首先明確說明，德國的工業技術是超越日本的，雖然市場上大部分德系車相比日本車，又是燒機油又是變速箱問題頻出，但是在發動機製造精度上德國並不差。

普通人的認知好像都是機器使用時間久了就要提高機油的黏度標號，反之說也就是機器磨損大了，活塞與鋼筒之間的縫隙透光度太大了，就需要使用黏稠度更高的機油來保證氣缸的壓力，其實這都是錯誤的認知，發動機使用什麼型號的機油主要決定因素來自於發動機的工作溫度。

以020機油型號為例，0代表適應的最低溫度，機油型號W前面的數字減去數值35就是該型機油最低適應的溫度，20代表機油在高溫時保證的粘度，具體表現形式為機油在100度時的粘度，可以理解為在發動機全速運轉時的機油粘度。

為什麼日系的汽車品牌大多使用020的機油型號？日系的發動機工作溫度比較低，工作溫度約93-98度，美國的稍高一點，大約在99-106度，德系的最高，機器運行溫度大約在107-113度。日本車使用020型號機油的潤滑能力和抗剪切能力就可以滿足發動機工作在97度的工況。

發動機的工作溫度決定了發動機適用哪種粘度的機油，所以說，德系車使用40的機油是因為發動機工作溫度高，日系用20的型號是因為工作溫度低，不存在誰的製造技術高與低的問題。

日系車多使用0-20低粘度機油，這是不爭的事實。日系車可以使用低粘度機油，加工精度高是毋庸置疑。如果沒有高精度的加工水平，低粘度機油是達不到使用需求的。也就是說高精度的機械加工水平為發動機使用低粘度機油奠定基礎。

日系車多使用0-20低粘度機油，這是不爭的事實。日系車可以使用低粘度機油，加工精度高是毋庸置疑。如果沒有高精度的加工水平，低粘度機油是達不到使用需求的。也就是說高精度的機械加工水平為發動機使用低粘度機油奠定基礎。

市面上可以使用低粘度機油的發動機，機械加工精度不可能低，這同樣是事實。日系車在精加工方面始終很有造詣，同樣的美系車、德系車也很出色。早期的本田紅頭機可以9000多轉換擋，即可使用5-30的機油，對於平時使用轉速頂多5000多轉的發動機來說，使用0-20的未嘗不可。而本田在技術方面，在精加工方面從來都是頗具有代表性。

日系車能夠使用0-20低粘度機油，與技術工藝是密不可分的。舉例來說，本田、馬自達被稱作技術宅、黑科技。在技術方面本田與馬自達從來都是不遺餘力，本田地球夢科技與馬自達創馳藍天技術令人欽佩，兼顧動力和燃油經濟性，同事還能保證足夠的耐用，這就是背後技術的支持。不要說日系車沒有什麼技術，很多技術是德系車美系車不能企及的，尤其是低端車，德系車美系車沒有什麼技術可言。

日系車多使用0-20低粘度機油，這是不爭的事實。日系車可以使用低粘度機油，加工精度高是毋庸置疑。如果沒有高精度的加工水平，低粘度機油是達不到使用需求的。也就是說高精度的機械加工水平為發動機使用低粘度機油奠定基礎。

市面上可以使用低粘度機油的發動機，機械加工精度不可能低，這同樣是事實。日系車在精加工方面始終很有造詣，同樣的美系車、德系車也很出色。早期的本田紅頭機可以9000多轉換擋，即可使用5-30的機油，對於平時使用轉速頂多5000多轉的發動機來說，使用0-20的未嘗不可。而本田在技術方面，在精加工方面從來都是頗具有代表性。

日系車能夠使用0-20低粘度機油，與技術工藝是密不可分的。舉例來說，本田、馬自達被稱作技術宅、黑科技。在技術方面本田與馬自達從來都是不遺餘力，本田地球夢科技與馬自達創馳藍天技術令人欽佩，兼顧動力和燃油經濟性，同事還能保證足夠的耐用，這就是背後技術的支持。不要說日系車沒有什麼技術，很多技術是德系車美系車不能企及的，尤其是低端車，德系車美系車沒有什麼技術可言。

