作者 | 格隆匯 大愛橙子
數據支持 | 勾股大數據
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1
比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
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比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
很多人會說，比亞迪是新能源汽車龍頭，代表著未來，現在不賺錢不要緊，會有利潤爆發的那一天。
但就目前來看，比亞迪的攤子鋪得太大，而管理能力是存在邊界的，這導致的後果就是管理效率下降帶來的負效應超過了業務間的協同效應，抑制了比亞迪的盈利能力。
截至目前，比亞迪市值1232億元，長城汽車市值632億元，吉利汽車市值998億元。
2
比亞迪的大攤子
比亞迪做電池起家，2003年收購了秦川汽車後進入了汽車行業。工程師出身的王傳福對於技術十分執著，對於研發的持續投入奠定了今天比亞迪在新能源行業的領先優勢，核心三電技術全部掌握在自己手中。
但是另一方面，對技術的執著導致了王傳福的另一面特徵，不夠開放。長久以來，比亞迪實行的一直是垂直一體化戰略，從零部件到整車的整條產業鏈，恨不得全部自己來製造，而且很少外供。2016年9月，王傳福曾對外宣稱：“比亞迪的電池暫不對外出售，我們要保持在電池領域的領先地位。”（雖然不到一年後就打臉了）。
垂直一體化戰略的好處是可以保持零部件供應的穩定，而且可以保證零部件業務的利潤不流外人田。但是另一方面，我們都知道汽車行業是個資本密集型的行業，固定成本很高，只有當銷量足夠大時才能享受到明顯的規模優勢，因此比亞迪在享受垂直一體化好處的同時也放棄了一定的規模效益。
同時由於整車廠在整個產業鏈中的核心地位，對上游零部件廠商有著非常強的話語權。在行業下行期，可以將價格壓力壓到上游保證自己的利潤。但是如果採用垂直一體化戰略，就不得不獨自承擔價格下行的壓力。在目前的乘用車環境下，明顯是對比亞迪更加不利的。
攤子鋪得太大的另一個劣勢就是會導致管理上的臃腫。即便是再優秀的管理層，其精力也是有限的。即便比亞迪始終圍繞汽車產業的主線在做多元化，但是從財務數據我們可以看到在需要對這麼多業務進行管理時，多元惡化似乎超過了彼此間的協同效應。
員工數量
從員工人數上看，2018年的年報中，比亞迪的員工人數是22萬人，而同期吉利是5萬人，長城是6萬人。最近奈飛的紀錄片《美國工廠》讓我們看到了企業在實際管理、激勵員工時面臨的巨大困難。三家整車廠的收入都在千億附近，而比亞迪需要管理吉利和長城近四倍的人數，其難度可想而知。
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比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
很多人會說，比亞迪是新能源汽車龍頭，代表著未來，現在不賺錢不要緊，會有利潤爆發的那一天。
但就目前來看，比亞迪的攤子鋪得太大，而管理能力是存在邊界的，這導致的後果就是管理效率下降帶來的負效應超過了業務間的協同效應，抑制了比亞迪的盈利能力。
截至目前，比亞迪市值1232億元，長城汽車市值632億元，吉利汽車市值998億元。
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比亞迪的大攤子
比亞迪做電池起家，2003年收購了秦川汽車後進入了汽車行業。工程師出身的王傳福對於技術十分執著，對於研發的持續投入奠定了今天比亞迪在新能源行業的領先優勢，核心三電技術全部掌握在自己手中。
但是另一方面，對技術的執著導致了王傳福的另一面特徵，不夠開放。長久以來，比亞迪實行的一直是垂直一體化戰略，從零部件到整車的整條產業鏈，恨不得全部自己來製造，而且很少外供。2016年9月，王傳福曾對外宣稱：“比亞迪的電池暫不對外出售，我們要保持在電池領域的領先地位。”（雖然不到一年後就打臉了）。
