'為什麼保時捷959堪稱神車？蓋茨為了他上路不惜重金修改法案'
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
今日日籤
Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
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Author / Wanwan
先說說保時捷水冷959是有多牛掰
- 蓋茨為了959能上路不惜花重金修改法案
- 959的四驅系統是R32 GT-R的模仿對象
- 最早運用在街車上的KKK序列式渦輪
- 贏得了拉力賽和耐力賽的合法街車
- 保時捷三大旗艦跑車之一
3.7秒破百，零四隻要11.9秒 —— 保時捷水冷959創造了太多的奇蹟和第一，以至於都沒有辦法讓人不激動。
就是這樣，保時捷959還是一輛很好開的街車。
如果連保時捷959的故事都不知道的話，還好意思說什麼懂車。
說到比爾蓋茨
這個世界上最富有的人
愛車的人都一定聽過
“蓋茨的959”
這個故事
比爾蓋茨在80年代的時候曾經向保時捷訂購過一輛保時捷959，然而由於無法通過當年最新美國排放法規和無法進行碰撞測試，959一直被美國政府拒絕上路。
為了能夠開上959，比爾蓋茨花了極大的代價幫助通過了“show and display”法案，最終才得以拿回自己的959並享受合法上路的權利。
保時捷959為何如此牛逼？
959享有80年代最快合法街車，直到90年代都被認為是技術含量最高的合法街車，也是全世界第一輛搭載有全輪驅動的高性能合法街車，被R32 GTR拿來直接模仿的全輪驅動技術，90年代超級跑車的標杆等無盡的稱號。
那麼，這臺959究竟是什麼樣的一款保時捷？
陰差陽錯的四輪驅動系統
說到保時捷959，就不得不提起當年的背景。
在1981年，保時捷迎來了新任CEO：peter schutz。Schutz是一個極其開放的領導人，也正是在在他手上，保時捷911才開始了真正後置後驅的傳奇歷程。
而當年的保時捷技術研發部門老大Helmuth Bott則對後置後驅的技術充滿了激情，一方面是急切地想看到究竟後置後驅的911能走多遠，一方面出於對保時捷需要一款不僅能夠在未來扛起保時捷的大旗，也能在未來不斷進化的高性能車的認知，Bott說服了Schutz對這個項目開了綠燈。
不久之後，80年代三大組別之一的group B就成為了保時捷關注的重點。Group B最著名的莫過於其拉力賽，當年還沒有三菱和斯巴魯的時候，藍旗亞，奧迪都是拉力賽場上的霸主。
而面對火爆的group B拉力賽事，group B也曾經想要將影響力繼續擴大到拉力賽以外賽場上，而保時捷正是瞄準著這個機會，希望能夠製作出一部參與group B拉力賽事的賽車。
對，你沒看錯，保時捷拉力賽車！
Bott在之後成功說服Schutz在group B的基礎上建立起之前的項目。為了能夠參與group B，200輛類似規格的量產車必須要被生產出來，959也就成為了這個計劃的產物。
而因為group B，整個項目的方向也和最初的設計發生了一定的偏差。正是這個偏差，帶來了讓整個世界震驚的保時捷四輪驅動系統！
紐北“不敗之王”附體
在那個年代，保時捷面臨著蘭博基尼和法拉利的競爭。
為了減輕重量，法拉利Testarossa和蘭博基尼Countach都使用了空間管架結構以減少重量。然而保時捷則認為這些最新技術無法普及到其量產車上，所以直接使用了來源於911的鐵質單殼體。
這一舉動無疑大大增加了959的車身質量，所以保時捷花了更多的心思在其他結構上的減重。比如前脣和門換成了鋁合金結構，保險槓則換成了聚氨酯塑料，車身其餘部件換成了凱拉夫加強的玻璃纖維。
法拉利F40
雖然很多雜誌鼓吹959底盤的先進性，但在那個年代保時捷的車身重量在一群超跑中算是胖子級別。雖然保時捷聲稱鋼材僅僅佔了全車49%的重量，但如果看看當年的其他超跑，比如法拉利F40，在車身使用了空間管架結構後將凱拉夫材料覆蓋了全車幾乎所有部件。