日系車使用0-20低粘度與造車理念也有很大關係。日系車特別注重節油，自然不可能使用高粘度機油（性能車除外）。機油粘度高，發動機運行阻力越大，那麼就會相對費油。機油粘度高也有優點，可以讓發動機更安靜一些（日系車發動機噪音大的原因之一），減少機油消耗，提供更高的抗剪切能力等。因為注重燃油經濟性，因此也會使用低粘度的機油。

日系車多自然吸氣發動機，自然吸氣發動機的工作環境會更好一些，所以不需要粘度太高的機油。而德系車多渦輪增壓發動機，高溫高壓的工作環境對機油粘度要求自然也會更高一些的。日系車追求耐用和省油，德系車更注重行車品質和駕駛樂趣。這算是造車理念決定的。

日系車多使用0-20低粘度機油，這是不爭的事實。日系車可以使用低粘度機油，加工精度高是毋庸置疑。如果沒有高精度的加工水平，低粘度機油是達不到使用需求的。也就是說高精度的機械加工水平為發動機使用低粘度機油奠定基礎。

市面上可以使用低粘度機油的發動機，機械加工精度不可能低，這同樣是事實。日系車在精加工方面始終很有造詣，同樣的美系車、德系車也很出色。早期的本田紅頭機可以9000多轉換擋，即可使用5-30的機油，對於平時使用轉速頂多5000多轉的發動機來說，使用0-20的未嘗不可。而本田在技術方面，在精加工方面從來都是頗具有代表性。

日系車能夠使用0-20低粘度機油，與技術工藝是密不可分的。舉例來說，本田、馬自達被稱作技術宅、黑科技。在技術方面本田與馬自達從來都是不遺餘力，本田地球夢科技與馬自達創馳藍天技術令人欽佩，兼顧動力和燃油經濟性，同事還能保證足夠的耐用，這就是背後技術的支持。不要說日系車沒有什麼技術，很多技術是德系車美系車不能企及的，尤其是低端車，德系車美系車沒有什麼技術可言。

日系車使用0-20低粘度與造車理念也有很大關係。日系車特別注重節油，自然不可能使用高粘度機油（性能車除外）。機油粘度高，發動機運行阻力越大，那麼就會相對費油。機油粘度高也有優點，可以讓發動機更安靜一些（日系車發動機噪音大的原因之一），減少機油消耗，提供更高的抗剪切能力等。因為注重燃油經濟性，因此也會使用低粘度的機油。

日系車多自然吸氣發動機，自然吸氣發動機的工作環境會更好一些，所以不需要粘度太高的機油。而德系車多渦輪增壓發動機，高溫高壓的工作環境對機油粘度要求自然也會更高一些的。日系車追求耐用和省油，德系車更注重行車品質和駕駛樂趣。這算是造車理念決定的。

未來隨著機械加工精度的進一步提升，環保法規的日益嚴苛，更多的廠家使用低粘度機油。發動機缸數越來越少，變速箱檔位越來越多且速度越來越快，機油粘度越來越低等，這都是趨勢。各大車企這幾個方面，大方向是一致的，這是大環境使然。

日系車使用0w-20低粘度機油的主要原因是發動機設計需要，和加工製造精密度沒有什麼關係。現在機械加工精密度最高的就是德國和日本，德國的水平還要比日本更高一籌，這是業內的共識。除了日系車之外，美系韓系車也都在使用低粘度機油，難道德國的製造水平還不如韓國？所以不存在德國加工製造工藝不如日本的說法，這都是不懂的人意淫而已。

日系車使用0w-20低粘度機油的主要原因是發動機設計需要，和加工製造精密度沒有什麼關係。現在機械加工精密度最高的就是德國和日本，德國的水平還要比日本更高一籌，這是業內的共識。除了日系車之外，美系韓系車也都在使用低粘度機油，難道德國的製造水平還不如韓國？所以不存在德國加工製造工藝不如日本的說法，這都是不懂的人意淫而已。
使用低粘度機油的主要原因其實是為了降低油耗，因為機油粘度越低，相對來說發動機運轉阻力也就越小，油耗也就更低，所以使用低粘度機油是一個趨勢。0w-20的機油粘度在日本本土是很正常的，而且還有更低的0w-16/0w-8的機油粘度可以選擇，為了節油日本人也是拼了。