垂直一體化戰略的好處是可以保持零部件供應的穩定，而且可以保證零部件業務的利潤不流外人田。但是另一方面，我們都知道汽車行業是個資本密集型的行業，固定成本很高，只有當銷量足夠大時才能享受到明顯的規模優勢，因此比亞迪在享受垂直一體化好處的同時也放棄了一定的規模效益。
同時由於整車廠在整個產業鏈中的核心地位，對上游零部件廠商有著非常強的話語權。在行業下行期，可以將價格壓力壓到上游保證自己的利潤。但是如果採用垂直一體化戰略，就不得不獨自承擔價格下行的壓力。在目前的乘用車環境下，明顯是對比亞迪更加不利的。
攤子鋪得太大的另一個劣勢就是會導致管理上的臃腫。即便是再優秀的管理層，其精力也是有限的。即便比亞迪始終圍繞汽車產業的主線在做多元化，但是從財務數據我們可以看到在需要對這麼多業務進行管理時，多元惡化似乎超過了彼此間的協同效應。
員工數量
從員工人數上看，2018年的年報中，比亞迪的員工人數是22萬人，而同期吉利是5萬人，長城是6萬人。最近奈飛的紀錄片《美國工廠》讓我們看到了企業在實際管理、激勵員工時面臨的巨大困難。三家整車廠的收入都在千億附近，而比亞迪需要管理吉利和長城近四倍的人數，其難度可想而知。
儘管在員工平均薪酬上低於長城和吉利，但是由於人數較多，2018年比亞迪的職工薪酬開支為213億元，佔營業收入的比重遠高於長城和吉利。
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比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
很多人會說，比亞迪是新能源汽車龍頭，代表著未來，現在不賺錢不要緊，會有利潤爆發的那一天。
但就目前來看，比亞迪的攤子鋪得太大，而管理能力是存在邊界的，這導致的後果就是管理效率下降帶來的負效應超過了業務間的協同效應，抑制了比亞迪的盈利能力。
截至目前，比亞迪市值1232億元，長城汽車市值632億元，吉利汽車市值998億元。
2
比亞迪的大攤子
比亞迪做電池起家，2003年收購了秦川汽車後進入了汽車行業。工程師出身的王傳福對於技術十分執著，對於研發的持續投入奠定了今天比亞迪在新能源行業的領先優勢，核心三電技術全部掌握在自己手中。
但是另一方面，對技術的執著導致了王傳福的另一面特徵，不夠開放。長久以來，比亞迪實行的一直是垂直一體化戰略，從零部件到整車的整條產業鏈，恨不得全部自己來製造，而且很少外供。2016年9月，王傳福曾對外宣稱：“比亞迪的電池暫不對外出售，我們要保持在電池領域的領先地位。”（雖然不到一年後就打臉了）。
垂直一體化戰略的好處是可以保持零部件供應的穩定，而且可以保證零部件業務的利潤不流外人田。但是另一方面，我們都知道汽車行業是個資本密集型的行業，固定成本很高，只有當銷量足夠大時才能享受到明顯的規模優勢，因此比亞迪在享受垂直一體化好處的同時也放棄了一定的規模效益。
同時由於整車廠在整個產業鏈中的核心地位，對上游零部件廠商有著非常強的話語權。在行業下行期，可以將價格壓力壓到上游保證自己的利潤。但是如果採用垂直一體化戰略，就不得不獨自承擔價格下行的壓力。在目前的乘用車環境下，明顯是對比亞迪更加不利的。
攤子鋪得太大的另一個劣勢就是會導致管理上的臃腫。即便是再優秀的管理層，其精力也是有限的。即便比亞迪始終圍繞汽車產業的主線在做多元化，但是從財務數據我們可以看到在需要對這麼多業務進行管理時，多元惡化似乎超過了彼此間的協同效應。
員工數量
從員工人數上看，2018年的年報中，比亞迪的員工人數是22萬人，而同期吉利是5萬人，長城是6萬人。最近奈飛的紀錄片《美國工廠》讓我們看到了企業在實際管理、激勵員工時面臨的巨大困難。三家整車廠的收入都在千億附近，而比亞迪需要管理吉利和長城近四倍的人數，其難度可想而知。