蘭博基尼Countach加上巨大的V12發動機才比保時捷重100kg，F40則輕了200kg，這個乾重1350kg的959的重量相比之下難以給人留下深刻的印象。
在車身設計上，由於959是基於911的底盤設計的，外形和尺寸上很難有和911非常大的差距。車身寬度加長了2.5英尺，為了能夠容納更大的輪胎。然而和911不同，959巨大的前空氣阻尼器，後擾流板，寬側裙都是直接在風洞中進行設計的。
這一切幫助959將阻力系數降到了0.31。
在那個年代也僅僅只有後來的邁凱倫F1和蘭博基尼Diablo的空氣動力學阻力系數可以與之匹敵。959原先的風阻係數設計的更低，然而在研發過程中，959採用了“零空氣動力學升力”的理念。
因為跑車在300km的速度下，任何空氣動力學帶來的升力都會顛覆整個跑車的穩定性。所以959的零空氣動力學升力技術極大的增加了極速狀態下959的穩定性，因此保時捷也不得不在風阻係數上做出一定得妥協。
這臺959上的發動機和911沒有一點關係。
959採用了一臺2894cc的水平對置六缸發動機，空氣冷卻缸體而缸頭則是使用水冷。
鋁製缸體和缸頭，鍛造鋁製的活塞，鈦合金的接頭。熟悉保時捷歷史同學應該立馬想到，這臺發動機就是保時捷C組原型車956和962上的那顆賽用水平對置發動機。
還沒法理解？ok，956是在紐伯格林北環中創下6分11秒的原型車，被稱為紐伯格林北環不敗的王，962就是那臺橫掃全球原型車賽場（不僅僅是勒芒哦）的原型車。
在這臺保時捷賽用發動機的基礎上，959增加了一對KKK序列式渦輪。這可能是最早運用於合法街車上的序列式渦輪發動機之一了。
在1600rpm的時候，發動機產生的廢棄會被集中排放至一個KKK渦輪上，以減少渦輪發動機的延遲效應。
而4000rpm的時候，第二個KKK渦輪進入預旋轉的狀態，在4200rpm的時候，兩個KKK渦輪同時發力，提供12.8psi的壓力。
在6500rpm推動發動機輸出444匹馬力。扭矩輸出儘管“只有”500牛米，但是在序列式渦輪的幫助下，整臺發動機的輸出曲線可以媲美大排量自然吸氣發動機。而保時捷959上的博格華納6速變速器也是專門應對這臺扭矩不足的發動機而設計的。
神器：PSK四輪驅動碾壓對手
最高潮的地方當然得放在中間：PSK四輪驅動！
在那個年代，處於製造成本和重量的考慮，所有的高性能車和超級跑車都是用後輪驅動。保時捷石破天驚地決定證明四輪驅動的價值！
在那個年代，保時捷959，布加迪EB110，法拉利F40,F50，捷豹XJ220和邁凱倫F1被認為是最棒的駕駛者之車，然而在幾乎所有雜誌的測試裡，毫無疑問，綜合看待應對普通路面，溼滑路面或者非鋪裝路面的時候，保時捷959才是最棒的駕駛者之車。
原因，就是PSK四輪驅動！
90年代初世界三大旗艦超跑：法拉利F40，邁凱倫F1，保時捷959
PSK來源於德語porsche-steuer Kupplung。
和其他系統不一樣，時至今日，這臺80年代初期設計出來的四驅仍然是被認為最成熟的四驅系統，也難怪乎尼桑設計R32 GTR的時候第一件事情就是模仿了保時捷959上的PSK系統。
在那個年代，自由分配前後輪扭矩只有側滑的時候才能做到，而保時捷959是世界上第一輛搭載有能夠在不發生側滑的時候就能自由分配前後輪扭矩的四驅系統！
PSK的運作原理現在看起來非常簡單，但是在當年則是震動整個汽車界的成就。
PSK有一套多片式離合器組成，用以取代當年傳統的中央差速器。這套離合器有6對摩擦盤，每個摩擦盤有電子系統獨立控制，每個摩擦盤上由單獨液壓裝置推動，簡單來說，這就是六個小離合。這套系統必須在前輪和後輪處於不同的速度下才能被激活，因此959上的前輪比後輪直徑大約1%。由於前後速度差，每對摩擦盤上兩兩相對的摩擦盤轉速會不一樣。當液壓裝置推動兩個摩擦盤接合之時，一部分扭矩就會從後輪傳遞給前輪。
當結合的摩擦盤越來越多的時候，越來越大的扭矩就會被從後輪傳遞給前輪，當所有摩擦盤都被鎖止的時候，前後扭矩分配自然就達到了50：50。
