'比亞迪與豐田合作，電動與混動的大聯盟'
在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
就在比亞迪和特斯拉瘋狂發展的十年裡，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注於油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車的研發和製造，在電動汽車領域幾乎一窮二白。不管是不得不應對“雙積分”政策，還是電動汽車產業鏈的成熟和革新，傳統車企如大眾、豐田轉而全力發展電動汽車。
不同於大眾已經正式在插電混動車型發力，而純電動汽車更是發佈了N款車型，即將在2020年陸續正式上市，豐田的電動汽車規劃似乎低調得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產的奕澤和C-HR電動。
近幾年豐田電動汽車領域的重點工作，更多的是產業鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯盟、電子零部件事業部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發電動汽車等等。在萬事俱備之後，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發布什麼樣的電動汽車。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
就在比亞迪和特斯拉瘋狂發展的十年裡，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注於油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車的研發和製造，在電動汽車領域幾乎一窮二白。不管是不得不應對“雙積分”政策，還是電動汽車產業鏈的成熟和革新，傳統車企如大眾、豐田轉而全力發展電動汽車。
不同於大眾已經正式在插電混動車型發力，而純電動汽車更是發佈了N款車型，即將在2020年陸續正式上市，豐田的電動汽車規劃似乎低調得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產的奕澤和C-HR電動。
近幾年豐田電動汽車領域的重點工作，更多的是產業鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯盟、電子零部件事業部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發電動汽車等等。在萬事俱備之後，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發布什麼樣的電動汽車。
意料之中，順應時代發展，為了打造多方位穩定的電池供應體制，豐田7月17日宣佈將在中國市場與全球動力電池的巨頭寧德時代實現合作。
意料之外，為了更快地實現電動汽車的投產，豐田7月19日官宣將與中國電動汽車No.1的比亞迪共同研發動力電池和純電動汽車，目標是在2025年推出豐田品牌的純電動汽車，市場一片譁然。
在當年與美國的特斯拉合作不歡而散之後，這一次豐田的電動汽車主角是中國的比亞迪。至此，豐田的電動汽車戰略最終實現了完整的佈局：在全球市場推動燃油車全面轉向油電混合動力，與SUBARU等日本車企共同研發面向全球的電動汽車，在中國這個全球最大的汽車市場，則與比亞迪共同研發全新電動汽車。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
就在比亞迪和特斯拉瘋狂發展的十年裡，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注於油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車的研發和製造，在電動汽車領域幾乎一窮二白。不管是不得不應對“雙積分”政策，還是電動汽車產業鏈的成熟和革新，傳統車企如大眾、豐田轉而全力發展電動汽車。
