自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
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所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
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圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
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圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
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圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
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動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
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圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
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圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
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剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
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圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
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剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
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圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
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圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
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圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
圖：在太陽光的照射下，RAYS G50輪圈還有那若隱若現的七色彩色調。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
圖：在太陽光的照射下，RAYS G50輪圈還有那若隱若現的七色彩色調。
既然動力部分並沒有大幅度的改動，思前想後就搬出Repose的四出中尾段排氣作為代表。也不為啥，畢竟排氣改件是多數改裝玩家的鐘情之物、首改也不為過。深知道裝上的是不帶可變閥門機構的排氣管，可說到排氣聲浪，巡航狀態下是有比原廠高分貝的表現，倒也不至於“吵”；待到全油門到底加速時，你我盡知那短暫性的高亢排氣聲浪，It's our pleasure。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
圖：在太陽光的照射下，RAYS G50輪圈還有那若隱若現的七色彩色調。
既然動力部分並沒有大幅度的改動，思前想後就搬出Repose的四出中尾段排氣作為代表。也不為啥，畢竟排氣改件是多數改裝玩家的鐘情之物、首改也不為過。深知道裝上的是不帶可變閥門機構的排氣管，可說到排氣聲浪，巡航狀態下是有比原廠高分貝的表現，倒也不至於“吵”；待到全油門到底加速時，你我盡知那短暫性的高亢排氣聲浪，It's our pleasure。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
圖：在太陽光的照射下，RAYS G50輪圈還有那若隱若現的七色彩色調。
既然動力部分並沒有大幅度的改動，思前想後就搬出Repose的四出中尾段排氣作為代表。也不為啥，畢竟排氣改件是多數改裝玩家的鐘情之物、首改也不為過。深知道裝上的是不帶可變閥門機構的排氣管，可說到排氣聲浪，巡航狀態下是有比原廠高分貝的表現，倒也不至於“吵”；待到全油門到底加速時，你我盡知那短暫性的高亢排氣聲浪，It's our pleasure。
自奧迪A3上市以來，外界媒體大溼們就掄出運動感、底盤操控性點贊之類的字眼，可在短暫的駕乘體驗後，筆者反倒認可俺同事那句“A3是具有成為‘合格’運動型車的潛力”，至少在改在玩的也不在少數。所以，我們將這輛好坯料的國產奧迪A3開進了改裝店的工位上。
迴歸正題，該如何改？怎樣改？
“奧迪A3的原廠動力性能，在1.8T引擎的幫助下，已經不算是柔弱之輩，別人家的改法總喜歡動不動就刷電腦、大渦輪的思維方式，而我覺得動力部分就讓它靜靜地升級一下進排氣、點火之類的就足夠了，畢竟用途不同，A3是優雅型人士們的最愛，再熱血也得偷偷地流.....
關鍵在操控性能的提升上，不要浪費這身強悍的MQB底盤功力，只要升級零件選擇得當，經過改裝後的A3定能脫胎換骨、判若兩車......”
所以，在這個改裝中心思想的驅使下，選擇瞭如下改件：
剎車操控部分：KW V3絞牙避震、Cusco前後防傾杆和車架強化套件、19寸RaysG50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎、HardRace可調擺臂連桿、前AP Racing CP9040剎車套件和後加大剎車碟，以及鍛造螺絲和外掛卡妙思監控儀表（渦輪Bar數表、水溫表、引擎轉速錶、排溫表等）。
動力部分：JBOM出品300目高流量三元催化DownPipe搭配上Repose四出中尾段排氣、HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈。
圖：上圖展示的只是參與本次奧迪A3改裝的部分改裝零件，還有那另一部分在下圖呢！
實話說動力、底盤操控這倆誰先開改，筆者都沒啥意見。動力，這貨搭載上那熟悉的引擎代號EA888，1.8T四缸渦輪引擎、鑄鐵中缸；底盤，KW V3絞牙避震、HardRace可調擺臂連桿、AP Racing CP9040剎車套件等一眾改件待命。既然如此，我們就從改裝技師的那句“先裝絞牙避震....”開始吧，也就先來剎車、操控部分。
圖：現今奧迪A3在改在玩的玩家並不算少，有憑靠鑄鐵中缸潛在實力打下高Bar數增壓，追求動力性能的玩法。而本文主角也絲毫不弱，KW V3倒叉絞牙避震準備上了。
圖：麥弗遜懸架有著相對簡易的結構，想要拆卸下原廠避震需要的是將方向機球頭、羊角與避震機底座的固定螺絲鬆開，不忘的還有上方塔頂部分的固定螺絲。
圖：由於時間關係，我們已經將原廠避震拆卸下來了......