儘管在員工平均薪酬上低於長城和吉利，但是由於人數較多，2018年比亞迪的職工薪酬開支為213億元，佔營業收入的比重遠高於長城和吉利。
三費
從民營汽車三巨頭來看，銷售費用率上，比亞迪和長城不相上下，比吉利略低，不過從近三年平均水平來看，銷售費用率上三者比較接近。（什麼？比亞迪還有廣告門事件？）
比亞迪和同行的差距主要體現在管理費用和財務費用上。近三年來，比亞迪的管理費用平均高出長城和吉利3個百分點，在同行們管理費用率逐漸下降的同時，比亞迪仍然保持其在管理費用上的穩健，甚至還有小幅提升。別小看這3個點，乘上1000億的收入，就是30億的差別，比亞迪2018年的利潤是多少來著？
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比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
很多人會說，比亞迪是新能源汽車龍頭，代表著未來，現在不賺錢不要緊，會有利潤爆發的那一天。
但就目前來看，比亞迪的攤子鋪得太大，而管理能力是存在邊界的，這導致的後果就是管理效率下降帶來的負效應超過了業務間的協同效應，抑制了比亞迪的盈利能力。
截至目前，比亞迪市值1232億元，長城汽車市值632億元，吉利汽車市值998億元。
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比亞迪的大攤子
比亞迪做電池起家，2003年收購了秦川汽車後進入了汽車行業。工程師出身的王傳福對於技術十分執著，對於研發的持續投入奠定了今天比亞迪在新能源行業的領先優勢，核心三電技術全部掌握在自己手中。
但是另一方面，對技術的執著導致了王傳福的另一面特徵，不夠開放。長久以來，比亞迪實行的一直是垂直一體化戰略，從零部件到整車的整條產業鏈，恨不得全部自己來製造，而且很少外供。2016年9月，王傳福曾對外宣稱：“比亞迪的電池暫不對外出售，我們要保持在電池領域的領先地位。”（雖然不到一年後就打臉了）。
垂直一體化戰略的好處是可以保持零部件供應的穩定，而且可以保證零部件業務的利潤不流外人田。但是另一方面，我們都知道汽車行業是個資本密集型的行業，固定成本很高，只有當銷量足夠大時才能享受到明顯的規模優勢，因此比亞迪在享受垂直一體化好處的同時也放棄了一定的規模效益。
同時由於整車廠在整個產業鏈中的核心地位，對上游零部件廠商有著非常強的話語權。在行業下行期，可以將價格壓力壓到上游保證自己的利潤。但是如果採用垂直一體化戰略，就不得不獨自承擔價格下行的壓力。在目前的乘用車環境下，明顯是對比亞迪更加不利的。
攤子鋪得太大的另一個劣勢就是會導致管理上的臃腫。即便是再優秀的管理層，其精力也是有限的。即便比亞迪始終圍繞汽車產業的主線在做多元化，但是從財務數據我們可以看到在需要對這麼多業務進行管理時，多元惡化似乎超過了彼此間的協同效應。
員工數量
從員工人數上看，2018年的年報中，比亞迪的員工人數是22萬人，而同期吉利是5萬人，長城是6萬人。最近奈飛的紀錄片《美國工廠》讓我們看到了企業在實際管理、激勵員工時面臨的巨大困難。三家整車廠的收入都在千億附近，而比亞迪需要管理吉利和長城近四倍的人數，其難度可想而知。
儘管在員工平均薪酬上低於長城和吉利，但是由於人數較多，2018年比亞迪的職工薪酬開支為213億元，佔營業收入的比重遠高於長城和吉利。
三費
從民營汽車三巨頭來看，銷售費用率上，比亞迪和長城不相上下，比吉利略低，不過從近三年平均水平來看，銷售費用率上三者比較接近。（什麼？比亞迪還有廣告門事件？）
比亞迪和同行的差距主要體現在管理費用和財務費用上。近三年來，比亞迪的管理費用平均高出長城和吉利3個百分點，在同行們管理費用率逐漸下降的同時，比亞迪仍然保持其在管理費用上的穩健，甚至還有小幅提升。別小看這3個點，乘上1000億的收入，就是30億的差別，比亞迪2018年的利潤是多少來著？