不同於大眾已經正式在插電混動車型發力，而純電動汽車更是發佈了N款車型，即將在2020年陸續正式上市，豐田的電動汽車規劃似乎低調得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產的奕澤和C-HR電動。
近幾年豐田電動汽車領域的重點工作，更多的是產業鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯盟、電子零部件事業部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發電動汽車等等。在萬事俱備之後，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發布什麼樣的電動汽車。
意料之中，順應時代發展，為了打造多方位穩定的電池供應體制，豐田7月17日宣佈將在中國市場與全球動力電池的巨頭寧德時代實現合作。
意料之外，為了更快地實現電動汽車的投產，豐田7月19日官宣將與中國電動汽車No.1的比亞迪共同研發動力電池和純電動汽車，目標是在2025年推出豐田品牌的純電動汽車，市場一片譁然。
在當年與美國的特斯拉合作不歡而散之後，這一次豐田的電動汽車主角是中國的比亞迪。至此，豐田的電動汽車戰略最終實現了完整的佈局：在全球市場推動燃油車全面轉向油電混合動力，與SUBARU等日本車企共同研發面向全球的電動汽車，在中國這個全球最大的汽車市場，則與比亞迪共同研發全新電動汽車。
幾乎沒有合資經驗的比亞迪，加上最為保守的豐田汽車，這個“比亞迪豐田汽車有限公司”，究竟會是優勢互補，成為繼一汽豐田和廣汽豐田之後，豐田的最新又一成功合作典範，還是步“特斯拉豐田項目”的後塵，最終分道揚鑣。
豐田與比亞迪的合作，我們稍微天馬行空地想象一下，豐田引入比亞迪的電動技術，而與此同時，比亞迪則引入豐田的油電混合以及插電混合動力技術，那麼對於比亞迪目前“一車三動力”的戰略可謂是歷史性的跨越。
略顯尷尬的是，豐田在中國兩個合資項目，一汽豐田和廣汽豐田的電動汽車未來又該如何向前邁進。卡羅拉-雷凌，奕澤-C-HR，威馳-致享，緊接著還有RAV4榮放，豐田正在這兩個合作伙伴實行雙車戰略，以最快速度提升市場佔有率，並平衡兩者的關係。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
就在比亞迪和特斯拉瘋狂發展的十年裡，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注於油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車的研發和製造，在電動汽車領域幾乎一窮二白。不管是不得不應對“雙積分”政策，還是電動汽車產業鏈的成熟和革新，傳統車企如大眾、豐田轉而全力發展電動汽車。
不同於大眾已經正式在插電混動車型發力，而純電動汽車更是發佈了N款車型，即將在2020年陸續正式上市，豐田的電動汽車規劃似乎低調得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產的奕澤和C-HR電動。
近幾年豐田電動汽車領域的重點工作，更多的是產業鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯盟、電子零部件事業部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發電動汽車等等。在萬事俱備之後，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發布什麼樣的電動汽車。
意料之中，順應時代發展，為了打造多方位穩定的電池供應體制，豐田7月17日宣佈將在中國市場與全球動力電池的巨頭寧德時代實現合作。
意料之外，為了更快地實現電動汽車的投產，豐田7月19日官宣將與中國電動汽車No.1的比亞迪共同研發動力電池和純電動汽車，目標是在2025年推出豐田品牌的純電動汽車，市場一片譁然。