日系車使用0w-20低粘度機油的主要原因是發動機設計需要，和加工製造精密度沒有什麼關係。現在機械加工精密度最高的就是德國和日本，德國的水平還要比日本更高一籌，這是業內的共識。除了日系車之外，美系韓系車也都在使用低粘度機油，難道德國的製造水平還不如韓國？所以不存在德國加工製造工藝不如日本的說法，這都是不懂的人意淫而已。
使用低粘度機油的主要原因其實是為了降低油耗，因為機油粘度越低，相對來說發動機運轉阻力也就越小，油耗也就更低，所以使用低粘度機油是一個趨勢。0w-20的機油粘度在日本本土是很正常的，而且還有更低的0w-16/0w-8的機油粘度可以選擇，為了節油日本人也是拼了。
可以使用低粘度機油主要發動機設計需求有關係，日系車在設計發動機的時候就把零部件之間的間隙加工的比較小，因為日系車大多都是小排量發動機，小排量發動機對於機油高溫抗剪切能力要求比較低，這樣使用粘度更低的機油也可以滿足發動機的需求。

日系車使用0w-20低粘度機油的主要原因是發動機設計需要，和加工製造精密度沒有什麼關係。現在機械加工精密度最高的就是德國和日本，德國的水平還要比日本更高一籌，這是業內的共識。除了日系車之外，美系韓系車也都在使用低粘度機油，難道德國的製造水平還不如韓國？所以不存在德國加工製造工藝不如日本的說法，這都是不懂的人意淫而已。
使用低粘度機油的主要原因其實是為了降低油耗，因為機油粘度越低，相對來說發動機運轉阻力也就越小，油耗也就更低，所以使用低粘度機油是一個趨勢。0w-20的機油粘度在日本本土是很正常的，而且還有更低的0w-16/0w-8的機油粘度可以選擇，為了節油日本人也是拼了。
可以使用低粘度機油主要發動機設計需求有關係，日系車在設計發動機的時候就把零部件之間的間隙加工的比較小，因為日系車大多都是小排量發動機，小排量發動機對於機油高溫抗剪切能力要求比較低，這樣使用粘度更低的機油也可以滿足發動機的需求。
而德系車主要是大排量發動機為主，這種類型的發動機在高速運轉狀態下溫度會比較高，為了給發動機在高速運轉狀態下預留充足的膨脹係數，所以德系車發動機零件之間縫隙設計的就比較大，大排量發動機對機油高溫抗剪切能力要求也更高，所以只能使用5w-30/0w-40/5w-40這樣的機油粘度。

日系車使用0w-20低粘度機油的主要原因是發動機設計需要，和加工製造精密度沒有什麼關係。現在機械加工精密度最高的就是德國和日本，德國的水平還要比日本更高一籌，這是業內的共識。除了日系車之外，美系韓系車也都在使用低粘度機油，難道德國的製造水平還不如韓國？所以不存在德國加工製造工藝不如日本的說法，這都是不懂的人意淫而已。
使用低粘度機油的主要原因其實是為了降低油耗，因為機油粘度越低，相對來說發動機運轉阻力也就越小，油耗也就更低，所以使用低粘度機油是一個趨勢。0w-20的機油粘度在日本本土是很正常的，而且還有更低的0w-16/0w-8的機油粘度可以選擇，為了節油日本人也是拼了。
可以使用低粘度機油主要發動機設計需求有關係，日系車在設計發動機的時候就把零部件之間的間隙加工的比較小，因為日系車大多都是小排量發動機，小排量發動機對於機油高溫抗剪切能力要求比較低，這樣使用粘度更低的機油也可以滿足發動機的需求。
而德系車主要是大排量發動機為主，這種類型的發動機在高速運轉狀態下溫度會比較高，為了給發動機在高速運轉狀態下預留充足的膨脹係數，所以德系車發動機零件之間縫隙設計的就比較大，大排量發動機對機油高溫抗剪切能力要求也更高，所以只能使用5w-30/0w-40/5w-40這樣的機油粘度。
那麼日系車都使用0w-20機油嗎？
這個還真不是，日系車只是小排量發動機使用0w-20的機油粘度，大排量性能車也需要用高粘度機油，比如日產GTR原廠機油就是美孚一號0w-40的，雷克薩斯LFA原廠機油是美孚一號5w-50的機油，是不是粘度一點也不低啊？所以使用什麼機油粘度主要是看發動機的設計要求，不能說使用機油粘度高就是加工製造工藝不行，這樣說只能說你是外行

