連日來，關於“雙積分”政策是否延遲實施的傳聞在業界甚囂塵上、沸沸揚揚。
雖說懸在傳統車企頭上的“達摩克利斯之劍”究竟何時落下，還沒有最後的定論，但圍繞“雙積分”展開的博弈卻異常激烈。
一方面，海外巨頭們加快了在中國佈局電動汽車市場的節奏，被業界解讀成為應對即將實施的雙積分政策而採取的“突擊達標”舉措，由此新一輪合資浪潮開始洶湧;另一方面，以長城汽車為代表的本土傳統車企業也開始佈局新能源板塊，以期在雙積分政策實施後避免陷入被動。
而比亞迪、上汽等新能源汽車先行者則將從容邁入“收穫季”。
那麼，新能源汽車先行者從“雙積分”中能獲益幾何?
新能源汽車網[xnyauto]以數據說話 進行剖析，供業界參考。
銷量王戴上“緊箍咒 ”
工信部裝備工業司2017年4月公示了2016年度122家乘用車企業平均燃料消耗量情況，與2015年相比，2016年平均燃料消耗量超標的車企大大增加，達到40多家。超標的企業中大部分是旗下SUV車型佔多數的車企，比如廣汽菲克、廣汽三菱、長城汽車、奇瑞捷豹路虎等。跑車生產企業如阿斯頓馬丁、法拉利等平均油耗值也未能達標;與此同時，海馬汽車、河北長安、福特在華的兩家合作企業(江鈴汽車及長安福特)、一汽豐田、重慶力帆汽車等企業也上了不達標榜單。
與單純進行燃油消耗限值不同，“雙積分”政策的出臺使得傳統車企和新能源汽車板塊佈局遲緩的車企“雪上加霜”。
按照雙積分管理的規定“新能源汽車正積分可以自由交易，但不得結轉”，這就意味著不能達標的合資和外資品牌，如果想要獲得新能源積分，只能向有盈餘的本土車企進行購買。如大眾、通用這類年銷量在200萬輛左右的車企，2018年每家的新能源積分需要達到16萬分，至少需要賣掉4萬輛純電動汽車。以國內車市每年銷量在2500萬輛計算，2018年的新能源積分需求將達到200萬分，至少需要賣掉50萬輛純電動汽車。但實際上，目前國內的新能源汽車銷量並沒能達到這一體量，這就意味著，到2018年，少數盈餘的新能源積分將處於“奇貨可居”的狀況，而擁有新能源汽車積分的車企也將成為外資品牌爭搶的資源。眾泰和江淮就是很明顯的例子。
無論是在品牌知名度還是銷售體量上，眾泰和福特、江淮與大眾都差距甚遠，但最終合作的達成在於上述兩家民營車企在新能源領域裡具備的比較優勢。戴姆勒入股北汽新能源，以及對後者進行增資，也都是為了解決積分問題。
先行者邁入“收穫季”
在傳統車企殫精竭力尋找突圍之道時，“雙積分”政策的出臺卻為新能源汽車先行者帶來空前的紅利。
隨著時間節點的臨近，在新能源領域超前佈局且深耕廣博的車企如比亞迪、上汽等將迎來“大豐收”。
比亞迪2017年上半年新能源車銷量達到34634輛，同時，其還將推出微型電動車產品，進一步佈局三四線市場;在新能源領域，包括北汽等都有不俗表現。與中小民營企業相比，這些大企業無論是在資金還是資源上，都有一定的比較優勢，相對來說在市場的主動性也更大。
2017年成都車展上，上汽乘用車在發佈全新榮威950的同時，還發布了插電混動版榮威e950，據瞭解，全新榮威e950在扣除國家和地方補貼後到手價僅21.99萬起，具有極高的性價比優勢。正是得益於性價比等比較優勢，今年上汽乘用車的新能源產品迎來爆發之勢，數據顯示，今年上半年上汽乘用車新能源汽車銷量為13376輛，與眾泰、知豆、奇瑞等車企的新能源汽車主要集中在10萬元以下的價格區間不同，上汽榮威的新能源產品價格集中在15萬~25萬元區間，在中高端新能源市場上佔據主流地位。在上汽乘用車的版圖之中，新能源是十分重要的一個板塊，過去幾年間累計投資超過了60億元，而在“十三五”期間，還將投入200億元加碼這一市場。按照規劃，未來上汽乘用車的每款產品，都將同時推出新能源版本，到2020年，整個集團新能源銷量將達到60萬輛，其中自主品牌將達到20萬輛。
業界預估，新能源積分轉讓一旦市場化，未來合資品牌和中國自主品牌的競爭，將出現新的格局。一些中小自主車企可以通過政策補貼以及新能源積分的轉讓，獲得一定的資金支持，而部分車企也可以通過合資合作的方式，在品牌和技術能力上獲得提升。按照海通證券研報預計，以新能源積分交易初期每分5000元計算，如眾泰這樣的車企，以每年銷量2.5萬輛左右，在新能源領域的獲利，單純交易一項則可以達到5億元。
種瓜得瓜，種豆得豆。
當前，中國品牌通過多年的艱辛努力，在新能源汽車領域積累了較大的優勢，在新能源技術儲備和人才培養方面甚至可以說走在跨國車企的前面。2016年，全球銷量破萬輛的新能源汽車企業有17家，中國汽車企業就佔了9家。中國品牌不僅在中國市場上佔據絕對主導的市場份額，即使放在全球來看，中國品牌新能源汽車也能佔據半壁江山。
新能源汽車網[xnyauto]認為，隨著“雙積分”政策的開始實施，必將進一步助推新能源汽車自主品牌的提升，也必將倒逼更多的車企加入新能源汽車的陣營，汽車強國夢也更加值得期待。
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