拿什麼拯救你，一步錯，步步錯的寶沃
今天我們接著聊寶沃，咱們書接上回，上回書說到寶沃曾經輝煌的歷史和跟另外寶字輩的品牌的輾轉糾葛，還有寶沃家族有趣兒的“家訓”。今天我們就聊寶沃在中國是怎麼一步步地成為產品營銷典型的失敗案例。
可謂當年豪門的寶沃時運不濟在1961破產，隨後就躺在停屍房，這一趟就是五十年，時光荏苒歲月如梭，就來到了2014年，全球汽車市場都在低迷的時候我們中國汽車市場逆勢保持增長，讓國內外的品牌跟資本都磨刀霍霍。北汽福田就是其中之一，北汽福田可以說是中國商用車領域的“黑天鵝”，用短短8年的時間，就完成了一汽用40年，二汽用30年完成百萬輛的生產記錄，當然這有著市場大潮的推動，但其本身的優秀不容置疑。商用車小有成就後的福田有點膨脹了，開始窺探乘用車市場，畢竟商用車的利潤與乘用車的利潤不是一個量級。福田看準機會以500萬歐元復活了寶沃。當時看架勢真的不是單純想借用一個空殼而已，復活後的寶沃在斯圖加特、北京、硅谷多地成立研發中心，準備建立全球研發體系，當時擁有超過2000人的研發工程團隊。同時，寶沃汽車在北京密雲建立了“工業4.0”智能工廠，年產能達到18萬輛，二期擴建後的年產能達到36萬輛，準備在乘用車市場大展拳腳。這在當時被普遍看作是雙贏的，寶沃能時隔半個多世紀得以復活，北汽福田能以此進軍乘用車市場。
BX5
隨後就是我們熟知的消息，寶沃在2015年法蘭克福車展亮相旗下首款量產車型——BX7，2016年BX7車型上市，隨後BX5、BX6/BXI系列相繼上市。天下武功，唯快不破，這個精髓掌握的還是比較到位的，看準了國內SUV熱潮未退，想盡快進入戰團，佔據一席之地。我有一篇造車新勢力的帖子裡面說過，造車，尤其是乘用車，是一項極其嚴謹複雜的工程，想保質保量地完成這個工程絕非我們表面看到的那麼簡單。福田2014年注資復活寶沃，2015年就能推出量產車，這本身就不符合工業邏輯。一輛車的開發週期一般都是四年，這才是一個健康的車型開發週期。就算你寶沃還殘留了一些技術積累，但有多少可用呢？就算你挖了很多主流的主機廠團隊，但這些技術人員也需要磨合，技術部門跟生產部門也需要協調的時間。以如此快的速度推出產品可以說是項目倉促上馬。
那就來說說他的產品，當時我是在2016年車展上看到的實車，當時已經推出BX7了，當時給我的感覺還是相當的不錯了。回家後自己詳細做了從品牌到產品的功課，後來又去了幾次4S店瞭解，最終我終於揭開了這個早產兒的面紗。當時銷售給我講從動力到底盤參數都是業內不錯的水平。確實帶著濃濃的德系味道，後來我發現動力參數與大眾的驚人相似，底盤後來也經過驗證也是大眾系的影子。具體證據我拿不出，現在說的都是我個人的“惡意揣測”，研發週期根本不夠推出成熟的產品，那麼寶沃的產品能如此迅速地推出市場，我個人覺得只有一條路可走，就是抄襲，或者美其名曰的“逆向研發”。一是寶沃的工程團隊是從大眾挖了一些工程師的，再一個應該是得到了大眾EA888的授權，所以才有了寶沃的機頭。底盤跟老款的PQ35平臺老途觀也如出一轍，變速箱用的愛信，調校上也是大眾系的風格。（我嚴重懷疑，是不是大眾有意在扶持了這個老的德系品牌，奔馳和寶馬這幾年無論從設計還是從技術都有壓大眾奧迪一頭的勢頭，大眾是不是有意扶持寶沃為以後增加同盟夥伴做準備。）簡言之，寶沃的產品就是組裝貨，民間的說法就是竄出來的。其實，逆向研發有沒有錯，我覺得一點問題都沒有，寶沃一沒錢二沒技術團隊，也沒有技術積累，沒有成熟的乘用車生產線，種種的限制條件使得寶沃選擇逆向研發是一個沒有其他可選的選擇。