在角逐財務費用率上，比亞迪更是從未敗北。2018年行業的平均值為0.34%，而比亞迪為2.3%，超出行業2個百分點，這其中長城和廣汽的財務費用率還是負數。
比亞迪的歷史平均融資成本在5%左右，上半年年報中，比亞迪的有息負債相比上一年末又增長了160億元，而在今年的5月22日，比亞迪發佈公告稱收到新能源補貼款34.6億元，公司的負債不僅沒有減少，反而繼續大幅增長。這麼高的負債財務費用怎麼可能不高呢？
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比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
很多人會說，比亞迪是新能源汽車龍頭，代表著未來，現在不賺錢不要緊，會有利潤爆發的那一天。
但就目前來看，比亞迪的攤子鋪得太大，而管理能力是存在邊界的，這導致的後果就是管理效率下降帶來的負效應超過了業務間的協同效應，抑制了比亞迪的盈利能力。
截至目前，比亞迪市值1232億元，長城汽車市值632億元，吉利汽車市值998億元。
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比亞迪的大攤子
比亞迪做電池起家，2003年收購了秦川汽車後進入了汽車行業。工程師出身的王傳福對於技術十分執著，對於研發的持續投入奠定了今天比亞迪在新能源行業的領先優勢，核心三電技術全部掌握在自己手中。
但是另一方面，對技術的執著導致了王傳福的另一面特徵，不夠開放。長久以來，比亞迪實行的一直是垂直一體化戰略，從零部件到整車的整條產業鏈，恨不得全部自己來製造，而且很少外供。2016年9月，王傳福曾對外宣稱：“比亞迪的電池暫不對外出售，我們要保持在電池領域的領先地位。”（雖然不到一年後就打臉了）。
垂直一體化戰略的好處是可以保持零部件供應的穩定，而且可以保證零部件業務的利潤不流外人田。但是另一方面，我們都知道汽車行業是個資本密集型的行業，固定成本很高，只有當銷量足夠大時才能享受到明顯的規模優勢，因此比亞迪在享受垂直一體化好處的同時也放棄了一定的規模效益。
同時由於整車廠在整個產業鏈中的核心地位，對上游零部件廠商有著非常強的話語權。在行業下行期，可以將價格壓力壓到上游保證自己的利潤。但是如果採用垂直一體化戰略，就不得不獨自承擔價格下行的壓力。在目前的乘用車環境下，明顯是對比亞迪更加不利的。
攤子鋪得太大的另一個劣勢就是會導致管理上的臃腫。即便是再優秀的管理層，其精力也是有限的。即便比亞迪始終圍繞汽車產業的主線在做多元化，但是從財務數據我們可以看到在需要對這麼多業務進行管理時，多元惡化似乎超過了彼此間的協同效應。
員工數量
從員工人數上看，2018年的年報中，比亞迪的員工人數是22萬人，而同期吉利是5萬人，長城是6萬人。最近奈飛的紀錄片《美國工廠》讓我們看到了企業在實際管理、激勵員工時面臨的巨大困難。三家整車廠的收入都在千億附近，而比亞迪需要管理吉利和長城近四倍的人數，其難度可想而知。
儘管在員工平均薪酬上低於長城和吉利，但是由於人數較多，2018年比亞迪的職工薪酬開支為213億元，佔營業收入的比重遠高於長城和吉利。
三費
從民營汽車三巨頭來看，銷售費用率上，比亞迪和長城不相上下，比吉利略低，不過從近三年平均水平來看，銷售費用率上三者比較接近。（什麼？比亞迪還有廣告門事件？）
比亞迪和同行的差距主要體現在管理費用和財務費用上。近三年來，比亞迪的管理費用平均高出長城和吉利3個百分點，在同行們管理費用率逐漸下降的同時，比亞迪仍然保持其在管理費用上的穩健，甚至還有小幅提升。別小看這3個點，乘上1000億的收入，就是30億的差別，比亞迪2018年的利潤是多少來著？
在角逐財務費用率上，比亞迪更是從未敗北。2018年行業的平均值為0.34%，而比亞迪為2.3%，超出行業2個百分點，這其中長城和廣汽的財務費用率還是負數。