日系車使用0w-20低粘度機油的主要原因是發動機設計需要，和加工製造精密度沒有什麼關係。現在機械加工精密度最高的就是德國和日本，德國的水平還要比日本更高一籌，這是業內的共識。除了日系車之外，美系韓系車也都在使用低粘度機油，難道德國的製造水平還不如韓國？所以不存在德國加工製造工藝不如日本的說法，這都是不懂的人意淫而已。
使用低粘度機油的主要原因其實是為了降低油耗，因為機油粘度越低，相對來說發動機運轉阻力也就越小，油耗也就更低，所以使用低粘度機油是一個趨勢。0w-20的機油粘度在日本本土是很正常的，而且還有更低的0w-16/0w-8的機油粘度可以選擇，為了節油日本人也是拼了。
可以使用低粘度機油主要發動機設計需求有關係，日系車在設計發動機的時候就把零部件之間的間隙加工的比較小，因為日系車大多都是小排量發動機，小排量發動機對於機油高溫抗剪切能力要求比較低，這樣使用粘度更低的機油也可以滿足發動機的需求。
而德系車主要是大排量發動機為主，這種類型的發動機在高速運轉狀態下溫度會比較高，為了給發動機在高速運轉狀態下預留充足的膨脹係數，所以德系車發動機零件之間縫隙設計的就比較大，大排量發動機對機油高溫抗剪切能力要求也更高，所以只能使用5w-30/0w-40/5w-40這樣的機油粘度。
那麼日系車都使用0w-20機油嗎？
這個還真不是，日系車只是小排量發動機使用0w-20的機油粘度，大排量性能車也需要用高粘度機油，比如日產GTR原廠機油就是美孚一號0w-40的，雷克薩斯LFA原廠機油是美孚一號5w-50的機油，是不是粘度一點也不低啊？所以使用什麼機油粘度主要是看發動機的設計要求，不能說使用機油粘度高就是加工製造工藝不行，這樣說只能說你是外行

我們店有接近300個跑專車和快車的，基本上使用0W20機油，燃油相對於40機油，節省5%~10%，以10000公里計算，用0W20機油可以節省300~600元燃油費，也就是把機油的錢賺會來了，而且我們還送機油體驗。

日系車的設計不是為了暴力駕駛設計的，所以發動機工況屬於中等負荷，潤滑系統需要的油膜厚度較薄，而且機油添加劑技術的提高也增加機油的抗磨能力，綜合以上幾個方面，日系車最好用0W20機油。

選機油，記得幾個口訣：

1、用好油，選0W；

2、機油好不好，敢不敢帶你看看工廠；

3、20的機油比40機油省5%以上燃油。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。

本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。

本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。

對缸套表面進行精密珩磨是必須的過程，是各國汽車工業都會採取的方式，這就叫對精加工表面進行精整加工，而經過珩磨石的表面就會留下網紋狀的缸線；實際上無論是德系車、日系車、美系等所有車系，它們發動機缸壁上都有這種珩磨紋（精珩之後必上紋），甚至上世紀80年代咱們國產的摩托車發動機缸壁上同樣有網紋，當然日系車缸壁上同樣有紋；所以由德系車發動機缸壁上有網紋推斷德系車精加工不行是無科學依據的，因為日系車發動機上也有紋，精珩只是一道工序、所有車系都會做的一道工序；所以說德系發動機有網紋缸線完全是想當然，日系車缸壁同樣有網紋線。。。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。

本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。

對缸套表面進行精密珩磨是必須的過程，是各國汽車工業都會採取的方式，這就叫對精加工表面進行精整加工，而經過珩磨石的表面就會留下網紋狀的缸線；實際上無論是德系車、日系車、美系等所有車系，它們發動機缸壁上都有這種珩磨紋（精珩之後必上紋），甚至上世紀80年代咱們國產的摩托車發動機缸壁上同樣有網紋，當然日系車缸壁上同樣有紋；所以由德系車發動機缸壁上有網紋推斷德系車精加工不行是無科學依據的，因為日系車發動機上也有紋，精珩只是一道工序、所有車系都會做的一道工序；所以說德系發動機有網紋缸線完全是想當然，日系車缸壁同樣有網紋線。。。