BX7
然而，寶沃的營銷策略讓人大跌眼鏡，推出了號稱“BBBA”的營銷口號。非把身段擠進豪華陣營，覺得老百姓會因為好面子，選擇你這個廉價的豪華品牌。但你沒有考慮到的是，第一寶沃品牌在老百姓心中是沒有任何的信任背書的，你所謂的豪華定位是經不起市場檢驗的。第二逆向研發成功的案例不少，像長城當年也是靠著逆向研發賺得盆滿缽滿，但成功這東西有時候是不可複製的，當年的老百姓懂車的不多，瞭解車的渠道也非常的有限，再加上長城的逆向研發產品做到了親民接地氣，加上H3、H5的背書才有了長城的成功。而你寶沃在任何地氣都沒接的情況下直接標榜豪華品牌的身份，產品又是逆推的，當市場認知的時候，你必將失敗，到那時再拉低身段拉低售價就晚了。當時寶沃是策略就應該依託大眾的信任背書，既然你用的東西都是大眾的，大眾也是給了授權的，你怕什麼，而且大眾在中國老百姓心中的信任背書之強是有目共睹的，這個紅利大眾還能再吃個幾年，這個紅利分給你一杯羹估計大眾也不會在乎，況且你的產品當時如果合理定價並不會對大眾產生什麼威脅。寶沃就應該告訴老百姓，我用的東西就是大眾的動力總成、大眾的底盤，但我們比大眾要便宜。把自己定位成斯柯達，貼牌大眾或者廉價版大眾沒準兒能賺到第一桶金。而且產品本身相較於斯柯達更有設計感，斯柯達的大眾影子或者說氣質過於濃厚了，而寶沃對外觀和內飾的設計可以說是優於斯柯達的，尤其是內飾，用料跟做工真的比同級大眾要高上一層。這樣BX5定價10~15，去打當時的H6這類對手，BX7定價16~21就標榜自己是豪華精裝版老途觀，加上自己承諾的三大件終身質保，後期成本攤開再有一定的優惠力度，賺錢我覺得問題不大。有了第一桶金，自己產品的研發跟迭代就不遠了。
對比圖
營銷策略寶沃要背鍋，製造工藝上也免不了責。寶沃的生產線從現場管理還是一線員工都是短時間就上馬，所以質量難以保證，工人的裝配水平也參差不齊，導致了寶沃的產品小毛病不斷，這也成了後期銷量斷崖式下跌的原因。銷量不好，經銷商服務網點少，售後服務質量參差不齊，綜合口碑就越來越差，如此惡性循環，最終淪為棄子，可能早點把楊嵩喊來或者當初就讓楊嵩坐鎮也不會落得今天的境地。
楊嵩
北汽福田在寶沃身上可謂是賠的褲子都穿不上了，神州接盤後的一系列舉措脫離了我對傳統制造車企的認知，我也不好做過多的評價，我就簡單的說幾點我個人的看法，第一神州從廠家以五折價格提車這個做法非常的不妥，這對寶沃在市場百姓心中品牌價值產生了很大的傷害（雖然也沒什麼價值，但只會更糟）。而且極大地損害了經銷商的利益，主機廠跟經銷商應該是同一個利益訴求點，是一個戰壕的戰友，這麼做跟遊戲裡賣隊友有什麼區別。第二神州以新零售為契機，想把寶沃推進“尋常百姓家”，方向我覺得沒問題，以後肯定是趨勢，但這絕不是眼下可能實現的。因為我們的汽車文化積澱還不足以支撐老百姓脫離4S店，或許五年、十年後可以，絕非眼下就能實現，而且這種舉措適合市場認可度高，信任背書久的老炮，寶沃這種新生力量冒風險做這種嘗試實在令人堪憂。第三神州利用寶沃開闢的租賃業務個人有些沒看懂，既然你神州拿車價格那麼低，怎麼實際到用戶租車的實際價格卻沒有把實惠落實到實處呢？
最後情緒化給寶沃一個忠告，寶沃，神州租車這種玩兒資本的主兒不適合你，如果可能的話還是轉投他處吧，哪怕是造車新勢力也好，造車是個實實在在造產品的行業，資本運作摻雜的多了是造不出好產品的。