比亞迪的歷史平均融資成本在5%左右，上半年年報中，比亞迪的有息負債相比上一年末又增長了160億元，而在今年的5月22日，比亞迪發佈公告稱收到新能源補貼款34.6億元，公司的負債不僅沒有減少，反而繼續大幅增長。這麼高的負債財務費用怎麼可能不高呢？
3
比亞迪的開放之路
2018年9月，比亞迪在深圳舉辦了“開放·創未來”全球開發者大會，以“D＋＋”之名正式開放汽車生態圈。比亞迪董事長兼總裁王傳福在會上表示，將全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權，成為D＋＋生態下的“硬件標準平臺提供商”。
顯然，王傳福也意識到在技術變革更加迅速和複雜的智能駕駛時代，單打獨鬥是不現實的。李書福也曾表示未來整車廠深度合作才是正確的方向。但是對於比亞迪來說，開放並不是一件容易的事情，先不說遠的智能駕駛，我們說一下比亞迪的電池外供之路。
2018年，王傳福對外宣佈會將比亞迪動力電池業務拆分，對外供貨，並將於2022底之前上市。獨立上市一方面可以獲得更好的估值，獲取融資進一步發展業務，同時也可以讓其業務本身顯得更加獨立。
由於整車廠本身之間車型的競爭關係，我們很難想象一家整車廠會將其主力車型的數據提前透露給其競爭對手，用於後者對其搭載的動力電池進行開發適配。不難想象，如果寧德時代和比亞迪同時放在眼前，整車廠會優先選擇前者，除非後者的價格特別優惠。
截至2018年，寧德時代已經有100多家動力電池配套企業，而比亞迪的電池還基本只對內供應，對外供應的車企僅有5家。
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比亞迪的利潤低
2018年，比亞迪營業收入高達1300億元，但是扣非歸母淨利潤只有5.86億元。多年來公司的扣非歸母淨利潤波動很大，但是絕對值仍然一直不算太高。
在千億營收體量的同行中，吉利汽車2018年營業收入1068億元，扣非歸母淨利潤115.75億元；長城汽車2018年營業收入992億元，扣非歸母淨利潤38.89億元。
沒有對比就沒有傷害。
很多人會說，比亞迪是新能源汽車龍頭，代表著未來，現在不賺錢不要緊，會有利潤爆發的那一天。
但就目前來看，比亞迪的攤子鋪得太大，而管理能力是存在邊界的，這導致的後果就是管理效率下降帶來的負效應超過了業務間的協同效應，抑制了比亞迪的盈利能力。
截至目前，比亞迪市值1232億元，長城汽車市值632億元，吉利汽車市值998億元。
2
比亞迪的大攤子
比亞迪做電池起家，2003年收購了秦川汽車後進入了汽車行業。工程師出身的王傳福對於技術十分執著，對於研發的持續投入奠定了今天比亞迪在新能源行業的領先優勢，核心三電技術全部掌握在自己手中。
但是另一方面，對技術的執著導致了王傳福的另一面特徵，不夠開放。長久以來，比亞迪實行的一直是垂直一體化戰略，從零部件到整車的整條產業鏈，恨不得全部自己來製造，而且很少外供。2016年9月，王傳福曾對外宣稱：“比亞迪的電池暫不對外出售，我們要保持在電池領域的領先地位。”（雖然不到一年後就打臉了）。
垂直一體化戰略的好處是可以保持零部件供應的穩定，而且可以保證零部件業務的利潤不流外人田。但是另一方面，我們都知道汽車行業是個資本密集型的行業，固定成本很高，只有當銷量足夠大時才能享受到明顯的規模優勢，因此比亞迪在享受垂直一體化好處的同時也放棄了一定的規模效益。
同時由於整車廠在整個產業鏈中的核心地位，對上游零部件廠商有著非常強的話語權。在行業下行期，可以將價格壓力壓到上游保證自己的利潤。但是如果採用垂直一體化戰略，就不得不獨自承擔價格下行的壓力。在目前的乘用車環境下，明顯是對比亞迪更加不利的。
攤子鋪得太大的另一個劣勢就是會導致管理上的臃腫。即便是再優秀的管理層，其精力也是有限的。即便比亞迪始終圍繞汽車產業的主線在做多元化，但是從財務數據我們可以看到在需要對這麼多業務進行管理時，多元惡化似乎超過了彼此間的協同效應。
員工數量