在普通情況下，PSK側重於後輪驅動前後扭矩分配為40：60，這對應著959前後配重，更利於959的抓地。在加速的時候，PSK將最多80%的扭矩分配給後輪。
而在側滑的時候，前後扭矩分配為50：50。在任何情況下，電子系統都會自動檢測油門位置，轉向角度，G值甚至渦輪壓力以決定最佳前後扭矩分配，因此PSK提供了那個年代甚至如今絕大多數跑車無法比擬的操控性。
注意其前輪雙減震器的設計
懸掛與剎車，果然也是歷史締造者
在懸掛方面，959繼承了group B的拉力血統。
前後均為雙橫臂結構。然而更令人驚異的是，這臺959可同時調節懸掛高度和懸掛軟硬度。懸掛高度可在12cm，15cm和18cm三個選項中選擇，可調懸掛軟硬度也自然有三個選項。
為了達成這個目標， 959採用了雙減震器的設計。每個車輪上有兩個減震器。一個減震器上使用了電機來調節節流閥以控制軟硬程度，一個減震器使用來自引擎的液壓泵來控制高低調節。
面對如此之大的動力，959也不想成為寡婦製造者。
959配置了前322mm後308mm的剎車，配以四活塞鋁製卡鉗。同時，959上也配置超級跑車中的第一款ABS！這個ABS為四通道ABS，也算是前無古人的配置了。
秉承保時捷一貫作風，這臺959上豪華設備一個不少。空調，自動升降車窗，中控鎖，四個座位甚至駕駛員後視鏡一個都不拉的在959上出現。959生產了兩個版本，一個是舒適版，一個是運動版。相比於舒適版，運動版大幅減重100kg，更取消了高度可調而換成了更硬的和固定高度的懸掛。
在那個年代，959展現了何謂那個時代的標杆 ——
極速：317km/h，百公里加速3.7秒，200km加速13.0秒，四分之一英里加速：11.9秒。
這個1985年的成績能讓很多跑車如今都汗顏。
拉力版959，厲害了我的保時捷
959的設計之初打算是參與WRC，和當年的奧迪quattro，藍旗亞delta s4和標誌205T16進行競爭。然而WRC每年參賽超過幾百萬美元的費用最終嚇退了當年還是小公司的保時捷。
保時捷退而求其次的參與了1985年和1986年的巴黎-達喀爾拉力賽。相比於WRC，巴黎-達喀爾拉力賽競爭相對小些，但是959仍然面臨著巨大的壓力。梅賽德斯奔馳G級，三菱帕傑羅，Opel manta，都是959奪冠之路上的阻力。
對於保時捷，他有必須要贏的理由，最昂貴的賽車，最大的馬力，和四輪驅動。而他的對手們有無數的理由必須不能贏：
因為保時捷959是group B組賽車而其他賽車都不是group B組規格！
1984年，作為先驅，保時捷派遣多輛911 carrera參賽，雖然沒有959的四驅系統，但是911驚人的搶下了第一和第二名。
1985年，959正式參賽。發動機被911 carrera上3.2升自然吸氣發動機所取代，但是四驅系統和懸掛仍然使用959原先設計。
結果？
沒有一輛完賽。
1986年，保時捷959捲土重來。這次959使用了959運動版本，發動機使用959上那臺渦輪發動機，馬力下降到400匹以應對當地糟糕的油品。
結果？
三臺959贏得了第一第二和第五。贏得第五的959其實是第三名，只是這臺不幸的959承擔了工作車的角色，為另外兩臺車揹負著維修工具和備用輪胎，所以大大拖累了他的速度。
1986年，保時捷改進了959，代號961。961大幅減重到1150kg，渦輪恢復到了956/962的設計，剎車使用了962的剎車，PSK設計為偏向後輪驅動：前20%後80%的設計。
再加上一系列空氣動力學套件，962參與了1986年勒芒24小時耐力賽。其獲得第七名的成績，而前六名均是group C原型車。在IMSA的GTX組別中，其斬獲第一。別忘記962僅僅是基於group B的959改進而來的。
總而言之言而總之，959至少完成了至今為止其他量產車都沒有完成的事情：一款贏得了拉力賽但是又贏得了耐力賽的合法街車！
保時捷毫無爭議的三大旗艦，三世同堂
這就是959！蓋茨的959！
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