圖：圖上所見的是前麥弗遜避震部分，採用的是鋁製羊角而圖中所忽略的鐵製衝壓板件下襬臂。原廠的避震機是由德國採埃孚（ZF）集團代工生產，它旗下還有一子品牌SACHS Performance，專為改裝玩家推出高性能的避震改件。
圖：本次升級的KW V3絞牙避震並不帶可調魚眼塔頂上座、金屬塔頂，只是沿用原廠橡膠塔頂，相比之下能保留有一定的原廠舒適性，和減少不必要的噪音和異響。
圖：咋眼一看，摒除高低、軟硬可調之類的，與KW V3放一起奧迪A3原廠ZF代工的避震並不多遜色，唯獨原廠彈簧更多的是出於舒適性考慮，而KW V3搭配的則是非等距彈簧。再有就是車高設定，圖上所見的並非是最終的裝車高度，但據說到最後將會調至“0指”的高度。
圖：在安裝回塔頂時，技師都會進行預壓工序，為的是防止避震伸長時彈簧離託，繼而出現異響。但不同K值的彈簧將會有不同程度的預壓值，預壓過多將會導致彈簧行程縮短；預壓過鬆則將會導致避震機與彈簧兩者並非一齊作動。再有，預壓還關係到日後乘坐時的舒適性。
圖：倒叉式避震的阻尼值調節旋鈕被置於底部（同時KW V3還可獨立調節壓縮/回彈阻尼），與正叉式避震相比，有著的是減輕簧下質量、改善避震的作動響應性等優勢名號，這樣說升級後會為奧迪A3在操控性上帶來質的飛躍？此話尚早，畢竟後續還有避震調校。
圖：既然降低了懸掛高度，那就必須對懸掛幾何進行補正，因為降低車高後，諸如下襬臂、防傾杆等部件就會有上抬的現象，此時就需要用上幾何補正改件：可調李子串、可調擺臂等。而圖上的就是被官方稱作為“擺臂仰角調整器”，使上抬後的下襬臂重新回到原本的正常高度位置。
圖：臺灣HARDRACE共推出有兩種規格的“仰角調整器”：其一，高度+40mm、寬度+15mm、外傾角度數能有-1.5~-3度；其二，高度+40mm、寬度+20mm、外傾角度數能有-3~-4度。
圖：接著就是前束角的調整。
此前進口版本的第二代奧迪A3運用的是上代PQ35平臺，那時已有共享平臺的概念，但能現實的車型相比之下並不算多。而來到這模塊化生產、講求高通用性的MQB平臺，官方也聲稱有比PQ35平臺輕量化、共享車型更廣泛（包括混合動力、LPG天然氣、汽油、柴油、純電動等），所以被運用在不少大眾/奧迪/西雅特的旗下車型上。這一套一套套路“蹦出來”的車型，在國內前前後後被陷入“各種減配”、“各種門”事件，但還記得西雅特LEON CUPRA曾豪奪過“紐北最速量產前驅車”的稱號嗎？這貨就是出自MQB平臺，雖然不久後就被雷諾的梅甘娜RS打下，但這不重要啦，重要的是讓老百姓們看看咱MQB平臺還是不錯的哦。而此刻，我們正在密謀著那輛MQB平臺奧迪A3的後懸掛。
圖：一言不合就開拆。
圖：原廠避震相比之下，升級後KW V3的非等距避震除了更短之外，還可在作動時的不同區段有不同支撐力，簡單來說能對應不同路況。至於KW V3中雙向阻尼調節的避震機，也就是我們說的可單獨調節壓縮阻尼和回彈阻尼，相比起一般絞牙避震只能調整回彈阻尼（壓縮阻尼只會隨之而變化）更為之精準，但同時對調校功力也要有著較高要求。
圖：不同於機簧不分離式避震的直接安裝，機簧分離式避震在安裝時則需藉助一“即（千斤頂）”之力。
圖：後四連桿（三橫臂一縱臂）的可調擺臂連桿（俗稱：可調狗骨）則同樣來自臺灣HARDRACE，藉助它即可解決降低車高後所出現的外八現象（也就是會有輪胎偏磨、輪胎接地面積下降），以調校出適度的底盤懸掛參數。
圖：HARDRACE自家也推出有強化金屬襯套，但在這“可調狗骨”中並沒有運用上，而是強化硬膠襯套，在抗老化、耐用程度以及底盤操控性能方面都有比原廠普通橡膠襯套好。同時間，別忘了它還有比金屬襯套更強的緩衝擊能力。
雖說大眾奧迪西雅特一家親，可在某些細節位置上這“三人行”隊列還是有所不同的，不敢說Audi奧迪就是當中的“必有我師焉”，畢竟進口版本和國產版本就有不同的說法，當中進口版本的是鋁合金副車架、鐵製下襬臂；國產版本的副車架、擺臂均為鐵製衝壓件，先不忙著急開X、吐槽減配，因為看著原廠這鑽孔偷輕的設計也算不賴。