從員工人數上看，2018年的年報中，比亞迪的員工人數是22萬人，而同期吉利是5萬人，長城是6萬人。最近奈飛的紀錄片《美國工廠》讓我們看到了企業在實際管理、激勵員工時面臨的巨大困難。三家整車廠的收入都在千億附近，而比亞迪需要管理吉利和長城近四倍的人數，其難度可想而知。
儘管在員工平均薪酬上低於長城和吉利，但是由於人數較多，2018年比亞迪的職工薪酬開支為213億元，佔營業收入的比重遠高於長城和吉利。
三費
從民營汽車三巨頭來看，銷售費用率上，比亞迪和長城不相上下，比吉利略低，不過從近三年平均水平來看，銷售費用率上三者比較接近。（什麼？比亞迪還有廣告門事件？）
比亞迪和同行的差距主要體現在管理費用和財務費用上。近三年來，比亞迪的管理費用平均高出長城和吉利3個百分點，在同行們管理費用率逐漸下降的同時，比亞迪仍然保持其在管理費用上的穩健，甚至還有小幅提升。別小看這3個點，乘上1000億的收入，就是30億的差別，比亞迪2018年的利潤是多少來著？
在角逐財務費用率上，比亞迪更是從未敗北。2018年行業的平均值為0.34%，而比亞迪為2.3%，超出行業2個百分點，這其中長城和廣汽的財務費用率還是負數。
比亞迪的歷史平均融資成本在5%左右，上半年年報中，比亞迪的有息負債相比上一年末又增長了160億元，而在今年的5月22日，比亞迪發佈公告稱收到新能源補貼款34.6億元，公司的負債不僅沒有減少，反而繼續大幅增長。這麼高的負債財務費用怎麼可能不高呢？
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比亞迪的開放之路
2018年9月，比亞迪在深圳舉辦了“開放·創未來”全球開發者大會，以“D＋＋”之名正式開放汽車生態圈。比亞迪董事長兼總裁王傳福在會上表示，將全面開放汽車上的341個傳感器和66項控制權，成為D＋＋生態下的“硬件標準平臺提供商”。
顯然，王傳福也意識到在技術變革更加迅速和複雜的智能駕駛時代，單打獨鬥是不現實的。李書福也曾表示未來整車廠深度合作才是正確的方向。但是對於比亞迪來說，開放並不是一件容易的事情，先不說遠的智能駕駛，我們說一下比亞迪的電池外供之路。
2018年，王傳福對外宣佈會將比亞迪動力電池業務拆分，對外供貨，並將於2022底之前上市。獨立上市一方面可以獲得更好的估值，獲取融資進一步發展業務，同時也可以讓其業務本身顯得更加獨立。
由於整車廠本身之間車型的競爭關係，我們很難想象一家整車廠會將其主力車型的數據提前透露給其競爭對手，用於後者對其搭載的動力電池進行開發適配。不難想象，如果寧德時代和比亞迪同時放在眼前，整車廠會優先選擇前者，除非後者的價格特別優惠。
截至2018年，寧德時代已經有100多家動力電池配套企業，而比亞迪的電池還基本只對內供應，對外供應的車企僅有5家。
從上表中可以看出，相比寧德時代的裝機車型，比亞迪的外供幾乎可以忽略不計，而且沒有任何主流整車廠。
有人會說豐田和奧迪最近不也和比亞迪簽署供貨意向了嗎？我更傾向於認為這種做法是為了制衡寧德時代，或者說比亞迪為了使其外供之路不至於太坎坷，會提供更加優惠的價格，不論哪一種，比亞迪動力電池的外供之路都會很難。
4
結語
比亞迪應該像長城一樣，儘快將其零部件業務進行剝離，並將主業聚焦在其具有領先優勢的新能源汽車上。儘管這樣，其零部件外供之路依舊會非常不容易。
另一方面，資本市場對比亞迪的未來抱有很大的期待，比亞迪被當做科技股對待，目前PE 46倍，PB 2.58倍，均遙遙領先汽車股同行。
但是我的觀點是，新能源汽車的使用體驗仍然和燃油車有較大差距，隨著補貼退去，終端需求的爆發仍有很大不確定性。而且，隨著合資廠商和國內一線整車廠紛紛加碼新能源汽車投入，行業競爭格局仍然很亂，比亞迪在三電上的領先優勢，也有可能隨著新能源汽車終端消費爆發的姍姍來遲逐漸被趕上，長期競爭優勢存在較大不確定性。
而當下比較確定的是，比亞迪的攤子鋪的太大，並向市場投入了大量的車型，規模優勢沒有顯現，費用高企，盈利能力堪憂。