波音戰空客、美歐撕破臉：啟示中國必須要造自己的大飛機

◆波音與空客的關係，像極了美國與歐洲，既競爭又合作，最終達成一種默契，共同維持雙寡頭壟斷地位。

正解局出品

波音再陷醜聞！

737 MAX型飛機事故還未平息，787夢幻客機又發生漏油事故，並涉嫌偷工減料。

截止目前，全面停飛737 MAX型飛機的國家已達數十個，包括大本營美國也不例外。如果訂單被取消，加上賠償，波音經濟損失將超過6000億美元。

波音跌倒，最開心的可能就是老對手空中客車。波音與空客鬥了幾十年，背後是美國與歐洲角力。

分析這場“空中戰爭”，有助於我們理解中國為什麼必須要造自己的大飛機。

1. 波音、空客，各有勝負

飛機制造，哪家強？

從規模看，波音領先。

財富世界500強榜單顯示，2018年，波音的營收為934億美元，空客為753億美元。

（波音、空客2018年營收比較）

再看市值，波音的市值是1994億美元，空客不足千億歐元。這樣看來，無論是營收，還是市值，空客都小於波音。

不過，考慮到波音除了製造民用客機，還製造旋翼飛機、電子和防禦系統、導彈、衛星、發射裝置、信息和通訊系統，同時還運營著航天飛機和國際空間站，業務範圍比空客豐富的多，規模比空客大，也是理所應當。

從訂單量看，不相上下。

2004年，空客的銷售額超越了波音。此後，兩家此消彼長，競爭激烈。

以2017年為例，空客交付了718架飛機，波音交付了763架飛機。但在新訂單上，空客以1109架的數量超過了波音（ 912 架）。

（空客2017年飛機訂單）

從暢銷機型上看，波音佔優。

波音最暢銷的機型是737系列，自1968年2月投入服務以來，已發展出三代九個型號，倒黴催的737 MAX，就是737裝配新發動機的衍生機型。

2018年3月13日，第10000架波音737系列交付，宣告了737系列是當之無愧的“爆款”飛機。

（早期的波音737-100型飛機）

空中客車A320就要稍遜一籌。2018年2月的第一天，國航接收的第3架A320NEO，標誌著A320系列交付達8000架。

以2018年2月為時間點作比較，波音737系列幾乎比空客A320系列多賣了2000架。

從超遠程巨型客機看，空客A380領先。

波音747是世界上第一款寬體民用飛機，自1970年末推出以來，便統領近37年的世界載客量最高的民用飛機紀錄。

空客A380的出現，打破了這一局面。空客A380採用最高密度座位安排時可承載850名乘客，客艙實用面積達478平方米，比波音747-8大超過40%。

（空客A380與波音737大小對比）

空客A380技術領先，卻也成了先烈。A380研發成本超過250億美元，實際銷量卻只有預期的四分之一，迫不得已，空客只能宣佈停產。

據《福布斯》報道，波音和空客目前各佔據全球43%和45%的市場份額，不相上下。總體看來，波音與空客，你來我往，交手數十年，各有勝負。

2. 波音與空客之爭，實為歐美之爭

這次波音深陷737 MAX事件，無疑給了空客機會。

不過，空客要想遠遠甩掉波音，絕非易事。因為，波音與空客的競爭，早已超越了公司之爭、行業之爭，本質上是美國與歐洲的角力。

最直接的證據，就是兩家公司的背景。

美國雖是飛機的誕生地，航空技術卻一度落後於歐洲，直到二戰後才一躍領先世界。

為了與美國航空公司競爭，1970年，法國、德國、英國、西班牙四家公司聯合成立空中客車，即所謂的四個“正式成員公司”，後來，又加入了荷蘭、比利時兩個“協作成員公司”。

（位於法國圖盧茲的空中客車總部）

可見，空客絕非一國公司，而是舉歐洲之力締造的協同企業。

空客的成立，給美國的波音、麥道帶來了極大的壓力。你聯合，我也合併，波音效仿空客，併購美國其他航空公司——

1996年，波音收購羅克韋爾的防務及空間系統部；1997年，波音與麥道合併；2000年1月，波音收購通用汽車下屬的休斯電子公司航天和通信業務部。

至此，美國、歐洲最頂尖的航空公司集合體誕生，兩家公司的競爭，也成為了美歐競爭的焦點。

最先比拼的是超音速客機技術。

超音速客機技術被認為是航空技術的皇冠，國家力量的象徵。1960年代，美國、歐洲、前蘇聯都在研發超音速客機。競爭如火如荼之際，出於各種原因，波音宣佈放棄超音速客機計劃。其時，空客的協和飛機聲勢正盛，以為能夠穩操勝券。