在當年與美國的特斯拉合作不歡而散之後，這一次豐田的電動汽車主角是中國的比亞迪。至此，豐田的電動汽車戰略最終實現了完整的佈局：在全球市場推動燃油車全面轉向油電混合動力，與SUBARU等日本車企共同研發面向全球的電動汽車，在中國這個全球最大的汽車市場，則與比亞迪共同研發全新電動汽車。
幾乎沒有合資經驗的比亞迪，加上最為保守的豐田汽車，這個“比亞迪豐田汽車有限公司”，究竟會是優勢互補，成為繼一汽豐田和廣汽豐田之後，豐田的最新又一成功合作典範，還是步“特斯拉豐田項目”的後塵，最終分道揚鑣。
豐田與比亞迪的合作，我們稍微天馬行空地想象一下，豐田引入比亞迪的電動技術，而與此同時，比亞迪則引入豐田的油電混合以及插電混合動力技術，那麼對於比亞迪目前“一車三動力”的戰略可謂是歷史性的跨越。
略顯尷尬的是，豐田在中國兩個合資項目，一汽豐田和廣汽豐田的電動汽車未來又該如何向前邁進。卡羅拉-雷凌，奕澤-C-HR，威馳-致享，緊接著還有RAV4榮放，豐田正在這兩個合作伙伴實行雙車戰略，以最快速度提升市場佔有率，並平衡兩者的關係。
一汽和廣汽正在向這兩個合資項目導入其純電動汽車項目，而未來源自比亞迪和豐田開發的電動汽車，究竟是由全新的工廠打造，還是同樣會劃歸這兩個合作工廠，還得看這四方的力量角逐。
在戴姆勒騰勢之後，比亞迪迎來了擁有TPS精益生產的豐田汽車，這將讓比亞迪在電動汽車的高光時刻之外，給燃油車帶來又一個發展可能。
在告別特斯拉之後的漫長“電動汽車荒”之後，豐田找到了比亞迪，在電動汽車的發展可謂是一步登天，使得豐田的電動汽車戰略更高、更強、更快。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
就在比亞迪和特斯拉瘋狂發展的十年裡，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注於油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車的研發和製造，在電動汽車領域幾乎一窮二白。不管是不得不應對“雙積分”政策，還是電動汽車產業鏈的成熟和革新，傳統車企如大眾、豐田轉而全力發展電動汽車。
不同於大眾已經正式在插電混動車型發力，而純電動汽車更是發佈了N款車型，即將在2020年陸續正式上市，豐田的電動汽車規劃似乎低調得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產的奕澤和C-HR電動。
近幾年豐田電動汽車領域的重點工作，更多的是產業鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯盟、電子零部件事業部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發電動汽車等等。在萬事俱備之後，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發布什麼樣的電動汽車。
意料之中，順應時代發展，為了打造多方位穩定的電池供應體制，豐田7月17日宣佈將在中國市場與全球動力電池的巨頭寧德時代實現合作。
意料之外，為了更快地實現電動汽車的投產，豐田7月19日官宣將與中國電動汽車No.1的比亞迪共同研發動力電池和純電動汽車，目標是在2025年推出豐田品牌的純電動汽車，市場一片譁然。
在當年與美國的特斯拉合作不歡而散之後，這一次豐田的電動汽車主角是中國的比亞迪。至此，豐田的電動汽車戰略最終實現了完整的佈局：在全球市場推動燃油車全面轉向油電混合動力，與SUBARU等日本車企共同研發面向全球的電動汽車，在中國這個全球最大的汽車市場，則與比亞迪共同研發全新電動汽車。
幾乎沒有合資經驗的比亞迪，加上最為保守的豐田汽車，這個“比亞迪豐田汽車有限公司”，究竟會是優勢互補，成為繼一汽豐田和廣汽豐田之後，豐田的最新又一成功合作典範，還是步“特斯拉豐田項目”的後塵，最終分道揚鑣。
豐田與比亞迪的合作，我們稍微天馬行空地想象一下，豐田引入比亞迪的電動技術，而與此同時，比亞迪則引入豐田的油電混合以及插電混合動力技術，那麼對於比亞迪目前“一車三動力”的戰略可謂是歷史性的跨越。
