'車市洗牌，剩者為王 | 唐言柳語'

8月，車市仍未能好轉，據乘聯會數據，前三週乘用車日均零售量同比下滑了21%。國六排放正式實施的首月（7月），國內乘用車終端零售量138萬輛，同比下降21.4%，環比下降40.6%。

五六月車市清庫存的影響還在持續。國五車型清庫存運動不僅傷害了市場價格體系，造成全行業性的商家虧損，並且透支了今年三季度乃至整個下半年車市的需求，進一步惡化了廠商處境，客觀上還加速了中國車市的洗牌。

在近期舉辦的一些論壇活動上，不少汽車廠商代表都預測今年車市將整體下滑8%-10%。2018年，中國乘用車總銷量為2323.7萬輛，10%即232萬輛，相當於中國車市將會減少20家廣汽菲克或者40家觀致汽車。

清庫存運動帶來了車市整體性的銷量下滑，連一直以來逆勢上漲的豪華車與日系品牌也受到波及。不過日系車的下滑幅度相對有限，只有2.5%。

這兩年瘋狂彌補SUV產品線的南北大眾，並未如期大幅提高銷量，反而在市場下滑時進入下滑通道。表面上看，大眾的下滑是因為捷達等經濟型轎車銷量萎縮，但是大眾的問題或許並不出在產品，而是長期的順境讓團隊失去了銳氣。曾有一個汽車銷售顧問告訴筆者，她當時的願望就是去大眾4S店賣車，因為只有大眾的汽車銷售顧問不用“巴結”用戶。

美系車7月份的下滑幅度達到37.5%，上汽通用、長安福特和廣汽菲克，三家企業總體都在下滑，但情況各自不同。

上汽通用的主要問題首先在於主力產品在2014年左右開始更新，在接近換代、產品力最弱的節點遭遇市場下滑，其次是這一輪產品的造型整體偏中庸保守，沒有充分應對年輕化的趨勢，再就是過早的推行三缸發動機。三缸發動機，直到現在這依然是一個可以讓用戶掉頭就走的配置。

長安福特在最近3個月持續性回暖，7月份再度迴歸到月銷2萬輛以上。新上任的全國銷售服務機構總裁楊嵩帶來很多改變，增加了一線經銷商的溝通交流，採取訂單式銷售系統，大幅降低了經銷商庫存，渠道的戰鬥力和信心逐漸在恢復。

廣汽菲克也在做調整，最大的調整是總裁鄭傑的“被離職”。不過在鄭傑離職3個月後，廣汽菲克還是沒有讓外界看到它的變化和打法的調整。進口車時代的強勢與國產之後的弱勢，JEEP品牌要總結的還有很多。

法系車則進一步向深淵滑落，神龍汽車、東風雷諾、長安PSA均未展現向上勢能，而在3年之前，法系車還處於巔峰之上。從80萬臺（2017年法系車銷量之和）到18萬臺（2019年預估法系車銷量之和），恐怕所有人都不會想到業績的反轉會來得如此迅猛和慘烈。

對於自主品牌來說，不好的消息仍在增加，據威爾森統計的終端零售數據，自主品牌7月份的銷量下滑了35%，市佔率更是低至27.6%。此外，自主品牌的市場集中度正在快速提升，前十家自主車企的份額之和達到82.1%，10名開外的自主車企生存空間愈發狹小。

另一壞消息是低端車和低價車的銷量下滑仍在加速，比如上汽通用五菱。

吉利汽車在去年首次提出戰略轉型，從追求高速發展到高質量發展。實際上，吉利汽車的轉型從2014年就已開始。截至2019年上半年，售價8萬以上車型銷量佔71.3%，售價15萬以上的車型銷量佔比11%。

而那些缺乏抱負和遠見，缺乏雄心壯志與投入的邊緣性企業，它們真的走到了生死關頭。比如最近傳出停產降薪的長豐汽車集團，更早些時候出手401套房產自救的海馬汽車。

再次出任海馬汽車董事長的景柱說，海馬汽車受到了體制制約，對產品、投資、研發等戰略決策慢、效率低、效果差；產品經理缺乏創新意識、創新壓力、創新能力；產品在決策上過於隨意，營銷紙上談兵；盲目追求規模，擴建工廠，造成產能閒置，內部體制僵化。

這何嘗不是某一類企業的通病？市場增長時，它們跟隨紅利分到很小的一杯羹，並未長成參天大樹；市場環境惡化，他們幾乎沒有反抗之力。

有業內人提出了一種新的觀察企業的方法，就是看這個團隊的高層和中間層有沒有經歷過市場炮火，如果是一直過苦日子的，這家公司當前的表現往往會很不錯；反之，則會出現很多的問題。

2020年，中國車市預估仍將會延續下滑，也會有更多的企業倒下。不過筆者相信，經歷狂風暴雨還能活下來的，將會更加強大，剩者為王。