沒想到，就在波音宣佈放棄超音速客機計劃之時，美國政府宣佈由於協和飛機噪音超標，不能在美國著陸。

（協和飛機）

這一禁令對協和飛機帶來了毀滅性的打擊，因為這樣意味著，協和飛機無用武之地。

1977年，美國解除了協和客機的降落禁令，但內傷已成，協和客機最終投入運營的數量只有區區14架。

協和飛機失敗原因很複雜，美國禁令無疑是壓垮駱駝的稻草之一。

美歐扶持自家的航空公司，早已不是什麼祕密。

有數據顯示，2014年至2018年，波音與美國政府間的合同交易額高達1040億美元。在未統計涉密軍事合同的情況下，2017年波音獲得233億美元的財政撥款合同。

美國政府不僅給波音訂單，還直接給補貼。華盛頓州便宣佈，將波音的補貼延長至2040年，據估算總金額達87億美元。

（WTO認定華盛頓州補貼波音非法）

歐洲也不甘示弱。2004年，空客斥資90億歐元研發超寬體A350系列客機，法德兩國政府掏了30億歐元的援助資金。

而據世貿組織專家組認定，歐盟和德國、法國、英國、西班牙總共為空客公司提供近220億美元補貼。

因為補貼波音、空客，美歐頻打貿易官司。

為了避免惡性補貼，1992年，美歐達成協議，同意將政府補貼限制在研發成本的三分之一。

好久不長，隨著競爭加劇，美歐撕毀協議，大打出手。

美國指責“歐盟補貼空客公司對美國造成的損失”，威脅要“對110億美元歐洲商品加徵進口關稅”。

（特朗普加入口水戰，表示歐盟將無法繼續從美國這佔到便宜）

歐盟要求美國“停止向波音公司提供補貼”，否則將“尋求對價值超過100億歐元的美國進口產品徵收懲罰性關稅”。

僅僅為了兩家公司，美歐在世貿組織爭論10餘年之久，前所未有。

可見，波音與空客之爭，早已超越了自身的意義。

3. 競爭又合作，歐美雙寡頭壟斷

波音與空客的對決，堪稱一場沒有硝煙的“空中戰爭”。

對我們這些“局外人”來說，既要看到表面上競爭，更要關注背後的默契。

從產業鏈上看，空客是美國航空業在全球最大的出口對象，每年要從美國採購60億美元的商品，扶持了超過14萬人在美國的工作。波音的合作企業遍佈全球，當然也包括很多歐洲企業。

（波音787的全球供應鏈）

這種既競爭又合作的關係，極有好處。

最直接的好處是，民用航空工業至少兩家公司互相競爭，免於遭到反壟斷調查。

其次，兩家公司，水平相當，你追我趕，能夠倒逼技術進步，這也無形中提高了行業的准入門檻。以A380飛機為例，空客在研發上累計投入了250億美元。

這個數字，足以讓其他競爭對手望洋興嘆，敬而遠之。

事實上，別看波音遭難，空客要想擊倒波音絕非易事。除了美國背後支持外，還要從市場格局分析。生產大飛機時間較長，空客、波音手上都積累了大量的訂單。假設A航空公司，放棄波音，想從空客買飛機，但要等個幾年，因為空客正忙著生產B、C、D、E、F航空公司的訂單。最終結果可能是，A航空公司等不及，只好再次選擇波音。

因此，除非波音、空客自己作死，否則，各自的市場份額不會丟失得太多。這當然得益於雙方的默契。

波音與空客的關係，像極了美國與歐洲，既競爭又合作，最終達成一種默契，共同維持雙寡頭壟斷地位。

4. 國家戰略支持，中國必須要造自己的大飛機

航空產業被視為衡量國家綜合國力的一個重要標誌和國民經濟發展的強大動力，已成為世界上實力國家爭奪的制高點。

所以，美國、歐洲才鉚足了勁，不惜撕破臉，支持自家的航空工業公司，空客、波音也享受了超越普通企業的特殊待遇。

很多國人認為西方是市場經濟，企業都是自己發展起來的，現在看來，實在是太天真了——

美國把航空產業作為保持其世界超強地位和力量的核心，通過制定政策、資金補貼、稅收優惠等方式支持航空製造業。必要時，批准乃至推動航空製造商兼併，干預國際貿易，來維持自己的航空領先地位。歐洲集多國人力、財力、技術支持空中客車，艱苦奮鬥30年，才與波音分庭抗禮。

沒有美國、歐洲的支持，就沒有波音、空客的今天。同樣，一個國家若想發展自己的航空工業，必須從國家戰略上大力支持。

對中國而言，未來20年，航空市場將接收5000多架新機，總價值高達6700多億美元。大飛機制造還將極大帶動輻射基礎學科、新材料等科技進步，推動國防工業發展。

正因如此，中國必須要造自己的大飛機！

(中國C919大飛機)

截至目前，中國C919已經獲得來自國內外客戶的800餘架訂單，今年將完成6架試飛，計劃在2021年完成首架交付。

中國C919正式商業飛行之時，亦是“10億雙襪子換一架飛機”成為歷史之際！

正解局，一個有見識、有深度、有誠意的時勢財經大號。在這裡，穿透信息的迷霧，在這裡，發現真實的中國。局長是各種報告愛好者，收集了上千份各行業報告，關注正解局回覆關鍵詞“行業”，可獲得多行業最新報告。