德系車也走上了低黏度化機油的發展方向

其實現如今已經沒必要去爭論德系車機油黏度高、日系車機油黏度低了，因為現如今的德系車也已經開始玩低黏度了；早期的德系車清一色都是XW-40機油，原理也很簡單，德系車普及渦輪增壓更早、發動機工作平均水溫高於日系車不少；所以根據機油黏度隨著溫度上升而降低的特性，德系車就只能用更高黏度的機油了，不同標號的機油，只有在運行溫度一致下的條件下，才能利用標號大小比黏度高低，而在不同溫度下，利用標號大小就沒辦法比較黏度高低了，也沒辦法證明發動機到底對機油黏度有多依賴。。。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。

本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。

對缸套表面進行精密珩磨是必須的過程，是各國汽車工業都會採取的方式，這就叫對精加工表面進行精整加工，而經過珩磨石的表面就會留下網紋狀的缸線；實際上無論是德系車、日系車、美系等所有車系，它們發動機缸壁上都有這種珩磨紋（精珩之後必上紋），甚至上世紀80年代咱們國產的摩托車發動機缸壁上同樣有網紋，當然日系車缸壁上同樣有紋；所以由德系車發動機缸壁上有網紋推斷德系車精加工不行是無科學依據的，因為日系車發動機上也有紋，精珩只是一道工序、所有車系都會做的一道工序；所以說德系發動機有網紋缸線完全是想當然，日系車缸壁同樣有網紋線。。。

德系車也走上了低黏度化機油的發展方向

其實現如今已經沒必要去爭論德系車機油黏度高、日系車機油黏度低了，因為現如今的德系車也已經開始玩低黏度了；早期的德系車清一色都是XW-40機油，原理也很簡單，德系車普及渦輪增壓更早、發動機工作平均水溫高於日系車不少；所以根據機油黏度隨著溫度上升而降低的特性，德系車就只能用更高黏度的機油了，不同標號的機油，只有在運行溫度一致下的條件下，才能利用標號大小比黏度高低，而在不同溫度下，利用標號大小就沒辦法比較黏度高低了，也沒辦法證明發動機到底對機油黏度有多依賴。。。

比如說同在100攝氏度下，XW-40的機油運動黏度要比XW-30高；但在110攝氏度環境溫度下的XW-40機油的運動黏度可能與100攝氏度下的XW-30機油運動黏度一致；甚至在110攝氏度下XW-40機油的運動黏度比90攝氏度下的XW-39機油還要低，所以決定用多高黏度的機油往往在於溫度，而不是發動機的精密度，發動機運行溫度高，機油受熱變稀的厲害，就只能用黏度更大的機油了；而近年來德系的新發動機也逐漸開始走向低溫化，因為高溫容易導致更多的碳排放，所以德系車也開始鼓搗米勒這類的低溫循環了，實際表明更低黏度的機油可以帶來更好的油耗表現，畢竟它在較低溫度下時的流動性強、發動機運行阻力小，誰用車也不能沒事就全負荷運行，對吧？所以偏低黏度機油在綜合方面的表現更理想。。。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。

本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。

對缸套表面進行精密珩磨是必須的過程，是各國汽車工業都會採取的方式，這就叫對精加工表面進行精整加工，而經過珩磨石的表面就會留下網紋狀的缸線；實際上無論是德系車、日系車、美系等所有車系，它們發動機缸壁上都有這種珩磨紋（精珩之後必上紋），甚至上世紀80年代咱們國產的摩托車發動機缸壁上同樣有網紋，當然日系車缸壁上同樣有紋；所以由德系車發動機缸壁上有網紋推斷德系車精加工不行是無科學依據的，因為日系車發動機上也有紋，精珩只是一道工序、所有車系都會做的一道工序；所以說德系發動機有網紋缸線完全是想當然，日系車缸壁同樣有網紋線。。。

