從比亞迪財報及近期發展規劃來看，比亞迪並沒有躺在補貼政策上得過且過，而是在努力從一個『技術型』企業轉型成『全能型』企業，新能源車市場化時代的到來將是比亞迪真正大放異彩的開始。

文｜郭文靜

圖｜來源網絡

從比亞迪的2018年財報來看，新能源車補貼依然是企業重要的利潤來源，但伴隨著補貼退坡，企業的補貼依賴症正在下降，而這對比亞迪來說無疑是個好消息。

3月27日晚，比亞迪正式發佈2018年財報，財報顯示，2018年企業營業收入為1300.55億元，同比增長22.79%；營業成本為1087.25億元，同比增長27%；歸屬於上市公司股東的淨利潤為27.80億元，同比下滑31.63%；扣除非經常性損益後歸屬於上市公司股東的淨利潤為5.86億元，同比下滑80.39%。

單從營收來看，比亞迪已經連續6年保持增長，但從淨利潤來看，卻出現了連續幾年『增收不增利』的情況，2016年-2018年比亞迪淨利潤從50億下滑至40億又下滑至27.8億元，下滑幅度不斷擴大；其中，新能源車補貼退坡是一個關鍵因素，不過這個因素的影響力似乎在減弱。

伴隨著補貼退坡的，是比亞迪新能源車銷量和收入的大幅增加，以及市場佔有率的不斷上升，而後者更能體現出企業將新能源車產品市場化的能力，這也是投資機構在預測到，新能源政策補貼退坡會對比亞迪2019年業績繼續產生影響，但仍然普遍看好其長期發展前景的原因。

比亞迪財報發佈後，包括東方財富、申萬宏源、國海證券、中金公司、花旗銀行等在內的十幾家中外投行，均給出了『增持』或『買入』評級，並表示2019年新能源補貼退坡雖然會對企業收益產生影響，但行業准入門檻的提高將有利於企業的長期發展，2019年其龍頭地位會更加明顯，銷量規模擴大帶來的成本下降也有利於對衝補貼退坡。

有長期關注比亞迪的投資者甚至表示，2018年將是未來三年比亞迪業績最差的一年。從比亞迪財報及近期發展規劃來看，壹姐認為，新能源車市場化時代的到來將是比亞迪真正大放異彩的開始。

新能源車收入大增，現金流達歷史高位

比亞迪的主營業務包括汽車業務、手機部件及組裝業務、二次充電電池及光伏業務（不包括動力電池）、城市軌道交通業務等四大部分，其中汽車業務2018年營收為760.07億元，佔總營收的58.44%；手機部件及組裝業務營收為422.3億元，佔總營收的32.47%，是企業最主要的兩塊業務，而汽車業務明顯仍是比亞迪最核心的業務。

財報顯示，2018年比亞迪汽車業務營收同比增長34.23%，佔總營收比重比上年同期上升4.98個百分點，達到58.44%；其中，新能源車業務收入為524.22億元，燃油車業務收入為235億元，同比分別增長34.21%和34.29%；2018年比亞迪汽車銷量為52.07萬輛，新能源車為24.78萬輛，同比增長超過90%，燃油車銷量為27.29萬輛。

從這組數據可以明顯看出，新能源車收入已經成為比亞迪汽車業務收入的主要來源，而得益於其汽車業務的收入增加，比亞迪現金流有明顯改善，2018年上市公司全年經營活動產生的現金淨額為125.23億元，同比增長超過90%，創歷史新高。

研發費用影響利潤，補貼退坡拖累毛利率

雖然汽車業務收入有明顯增加，但由於費用增長和補貼退坡，比亞迪整體營業成本也有明顯增長，且增幅高於營收增幅，因此影響了整體淨利潤。

財報顯示，比亞迪費用增加主要來自於研發費用，2018年比亞迪研發投入為85.36億元，同比增長36.22%，佔營收比重為6.56%，其中研發費用為49.89億元，同比增長33.42%，首次超過銷售、管理、財務『三費』；同時其研發投入從2015年-2018年年複合增長率超過32%，在國內車企中處於較高水平。

作為新能源技術領軍企業，比亞迪在研發上的持續高投入雖然影響了利潤，但從長遠看這正是其核心競爭力所在，所以反而增強了投資者的信心。

具體到汽車業務，比亞迪汽車業務2018年營業成本為609.72億元，同比增長42.26%，明顯高於營業收入增幅，導致雖然毛利由上年的137億元增長至150億元，但毛利率比上一年下滑4.53%至19.78%。投資機構認為，隨著2019年補貼進一步退坡，比亞迪汽車毛利率或將進一步下降。

不過，被補貼推起來的高毛利率本身就不正常且不可持續，新能源車迴歸市場化的毛利率水平才是未來的常態。

戰略轉型加速，補貼退出有利比亞迪

隨著2019年新能源車補貼新政落地，補貼大幅退坡已成定局，但對於技術水平、銷量規模都處於領先的企業來說，政策收緊對其長遠發展是有利的。具體到比亞迪身上，除了政策帶來的優勝劣汰之外，其針對補貼退坡後的戰略轉型更值得關注。

首先，新能源車補貼的退坡意味著成本的增加，但比亞迪在鋰礦、電池、整車製造等全產業鏈均有佈局，這使其可以更好的把控原材料價格上漲、材料供需等，擁有更好的成本控制能力；同時其最近推出了e平臺，這一平臺最大意義之一就是降低製造成本，隨著其2019年多款基於這一平臺的車型推出，這一平臺的降本增效作用將逐漸釋放。

其次，補貼退坡還會對動力電池技術路線帶來影響。目前，新能源乘用車動力電池中，三元鋰電池是主流，曾經佔據主流的磷酸鐵鋰電池由於能量密度劣勢，逐漸被三元鋰電池超過，但前者成本更高，而在補貼退坡，且新政對電池能量密度要求沒有大幅提升的前提下，成本會促使整車企業考慮更具性價比的方向，而磷酸鐵鋰能量密度的不斷提升有望使其再度迴歸主導位置。

從2019年第一季度的新能源汽車推薦目錄來看，磷酸鐵鋰電池的市場份額明顯回升，甚至開始跟三元鋰電池分庭抗禮，尤其是在A00級和A0級車型上，磷酸鐵鋰和多元複合鋰等技術更常見，而比亞迪在磷酸鐵鋰電池方面具備明顯的優勢。

最後，新能源補貼政策和雙積分政策的聯動也值得關注。隨著補貼的退出，雙積分政策將開始發力，而現行雙積分政策下標準車型積分上限為5分，也就意味著就算中大型車續航里程超過500km，積分最多也只能5分，因此A0、A00級別小車的價值更加凸顯。

比亞迪近期發佈了e網，以及e1等一系列A0、A00級車型，官方表示是為了覆蓋更多細分市場，有質疑聲認為這不利於品牌向上，但從雙積分政策角度考慮，這一系列產品的意義或許就容易理解了。

寫在最後

梳理比亞迪的財報和業務發展是一項看似簡單，實則頗為複雜的工作，在近期壹姐做的幾家上市車企財報解讀中，這是最費神的一個。梳理完後，壹姐有一個很明顯的感覺，那就是此前一直被吐槽經營混亂的比亞迪，近幾年在大的戰略佈局上其實很有章法，比亞迪並沒有躺在補貼政策上得過且過，而是在努力從一個『技術型』企業轉型成『全能型』企業。

新能源車市場化時代即將到來，比亞迪的精彩才剛剛開始。