明。不過，和內燃機一樣，當下三電技術下，電動機也無法在高性能和低能耗間找到平衡，這意味著電動汽車廠商必須在高性能和低能耗間做出傾斜。通過極星1的設計參數來看，極星應該是選擇了前者。
最後就是昭示產品邏輯。極星的首款車型選擇了純電續航里程達150km的插電混動設計路線，是想在公眾面前樹立兩種認知，首先是“我們不一樣”——極星和市面上大部分電動車造車企業不同，它擁有沃爾沃和吉利的技術支持，不缺汽車工程底蘊，至少在工藝和成本控制上，絕對吊打一群造車新勢力。
其次，150km的高續航里程，說明了極星品牌的側重點還是在電動汽車上，讓大家期待日後推出的純電動車型。之所以目前推出插電混動版本，主要還是想解決用戶的里程焦慮症。
為什麼是極星？
這個問題其實我問過很多廠商，隨著汽車智能化網聯化程度不斷加深，軟件供應商在整個上游體系中比重越來越大，優勢產品往往集中在少數幾家互聯網公司手中，例如百度和阿里。因此現在大部分品牌，其車機系統和輔助駕駛的相似度都是很高的，對供應商而言，想實現盈利最大化，就必然是提供可快速複製的雷同化的產品配套服務。
在這種產品越來越雷同的時代，一個嶄新的品牌該如何樹立起自己與其他品牌的區別呢？對此，吳震皓問了一個問題，也有車企堅持自己做車機，但那些有“個性”的車機，用戶體驗真的好嗎？還有充電也是，很多造車新勢力也會自己建充電網點，但是那些自建的網點用戶體驗真的好嗎？這兩個問題，大部分人或許都會給出否定答案。
作為汽車廠商，最重要的不就是給用戶最好的產品體驗嗎？既然如此，為何不將供應商當做合作伙伴，彼此做自己最擅長的事？這樣不僅成本控制更好，用戶體驗的好感度也能最大化——當然，涉及用戶隱私的部分，還是需要廠商來把關。
換句話說，在體驗好感度和個性化之間，極星更偏向前者。只有當個性化不影響體驗好感度的前提下，極星才會在個性化上做文章——這是一個工程問題，不是設計問題。