略顯尷尬的是，豐田在中國兩個合資項目，一汽豐田和廣汽豐田的電動汽車未來又該如何向前邁進。卡羅拉-雷凌，奕澤-C-HR，威馳-致享，緊接著還有RAV4榮放，豐田正在這兩個合作伙伴實行雙車戰略，以最快速度提升市場佔有率，並平衡兩者的關係。
一汽和廣汽正在向這兩個合資項目導入其純電動汽車項目，而未來源自比亞迪和豐田開發的電動汽車，究竟是由全新的工廠打造，還是同樣會劃歸這兩個合作工廠，還得看這四方的力量角逐。
在戴姆勒騰勢之後，比亞迪迎來了擁有TPS精益生產的豐田汽車，這將讓比亞迪在電動汽車的高光時刻之外，給燃油車帶來又一個發展可能。
在告別特斯拉之後的漫長“電動汽車荒”之後，豐田找到了比亞迪，在電動汽車的發展可謂是一步登天，使得豐田的電動汽車戰略更高、更強、更快。
當年豐田和戴姆勒共同投資特斯拉，豐田為特斯拉帶來了一個工廠和製造流程理念，而戴姆勒則貢獻了其零部件供應鏈。而現在戴姆勒和豐田卻相繼與比亞迪實現了合作，而且這四家車企都致力於在中國電動汽車市場能夠有所作為。
豐田和戴姆勒曾經的合作伙伴，比亞迪永遠的競爭對手——特斯拉，首家外資車企獨資打造上海工廠，手上有風光無限的Model 3 以及來勢洶洶的Model Y。戴姆勒與比亞迪的騰勢項目，豐田和比亞迪的強強聯合，勝算如何？
當年寧德時代在實現了與寶馬的合作之後，逐步成長為全球第一的汽車動力電池供應商。現在，手握著戴姆勒和豐田的背書，比亞迪的電動技術或許將同樣迎來全新的發展機遇，不僅僅在中國市場，更是在全球市場。
"在中國汽車工業發展的幾十年裡，幾乎所有中國車企都實現了與外資品牌的合作。就連堅守自主的長城，最近也與寶馬在電動汽車實現了合作，基於MINI車系成立了光束汽車。
比亞迪也堅持獨立自主發展，唯獨的一個合資項目就是2010年與戴姆勒的電動汽車項目，騰勢汽車。作為中國率先發布的豪華電動汽車品牌，騰勢成立至今卻只有一款車型在售，騰勢500，銷量也寥寥無幾。
最近，騰勢汽車宣佈銷售和市場相關業務將轉由北京奔馳銷售公司負責，並且發佈了全新的品牌標識和全新車型，比亞迪的角色似乎已經轉變為資本和技術投入方，由此比亞迪再一次回到了專注自有品牌發展的道路。
比亞迪作為中國，乃至全球新能源汽車發展的領軍車企，早在2008年推出DM雙模汽車，在2009年就推出了純電動汽車。至今，比亞迪已經擁有了秦、元、宋、唐等王朝系列車型，而面向更廣大市場e系列剛剛正式發佈，就推出了e1，s2和e2三款車型。
比亞迪是全球車企中唯一一家擁有電池、電機、電控及IGBT等電動技術，能夠同時製造燃油汽車和電動汽車的車企。
在電動汽車領域，特斯拉剛剛收購了電池公司Maxwell，要實現在車型的搭載還需要一段不短的時間；恆大收購了國能和卡耐，實現了電池和電動汽車整車製造一體化，但是卻需要更長的時間來證明自己的地位和實力。
比亞迪則是實打實地實現了動力和整車的完整製造產業鏈。2019年，比亞迪電動汽車銷量超過20萬輛，成為中國首個新能源汽車累計產銷規模突破50萬輛的車企，2015年以來連續四年成為全球電動汽車銷量第一的車企。
與此同時，比亞迪最大的競爭對手，特斯拉同樣累計銷量超過50萬輛。2019年，比亞迪的電動汽車銷售目標為30萬輛，而特斯拉則是在Model 3 的帶動下，設定了全球最高、歷史最高，40萬輛電動汽車的交付目標。
就在比亞迪和特斯拉瘋狂發展的十年裡，作為燃油車企的代表，豐田汽車專注於油電混合動力汽車和氫燃料電池汽車的研發和製造，在電動汽車領域幾乎一窮二白。不管是不得不應對“雙積分”政策，還是電動汽車產業鏈的成熟和革新，傳統車企如大眾、豐田轉而全力發展電動汽車。
不同於大眾已經正式在插電混動車型發力，而純電動汽車更是發佈了N款車型，即將在2020年陸續正式上市，豐田的電動汽車規劃似乎低調得多。插電混合動力在全球也只有普銳斯Prime、卡羅拉雙擎E+和雷凌E+三款，純電動汽車目前也僅僅只有還未量產的奕澤和C-HR電動。
近幾年豐田電動汽車領域的重點工作，更多的是產業鏈的整合，包括在日本打造電動汽車聯盟、電子零部件事業部向電裝公司集中、與松下成立全面合作的動力電池公司、與SUBARU在e-TNGA平臺下共同研發電動汽車等等。在萬事俱備之後，市場唯一要等待的事情，原本就是豐田究竟會發布什麼樣的電動汽車。
