在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
經過市區和小山道的駕駛，基本上能瞭解A4L與A4 allroad兩部車在底盤上的不同定義——
A4L 懸架前段低阻尼彈簧相對較軟，即便匹配薄輪胎，依然表現出很棒的舒適性，而依靠懸架幾何和避震器中末端、以及彈簧末端的阻尼與剛度，讓車輛在大橫向載荷轉移下可以保持很好的車身平穩；
A4 allroad 懸架全程都是趨於一致的阻尼，低速下靠肥肥的輪胎，一起營造了舒適又有路感的駕乘感受，還有中低側向和縱向加速度下優秀的車身控制能力，都讓人覺得“原版香噴噴”的結論沒問題。但是一旦到了極限操控領域，更SUV的懸架幾何和欠缺的末端阻尼及彈簧剛度，瞬間會把A4 allroad變成一臺SUV，因此它也確實不適合去跑賽道。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
經過市區和小山道的駕駛，基本上能瞭解A4L與A4 allroad兩部車在底盤上的不同定義——
A4L 懸架前段低阻尼彈簧相對較軟，即便匹配薄輪胎，依然表現出很棒的舒適性，而依靠懸架幾何和避震器中末端、以及彈簧末端的阻尼與剛度，讓車輛在大橫向載荷轉移下可以保持很好的車身平穩；
A4 allroad 懸架全程都是趨於一致的阻尼，低速下靠肥肥的輪胎，一起營造了舒適又有路感的駕乘感受，還有中低側向和縱向加速度下優秀的車身控制能力，都讓人覺得“原版香噴噴”的結論沒問題。但是一旦到了極限操控領域，更SUV的懸架幾何和欠缺的末端阻尼及彈簧剛度，瞬間會把A4 allroad變成一臺SUV，因此它也確實不適合去跑賽道。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
經過市區和小山道的駕駛，基本上能瞭解A4L與A4 allroad兩部車在底盤上的不同定義——
A4L 懸架前段低阻尼彈簧相對較軟，即便匹配薄輪胎，依然表現出很棒的舒適性，而依靠懸架幾何和避震器中末端、以及彈簧末端的阻尼與剛度，讓車輛在大橫向載荷轉移下可以保持很好的車身平穩；
A4 allroad 懸架全程都是趨於一致的阻尼，低速下靠肥肥的輪胎，一起營造了舒適又有路感的駕乘感受，還有中低側向和縱向加速度下優秀的車身控制能力，都讓人覺得“原版香噴噴”的結論沒問題。但是一旦到了極限操控領域，更SUV的懸架幾何和欠缺的末端阻尼及彈簧剛度，瞬間會把A4 allroad變成一臺SUV，因此它也確實不適合去跑賽道。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
經過市區和小山道的駕駛，基本上能瞭解A4L與A4 allroad兩部車在底盤上的不同定義——
A4L 懸架前段低阻尼彈簧相對較軟，即便匹配薄輪胎，依然表現出很棒的舒適性，而依靠懸架幾何和避震器中末端、以及彈簧末端的阻尼與剛度，讓車輛在大橫向載荷轉移下可以保持很好的車身平穩；
A4 allroad 懸架全程都是趨於一致的阻尼，低速下靠肥肥的輪胎，一起營造了舒適又有路感的駕乘感受，還有中低側向和縱向加速度下優秀的車身控制能力，都讓人覺得“原版香噴噴”的結論沒問題。但是一旦到了極限操控領域，更SUV的懸架幾何和欠缺的末端阻尼及彈簧剛度，瞬間會把A4 allroad變成一臺SUV，因此它也確實不適合去跑賽道。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
經過市區和小山道的駕駛，基本上能瞭解A4L與A4 allroad兩部車在底盤上的不同定義——
A4L 懸架前段低阻尼彈簧相對較軟，即便匹配薄輪胎，依然表現出很棒的舒適性，而依靠懸架幾何和避震器中末端、以及彈簧末端的阻尼與剛度，讓車輛在大橫向載荷轉移下可以保持很好的車身平穩；
A4 allroad 懸架全程都是趨於一致的阻尼，低速下靠肥肥的輪胎，一起營造了舒適又有路感的駕乘感受，還有中低側向和縱向加速度下優秀的車身控制能力，都讓人覺得“原版香噴噴”的結論沒問題。但是一旦到了極限操控領域，更SUV的懸架幾何和欠缺的末端阻尼及彈簧剛度，瞬間會把A4 allroad變成一臺SUV，因此它也確實不適合去跑賽道。
內飾設計這塊和人機工程方面，這兩臺車幾乎沒差異。後排空間上A4L有明顯有優勢，而A4 allroad則在行李箱空間上勝出一籌。
在上一篇（《駕駛性能工程師科學評測奧迪A4家族（一）：A4L的放肆與隱忍》）中，我們主要談了奧迪A4L的整體動態性能表現，今天輪到A4 allroad，話不多說，直接進入正題。
首先，A4 allroad是奧迪旗下第一輛換裝Quattro with ultra的車子，為啥如此？因為quattro ultra相對於全時機械的冠狀齒輪quattro，更加節能並有著更強的越野能力。更加經濟，大家都能理解，但是更強的越野能力，大家或許不解。那麼請這樣理解，之前的quattro是不能把動力全部分配給前軸或者後軸的，而quattro ultra中央差速器可以實現完全鎖止，實現50：50的動力分配，如果前軸失去抓地力，那麼動力可以100%給到後輪。但是需要強調的是，這種“越野能力變強”是理論上的，因為多片離合器會有發熱的風險，長時間的越野能力如何還需要檢驗。不過在我帶去的越野的路上，沒有發現問題。
