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在新能源這個風口中，比亞迪可以算得上是最大的受益者。
對比2017年銷量來看，比亞迪的產品格局正在發生變化。2018年，比亞迪全年累計銷售52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛，雙方基本可以持平。
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在新能源這個風口中，比亞迪可以算得上是最大的受益者。
對比2017年銷量來看，比亞迪的產品格局正在發生變化。2018年，比亞迪全年累計銷售52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛，雙方基本可以持平。
正是得益於新能源汽車的拉動，比亞迪能夠在車市遇冷的背景下，依然可以保持著較高的增長幅度。根據比亞迪發佈上半年業績報告稱，比亞迪上半年營收達到621.84億元，同比增長14.84%，淨利潤14.55億元，同比增長203.61%。汽車及相關產品業務方面，公司實現收入約339億元，同比上升16.27%，新能源業務收入達到了254.5億元，同比增長38.77%。
產品陣容羽翼豐滿，發力細分市場
隨著比亞迪持續推進王朝系列車型的更新換代，比亞迪新車型可謂是“出一款火一款”。甚至4S店銷售人員調侃道“4S店內的試駕車基本就沒有休息過”。
得益於2019年上半年發佈了全新一代唐 EV、全新宋Max插電式混合動力版本和全新元EV等數款車型，直接帶來了新能源汽車業務比重的提升。並且隨著更多國際化設計團隊的加入與全球設計中心的落成，比亞迪車型設計軟硬件水平將進一步提升。
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在新能源這個風口中，比亞迪可以算得上是最大的受益者。
對比2017年銷量來看，比亞迪的產品格局正在發生變化。2018年，比亞迪全年累計銷售52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛，雙方基本可以持平。
正是得益於新能源汽車的拉動，比亞迪能夠在車市遇冷的背景下，依然可以保持著較高的增長幅度。根據比亞迪發佈上半年業績報告稱，比亞迪上半年營收達到621.84億元，同比增長14.84%，淨利潤14.55億元，同比增長203.61%。汽車及相關產品業務方面，公司實現收入約339億元，同比上升16.27%，新能源業務收入達到了254.5億元，同比增長38.77%。
產品陣容羽翼豐滿，發力細分市場
隨著比亞迪持續推進王朝系列車型的更新換代，比亞迪新車型可謂是“出一款火一款”。甚至4S店銷售人員調侃道“4S店內的試駕車基本就沒有休息過”。
得益於2019年上半年發佈了全新一代唐 EV、全新宋Max插電式混合動力版本和全新元EV等數款車型，直接帶來了新能源汽車業務比重的提升。並且隨著更多國際化設計團隊的加入與全球設計中心的落成，比亞迪車型設計軟硬件水平將進一步提升。
此外，在我國對新能源汽車地大力推廣下，汽車電動化的趨勢已經開始觸及三四五線城市。並且佔據汽車消費主流的年輕消費者愈發注重汽車的智能化配置。在這樣的發展勢頭下，親民但不廉價的精品小型車開始成為市場的“寵兒”。
比亞迪自然不會放棄這塊大蛋糕，其在3月份發佈了定位更加親民的e系列，並先後推出了e1、e2兩款車型。其中比亞迪e1以補貼後售價5.99萬-7.99萬元這個極為親民的價格殺入更為廣闊的三四五線城市。
補貼退坡下何去何從？
據乘聯會公佈數據顯示，7月新能源狹義乘用車完成批發銷量6.8萬輛，環比大幅度下降48%，同比下降3%。
作為國內新能源行業的排頭兵——比亞迪，最能夠感受到市場的風雲變化。“春江水寒鴨先知”，今年7月比亞迪共銷售新能源車1.65萬輛，同比下降11.84%。