意料之中，順應時代發展，為了打造多方位穩定的電池供應體制，豐田7月17日宣佈將在中國市場與全球動力電池的巨頭寧德時代實現合作。
意料之外，為了更快地實現電動汽車的投產，豐田7月19日官宣將與中國電動汽車No.1的比亞迪共同研發動力電池和純電動汽車，目標是在2025年推出豐田品牌的純電動汽車，市場一片譁然。
在當年與美國的特斯拉合作不歡而散之後，這一次豐田的電動汽車主角是中國的比亞迪。至此，豐田的電動汽車戰略最終實現了完整的佈局：在全球市場推動燃油車全面轉向油電混合動力，與SUBARU等日本車企共同研發面向全球的電動汽車，在中國這個全球最大的汽車市場，則與比亞迪共同研發全新電動汽車。
幾乎沒有合資經驗的比亞迪，加上最為保守的豐田汽車，這個“比亞迪豐田汽車有限公司”，究竟會是優勢互補，成為繼一汽豐田和廣汽豐田之後，豐田的最新又一成功合作典範，還是步“特斯拉豐田項目”的後塵，最終分道揚鑣。
豐田與比亞迪的合作，我們稍微天馬行空地想象一下，豐田引入比亞迪的電動技術，而與此同時，比亞迪則引入豐田的油電混合以及插電混合動力技術，那麼對於比亞迪目前“一車三動力”的戰略可謂是歷史性的跨越。
略顯尷尬的是，豐田在中國兩個合資項目，一汽豐田和廣汽豐田的電動汽車未來又該如何向前邁進。卡羅拉-雷凌，奕澤-C-HR，威馳-致享，緊接著還有RAV4榮放，豐田正在這兩個合作伙伴實行雙車戰略，以最快速度提升市場佔有率，並平衡兩者的關係。
一汽和廣汽正在向這兩個合資項目導入其純電動汽車項目，而未來源自比亞迪和豐田開發的電動汽車，究竟是由全新的工廠打造，還是同樣會劃歸這兩個合作工廠，還得看這四方的力量角逐。
在戴姆勒騰勢之後，比亞迪迎來了擁有TPS精益生產的豐田汽車，這將讓比亞迪在電動汽車的高光時刻之外，給燃油車帶來又一個發展可能。
在告別特斯拉之後的漫長“電動汽車荒”之後，豐田找到了比亞迪，在電動汽車的發展可謂是一步登天，使得豐田的電動汽車戰略更高、更強、更快。
當年豐田和戴姆勒共同投資特斯拉，豐田為特斯拉帶來了一個工廠和製造流程理念，而戴姆勒則貢獻了其零部件供應鏈。而現在戴姆勒和豐田卻相繼與比亞迪實現了合作，而且這四家車企都致力於在中國電動汽車市場能夠有所作為。
豐田和戴姆勒曾經的合作伙伴，比亞迪永遠的競爭對手——特斯拉，首家外資車企獨資打造上海工廠，手上有風光無限的Model 3 以及來勢洶洶的Model Y。戴姆勒與比亞迪的騰勢項目，豐田和比亞迪的強強聯合，勝算如何？
當年寧德時代在實現了與寶馬的合作之後，逐步成長為全球第一的汽車動力電池供應商。現在，手握著戴姆勒和豐田的背書，比亞迪的電動技術或許將同樣迎來全新的發展機遇，不僅僅在中國市場，更是在全球市場。
比亞迪的發展之路，不管是車型還是汽車路線，都跟隨著豐田的發展思路，一步一個腳印往前邁進。曾經的F3與花冠，S6與雷克薩斯RX，M6與普瑞維亞，同時與油電混動異曲同工的比亞迪DM雙模動力，都讓比亞迪獲得了成長的機會。
在新時代下，以王朝系列車型為代表，比亞迪的燃油車已經遠遠超越了曾經F3的模仿之路；在電動化的道路上，比亞迪更是闖出了一片全新的天地，並且依託著獨一無二領先優勢獲得跨國車企的認可，這是目前任何一個自主品牌都未曾到達的高度。
作為油電混合動力技術的開創者和掌控者，豐田整合了日本的整車和動力電池資源；作為電動汽車戰略的最後一環，也是最重要的一環，豐田與全球領先的比亞迪和寧德時代兩家中國車企強強聯合。
或許，豐田在中國的又一家合資企業很快就會誕生，這一次不是國產化呼聲最高的雷克薩斯，而或許是“比亞迪豐田新能源汽車有限公司”，這兩家車企的優勢互補和強強聯合，究竟會給全球汽車產業帶來什麼樣的變革，值得好好期待。
問題來了，一輛擁有比亞迪電動系統內核，誕生自豐田TPS生產線，全新開發的豐田品牌電動汽車，你會考慮購買麼？我的答案是，如果非要購買一輛電動汽車，這樣一輛比亞迪豐田出品的汽車，會是我的優先選擇。
來源：第一電動網
作者：TMC動力
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