受制於各種環保和排放法規，現如今許多車型都早已經用上小排量渦輪增壓發動機，而像6缸甚至於8缸等大排量自然吸氣發動機，都在逐漸遠去。在這樣的背景之下，2.0T發動機作為兼顧排量和動力輸出的機器，成為了不少品牌的主力發動機。但對比各個品牌的2.0T發動機，我們不難發現，同為2.0T，不同品牌的發動機動力參數差異很大，那麼，箇中的差距到底是差在哪了呢？
中等排量適用廣，使用時間非常長
2.0T發動機目前的使用範圍非常廣，無論是自主品牌還是合資品牌，基本上都能看到該排量發動機的身影，甚至於現款在售的奔馳S級和寶馬7系入門款車型，也都搭載了2.0T發動機。這個排量之所以這麼收歡迎，原因有多方面。
一方面，2.0排量剛好卡在政策的一個臨界點，比起3.0或者2.5排量之類的發動機更有政策和排放優勢，比起小排量發動機來說，在動力方面優勢更高。
另一方面，2.0排量發動機的發展時間夠長，而且技術基礎非常雄厚。比起早已不再投入研發的大排量V8和V12發動機，或者是尚未解決各種小問題、接受度並不高的三缸小排量渦輪增壓發動機，2.0T發動機多為四缸發動機。此前三菱的2.0T系列發動機也被很多自主品牌引進，打下了堅實的技術基礎。
不同廠商有差異，技術實力是上限
此外，由於技術實力方面的差異，雖然很多發動機都為2.0T，但不一樣的渦輪壓力、不一樣的活塞和發動機調教產生的差異極大。比如最具代表的高性能2.0T發動機就是奔馳A45 AMG上的那臺2.0T發動機，居然可以壓榨到381匹的馬力輸出，著實相當可怕。
奔馳A45 AMG這臺代號為M133的2.0T發動機之所以能壓榨出這麼多的馬力，首先就在於其增壓值比目前市面上的不少車型大上不少，普通車型的增壓值一般在0.8-1.0Bar，而這臺M133發動機的增壓值高達1.8Bar。為了達到這麼高的增壓值，奔馳不得不降低壓縮比和推遲點火來降低爆震，除此之外，在發動機方面也要進行一定的強化，增強缸體強度，同時奔馳還在鋁合金缸體內使用一層納米塗層，來減少磨損。這樣的動力水平除了激進的調教，還要兼顧日常使用的壽命和油耗，可以說這款發動機體現了奔馳作為一個百年老廠的技術實力。
實際上，說到2.0T發動機，寶馬320和328都是同款N20發動機，除了通過不同調教出來的高低功率輸出以外，兩者的硬件也有所區別。主要是通過不同的活塞來實現不同的壓縮比來提升動力，高功率版本活塞更加平緩，因此使得燃燒室容積更大，從而降低燃燒比，提升輸出。自主品牌方面，以紳寶X65為例，同為2.0T發動機，輸出卻僅有177匹馬力，與奔馳A45 AMG上的那臺2.0T發動機差了204馬力。雖然並非刻意貶低紳寶，但不同的技術和部件對於同為2.0T發動機的動力水平影響的確相當巨大，也說明了以排量來論動力的標準並不正確。
取向需求有區別，排量僅是供參考
由於不同產品的定位和需求不同，各家2.0T發動機存在的差異也就不難理解。如果一臺搭載2.0T發動機家用車，為了追求所謂的動力而忽略油耗和排放顯然是不明智的，其實消費者並不需要過於在乎一臺車的排量，只要不是對產品的日常使用產生太大影響，排量幾乎可以忽略不計。
反而動力的平順性、油耗經濟性還有可靠耐用度才是很多消費者所在乎的點，加上目前市場上對於三缸小排量渦輪增壓發動機的不待見，2.0T的泛濫也就不難理解。
總結：可以說，隨著未來排放法規的發展，2.0T發動機或許也會逐漸被更小排量的發動機替代。新能源的趨勢之下，純電動車雖然還未成熟，但已經成為可以預見的未來。不過在現階段，2.0T依舊還是主流！
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