至於說到整體車身剛性，在普羅大眾認知中會對歐洲車、德系車等掄出結實、各種厚重的字眼，同時還輔有各種踩車門事件予以見證，這滿滿的銷售誠意筆者表示不懷疑，但在長期車輛運動中所導致的金屬變形，筆者也表示需要好好管管，用一套車身強化套件好好抑制。
圖：在裝上CUSCO的車身強化套件之前，筆者就犯了傻地欣賞這原廠副車架、下襬臂的鑽孔偷輕。對，用的是“欣賞”之詞。
圖：不要以為是“歐洲車”就不用這類車身強化件，其實這類產品對於長期對抗車輛運動中的金屬變形會有很好的抑制作用，所有的汽車原廠都有這類裝備，只有多或少的分別，但裝上一定有好處。
圖：單活塞浮動卡鉗多見在一般原廠車型上（當然這不包括性能車、超跑之類的），而拆卸的過程也不復雜，將安裝橋碼的固定螺絲鬆開即可。
圖：再次重溫一下，這輛正在作業的奧迪A3將會升級前AP Racing CP9040剎車套件，後則是加大剎車碟處理，以及前後HEL的剎車鋼喉。而為對應加大剎車碟和固定剎車卡鉗，套件裡含有安裝橋碼。而有一點需要明白，AP Racing並沒有自家制造橋碼而是交由OEM代工，但在每一橋碼上都有AP Racing的LOGO標識，並出自AP Racing的官方渠道，換句話說這事與AP Racing關係莫大。之所以要這樣強調橋碼，是因為假若橋碼的加工、設計的精度有偏差則後續安裝剎車卡鉗後就有很大機率會冒出剎車抖動現象。
圖：CP9040是六活塞剎車卡鉗，活塞尺寸分別為：Ø27mm X2、Ø31.8mm X2、Ø38.1mm X2，活塞總面積為50.1cm2，總重為3.7kg。對應剎車碟尺寸為Ø362mmX32mm。對於1,440kg車重的奧迪A3來說，剎得住已不是難事，是否剎得好？不知各位是如何定義的，以筆者駕駛後來說，原廠剎車總泵還是能應付上這六活塞卡鉗，初段就能感受有明顯的剎車力度，可能剛開始會給乘客帶來不適體驗，但適應過後也就有上那種“即剎即有”的信心。
圖：後方則進行加大剎車碟處理，本意是“用以牽制升級後被加強的前輪制動力，讓制動時的點頭現象減緩”。
圖：英國HEL的剎車鋼喉。
圖：圖左是原廠前剎車碟，右為加大後的前剎車碟。
圖：RAYS G50與鍛造三公子“TE37、CE28、RE30”同出自VOLK RACING系列，採用一體式鍛造工藝。尺寸方面提供有18、19寸，除了有日本車用PCD值5X100、5x114.3外，還對應有PCD值5X112、5X120的“輸入車型”，即包含本文主角奧迪A3。
圖：ET值44，大致上與原廠數值變化不大。但19寸大腳和輕巧的5輻式輪圈輻條，裝車後在視覺上比原廠優化不少，別漏了內裡還有那紅果果的AP Racing CP9040六活塞卡鉗的露臉。
圖：上圖拓印中顯示著“700kg”，這表明著單顆G50輪圈最大承重達700kg，換言之一套輪圈最大承重可達2,800kg（理想值），但必須考慮前驅、後驅、中置、RR等不同佈局車型的前後軸配重，歐洲車比較講究這個參數，選購時要注意再注意。
圖：對於安裝細節是每個施工者都必須注意的，例如裝拆胎時，一定要保護好輪圈邊沿，宏哥做事很仔細。
圖：輪胎方面則是235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎（圖左），不難看出，接地胎塊面積要比原廠的標配輪胎（圖右）來得大，同時胎面寬度也要比原廠225/45 R17，左右各寬上10mm。好的來說有著更高的抓地性能、有助縮短剎車距離、改善操控性能，至於說壞，其實也不算多壞，畢竟這是一款乾地高性能輪胎，兩條的排水溝槽在排水性上固然難敵四條排水溝槽的原廠輪胎。
圖：放上一張改裝後的預告圖，來結束剎車、操控部分的改裝作業。
動力部分並沒有重改的跡象，僅僅是升級了ARMA碳纖維進氣風箱、JBOM的300目高流量三元催化DownPipe、Repose四出中尾段排氣，以及一些周邊升級，包括HKS進氣洩壓閥、SpeedForce高性能點火線圈，最後就是外掛上卡妙思的五聯表套件。