▲這套四驅系統，在奧迪的官方宣傳裡面已經變成了，“the permanently available all-wheel drive system” ，“可永久全時的四驅系統”，跟我之前那篇“permanent all-wheel drive”描述差異還是很大的。
除這個最大的爭議以外，奧迪官方其實已經做過必要的解釋，並未強行稱為“永久全時”。這套第8代四驅系統，是奧迪和麥格納一起開發，並基於麥格納的Flex4 驅動技術。
2016年改款的A4 allroad 是最先搭載的，隨後會普及到奧迪全系列。而這套系統的創新點在我看來有兩個：
1： “純粹兩驅模式”：兩驅狀態下，運轉的零件是兩驅相關的部件，中央傳動軸和後差速器以及後兩個半軸都是處於不運動狀態，相對於之前的兩驅狀態下無效負載減小；
2：採用電機直驅的形式來控制多片離合器的壓力，相對於液壓控制來說，大大提升了響應性。
在乾燥路面上，兩者幾乎沒有人任何區別。從理論上分析其實quattro ultra會有反應時間，即便反應時間快得令人髮指，在60fps鏡頭面前應該仍然會有這樣的遲鈍，但為啥我們看不到這個結果，這就要分析一下奧迪DCT的起步策略了。
雖然奧迪在操作中看似支持“彈射“起步，左腳剎車右腳油門，實際上執行的時候，並不是如此，不管是A4L 還是allroad 都存在起步的瞬間的“思考窗口期”，剎車鬆掉後，並沒有像戰鬥機一樣彈射出去，而是先抬了一下車頭，然後“楞”了一下，才開始四輪加速飛馳。而為什麼會出現“一愣”的情況，根據我做動力總成匹配工作的經驗，我判斷這是出於離合器片保護的目的，而且即便是彈射狀態，發動機實際輸出扭矩也是較小的，依然存在扭矩爬坡的階段。所以在“離合器保護”和“渦輪扭矩建立”兩個窗口期，兩者四驅系統早已準備就位，以60楨的相機完全看不出差異，幾乎是適時四驅裡面反應最快的，跟大眾4Motion系統乾地明顯能感受的延遲完全不同。
回到車輛整體性能上，這臺車駕駛起來的總體來說，比A4L更得我心。駕駛性上，它與A4L區別不大，在途中加速的時候會輕快一些，然後在高速巡航的時候，整體油耗更低——同樣80kph下巡航，A4L最低油耗是6.3，而A4 allroad可以到6.1，還是因為兩驅的關係，帶來的輕微感受差異。
而轉向手感上，它也比A4L更出色，反力度更大，在市區駕駛中，你更加能夠感受到這臺車的轉向力度的變化，也能感受到前軸不錯的抓地力。而且車身控制明顯更加出色，紅燈前剎停，車子基本不會來回點頭塌尾，此外在中低負荷下的彎道中，車身的側傾控制也比A4L更為得體和剋制。
側傾變好，那麼它舒適性變差了嗎？當然不會。A4 allroad選用了17寸“肥肥”的輪胎，所以高頻小震動下輪胎吸收了不少的衝擊，而到低頻大溝坎面前，A4 allroad升高的底盤懸架配和大肥胎又給了整個車足夠的行程去緩解。對比A4L運動型，其選用的是19寸薄壁輪胎，加上柔軟的懸架，讓A4L舒適性也不輸於A4 allroad，但是過於低阻尼的避震器讓A4L在市區行駛時路感就是不如A4 allroad清晰。比如我在同樣接送小孩往返幼兒園的那條破損瀝青道路，A4 allroad的舒適感跟A4L相當，但是路感更加清晰。
以上的種種都說明，歐洲原版的A4 allroad比A4L在城市道路上更加有駕控樂趣，這是為啥網絡上開過A4 allroad的人覺得“原版更香醇”的原因，也是很多鍵盤車手彈藥的源泉。
如果把A4 allroad 也開到極限呢？在小山道上它完全展現了我意想不到的一面。我在上一篇已經講過，A4L極限操控表現出很棒的車體控制和循跡能力。但A4 allroad市區駕駛時給我的好感在此地此刻蕩然無存，車輛側傾會無窮盡的進行下去，你甚至會有車身與底盤“脫節”的錯覺，在S彎，需要連續載荷轉移的情況下，你都會下意思的去輕點一下剎車，讓車子節奏降下來，而A4L則只需要保持住油門就好。在出彎的時候，ultra的四驅更偏向前驅車的特性，雖然比前驅車極易出現power understeer的情況好了很多，但還是會覺得來自屁股的動力差了不少。
經過市區和小山道的駕駛，基本上能瞭解A4L與A4 allroad兩部車在底盤上的不同定義——
A4L 懸架前段低阻尼彈簧相對較軟，即便匹配薄輪胎，依然表現出很棒的舒適性，而依靠懸架幾何和避震器中末端、以及彈簧末端的阻尼與剛度，讓車輛在大橫向載荷轉移下可以保持很好的車身平穩；
A4 allroad 懸架全程都是趨於一致的阻尼，低速下靠肥肥的輪胎，一起營造了舒適又有路感的駕乘感受，還有中低側向和縱向加速度下優秀的車身控制能力，都讓人覺得“原版香噴噴”的結論沒問題。但是一旦到了極限操控領域，更SUV的懸架幾何和欠缺的末端阻尼及彈簧剛度，瞬間會把A4 allroad變成一臺SUV，因此它也確實不適合去跑賽道。
內飾設計這塊和人機工程方面，這兩臺車幾乎沒差異。後排空間上A4L有明顯有優勢，而A4 allroad則在行李箱空間上勝出一籌。
文｜王曉鵬
圖｜王曉鵬