比亞迪新能源銷量的首次下滑，與市場原因息息相關。一方面由於6月底國家補貼退坡、地方補貼取消等因素，造成消費者在6月爭相購買新能源車型，從而透支了7月銷量；另一方面，隨著燃油車“國五”排放標準切換為“國六”排放標準，大量燃油車的拋售也擠壓了新能源汽車的銷量。
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在新能源這個風口中，比亞迪可以算得上是最大的受益者。
對比2017年銷量來看，比亞迪的產品格局正在發生變化。2018年，比亞迪全年累計銷售52.07萬輛，同比增長27.09%。其中，新能源汽車24.78萬輛，燃油汽車27.29萬輛，雙方基本可以持平。
正是得益於新能源汽車的拉動，比亞迪能夠在車市遇冷的背景下，依然可以保持著較高的增長幅度。根據比亞迪發佈上半年業績報告稱，比亞迪上半年營收達到621.84億元，同比增長14.84%，淨利潤14.55億元，同比增長203.61%。汽車及相關產品業務方面，公司實現收入約339億元，同比上升16.27%，新能源業務收入達到了254.5億元，同比增長38.77%。
產品陣容羽翼豐滿，發力細分市場
隨著比亞迪持續推進王朝系列車型的更新換代，比亞迪新車型可謂是“出一款火一款”。甚至4S店銷售人員調侃道“4S店內的試駕車基本就沒有休息過”。
得益於2019年上半年發佈了全新一代唐 EV、全新宋Max插電式混合動力版本和全新元EV等數款車型，直接帶來了新能源汽車業務比重的提升。並且隨著更多國際化設計團隊的加入與全球設計中心的落成，比亞迪車型設計軟硬件水平將進一步提升。
此外，在我國對新能源汽車地大力推廣下，汽車電動化的趨勢已經開始觸及三四五線城市。並且佔據汽車消費主流的年輕消費者愈發注重汽車的智能化配置。在這樣的發展勢頭下，親民但不廉價的精品小型車開始成為市場的“寵兒”。
比亞迪自然不會放棄這塊大蛋糕，其在3月份發佈了定位更加親民的e系列，並先後推出了e1、e2兩款車型。其中比亞迪e1以補貼後售價5.99萬-7.99萬元這個極為親民的價格殺入更為廣闊的三四五線城市。
補貼退坡下何去何從？
據乘聯會公佈數據顯示，7月新能源狹義乘用車完成批發銷量6.8萬輛，環比大幅度下降48%，同比下降3%。
作為國內新能源行業的排頭兵——比亞迪，最能夠感受到市場的風雲變化。“春江水寒鴨先知”，今年7月比亞迪共銷售新能源車1.65萬輛，同比下降11.84%。
比亞迪新能源銷量的首次下滑，與市場原因息息相關。一方面由於6月底國家補貼退坡、地方補貼取消等因素，造成消費者在6月爭相購買新能源車型，從而透支了7月銷量；另一方面，隨著燃油車“國五”排放標準切換為“國六”排放標準，大量燃油車的拋售也擠壓了新能源汽車的銷量。
2019年第三季度，在汽車行業市場需求下滑及新能源汽車補貼大幅退坡等多重因素的影響下，預計新能源汽車銷售將有所放緩，業務整體盈利較去年同期有較大幅度的下降。隨著補貼退坡直至取消，新能源市場也將不復昔日榮光。
寒冬之下，比亞迪如何“抗凍”成為其下半年的必考題。對此，不得不提比亞迪在7月份加持的“硬實力”。
在7月份比亞迪與豐田共同發佈了兩家公司達成深度合作協議的消息。值得關注的是，兩家公司的合作遠不止電池採購層面，而是計劃在純電動轎車和低底盤SUV方面展開合作。與國際大廠合作不僅可以獲得強大的品牌背書，也意味著擁有一份常年的訂單保障。
“大環境惡化以後，行業整體利潤率會有所降低，對企業的供應商配套及產業協同提出了更高要求，這都離不開比亞迪在IT、汽車、新能源、軌道交通等產業方面的協同發展。不僅如此，比亞迪從產品研產銷、供應商鏈體系等多方面進行產業協同。”比亞迪汽車銷售有限公司總經理趙長江對此表示道。
總結：未來，合資品牌紛紛在2019年重拳出擊新能源市場，在他們還未大規模推出產品之前，比亞迪依然可以在新能源市場“一枝獨秀”。但隨著合資品牌大軍壓境後，比亞迪將如何拿出何種招數抵擋？我們拭目以待。
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