看著折騰的是那些“雞毛蒜皮”的基礎性能改件。可各位，筆者不敢將話說得如此不留田地，儘管配置單上標明的“1.8T代號EA888，原廠180匹最大馬力，30公斤米最大扭力”已是不俗的動力性能，但假設某天某時某秒忽感不爽，手機打聽的不是一階ECU升級的售價，就是二三階ECU升級的折扣價。所以寧可看看這些“燒機油漏冷卻液缺啥啥”的傳聞，也不要輕易相信“誰誰家大眾奧迪西雅特缺馬力”的話。
圖：臺灣JBOM帶300目高流量三元催化DownPipe已在一旁待命。
圖：原廠在設計排氣管路時多會考慮到排放、聲浪等因素，因此在各種“鼓”的把關下，直四渦輪車原本排氣聲浪就不咋滴，到最後還是真不咋滴，此外排氣效率也難以用高來形容。
圖：圖左的就是Repose四出中尾段排氣，圖右則是原廠的中尾段排氣。Repose旗下也有著可變閥排氣產品，但在本次的改裝案例中是不帶有可變閥門機構的。即便如此在設計上消除了中段消音鼓，並進一步地縮小中尾部分回壓鼓的尺寸，也就是降低排氣阻力。同時間這一切都是在原裝位的基礎而來。
圖：圖左的是原廠中段，圖右的是Repose中段，兩者管徑均是60mm，但各位別忘了Repose中段可是消除了消聲鼓。
圖：來到尾段管徑就有所不同，圖左是原廠50mm，圖右是Repose 61mm。
圖：進氣部分則採用上臺灣ARMA的碳纖維風箱套件，包含內部換裝上高流量的進氣空濾。
圖：碳纖維材質的進氣管路，引擎艙的高溫對進氣溫度來說影響並不算大，同時間也可承受較大的進氣壓力。
圖：渦輪控們該不會對此物有多陌生吧——HKS的進氣洩壓閥，用意是防止節氣門突然關閉（收油門或者是節氣門開度減少）後高壓且快流速的壓縮空氣對節氣門造成衝擊損傷，而對進氣管路進行洩壓放氣的保護部件，而在此過程中還會發出高逼格的“呲呲”聲。
圖：其實作動原理與一般閥門相似，本體共設有A、B、C三空腔室，上方管路連接的是真空管，當節氣門關閉時真空負壓作用下，A腔與B腔將會產生壓力差而如箭頭方向推壓過去，然後A腔與C腔（C腔連通的是進氣增壓管）則同軸連接，緊接著洩壓閥門打開。而再次打開節氣門時回位彈簧作動，洩壓閥門關閉。
圖：SpeedForce高性能點火線圈，搭配上的依舊是原廠點火高壓包，無非是降低高壓點火傳輸過程中的能量損耗。
圖：聽好了，由左至右：渦輪壓力錶、轉速錶、水溫表、排氣溫度表、G值表，這卡妙思五聯式的外掛儀表採用直連OBDII讀取數據。當然除了這些之外，還有諸如：進氣溫度表、機油壓力錶、節氣門開度表等。
在一系列的改裝過後，不難看出底盤部分的改裝幅度佔據著大比例，諸如KW V3絞牙避震、可調擺臂連桿等可以說是絲毫不留情面的上。所以在改裝完成後，筆者也絲毫不留情面地試駕上一番，當中刻意關注的就是眾人口中所說的——操控性。
先想想怎樣表達。老實說原廠奧迪A3能給到筆者一種不錯的印象（雖然筆者是一純日系粉），尤其它那擺臂和副車架鑽孔偷輕的做法。但第一次乘坐原廠A3後，這印象分就開始萎縮，考慮通過性、舒適性等因素下的原廠設定，在緊急變線、高速轉向時會有明顯徹傾。現今？更低的車輛重心、更小的輪胎扁平率等配合，過彎時的側傾角度是有所改善，可轉向不足還是有的。
19寸RAYS G50輪圈、235/35 R19耐特通NT05高性能輪胎，要說在市政道路80KM/時速巡航時有什麼感受，可以說的就是路感反饋會有比原廠清晰，但筆者更喜歡它停車靜止時的狀態，不為啥，這種刻意顯露剎車卡鉗的RAYS G50輪圈在尺度上拿捏地也夠是可以啊。
圖：在太陽光的照射下，RAYS G50輪圈還有那若隱若現的七色彩色調。
既然動力部分並沒有大幅度的改動，思前想後就搬出Repose的四出中尾段排氣作為代表。也不為啥，畢竟排氣改件是多數改裝玩家的鐘情之物、首改也不為過。深知道裝上的是不帶可變閥門機構的排氣管，可說到排氣聲浪，巡航狀態下是有比原廠高分貝的表現，倒也不至於“吵”；待到全油門到底加速時，你我盡知那短暫性的高亢排氣聲浪，It's our pleasure。