德系車也走上了低黏度化機油的發展方向

其實現如今已經沒必要去爭論德系車機油黏度高、日系車機油黏度低了，因為現如今的德系車也已經開始玩低黏度了；早期的德系車清一色都是XW-40機油，原理也很簡單，德系車普及渦輪增壓更早、發動機工作平均水溫高於日系車不少；所以根據機油黏度隨著溫度上升而降低的特性，德系車就只能用更高黏度的機油了，不同標號的機油，只有在運行溫度一致下的條件下，才能利用標號大小比黏度高低，而在不同溫度下，利用標號大小就沒辦法比較黏度高低了，也沒辦法證明發動機到底對機油黏度有多依賴。。。

比如說同在100攝氏度下，XW-40的機油運動黏度要比XW-30高；但在110攝氏度環境溫度下的XW-40機油的運動黏度可能與100攝氏度下的XW-30機油運動黏度一致；甚至在110攝氏度下XW-40機油的運動黏度比90攝氏度下的XW-39機油還要低，所以決定用多高黏度的機油往往在於溫度，而不是發動機的精密度，發動機運行溫度高，機油受熱變稀的厲害，就只能用黏度更大的機油了；而近年來德系的新發動機也逐漸開始走向低溫化，因為高溫容易導致更多的碳排放，所以德系車也開始鼓搗米勒這類的低溫循環了，實際表明更低黏度的機油可以帶來更好的油耗表現，畢竟它在較低溫度下時的流動性強、發動機運行阻力小，誰用車也不能沒事就全負荷運行，對吧？所以偏低黏度機油在綜合方面的表現更理想。。。
還是那句話，零部件精加工水平高、可以使用更低黏度的機油，著麼說沒錯；但通過可以使用更低黏度機油來反推出精加工水平高，就沒有道理了，缺少論據；至於那類德系發動機缸壁有網紋、所以德國精加工不行的說法就更加無厘頭了，事實上那只是部件經過珩磨後的必然結果，五大車系哪個沒有珩磨這道工序？經過珩磨都帶紋，所以這種論斷也是錯的；德系在過去一直使用高黏度機油，只是因為機器的常用工況下溫度高而已，因為溫度偏高則需要更黏的機油來防止變稀；所以這是溫度方面的問題，與加工精度無關。。。

由精密加工程度高，推斷出可以使用更低黏度機油是合理的，這種推斷方式沒有問題；但通過可以使用更低黏度的機油，來反推出精密加工程度高，則是完全錯誤的邏輯，這種推斷方式忽略了發動機的設計取向、常運行工況、發動機常運行工況下機油的溫度等等；高黏度機油也好、低黏度機油也罷，只是在相同溫度下進行的比較，那麼有沒有考慮在不同溫度下去比較黏度？在不同溫度下，高、低黏度標號機油的實際黏度可能相等，如果溫度差異過大，高黏度標號的機油甚至會比低黏度標號機油的實際黏度更低，所以引入了溫度差異這個變量，再通過使用低黏度機油反推精加工水平就是不合理、不嚴謹。

說德系精加工水平差是沒有依據的，精加工水平的高低並不在於工人的技術，而是在於加工時所使用機床等機家設備的高低，如果設備更高級、那麼精加工水平就高；世界頂級的數控精加工中心是德國的DMg打造的，當然這裡有神話德國的意味，但足以證明德國精加工水平足夠高，那麼利用頂級精加工設備打造出的零部件精度就不如日系高麼？這個道理是很容易理解的；但同樣日本森精機的水平就差？森精機同樣是頂級，但遠沒有達到德系機床如雷灌耳的名聲，所以德系機床好、精度優，但價格昂貴；日系機床好、精度優，但價格相對低廉許多，所以很多車企如法拉利、甚至部分德國本土車企都願意使用日系機床，這個推斷邏輯還算嚴謹吧？精加工到底有多精，不是由日本人、德國人說的算的，國際上是有相應標準來對照的，所以精加工這部分並不存在什麼玄幻的東西，相反德國領銜的一眾歐洲國家精加工技術都不差，差的可以引進德、日、美、意大利的機床，這樣一來精加工也就不差了，這個道理能理解吧？當然整個工業體系的強大並不只是一臺精加工機床能搞定的，需要手工、輕工、精工、重工、數碼科技相互支持的。。。

駁斥一下德系發動機缸壁紋理說。。。

本不想寫這部分，可不寫必然會有朋友拿所謂的德系發動機缸壁上有紋理、採取什麼儲油罐設計，來保證潤滑；因為精加工水平不足，所以才採取這種紋理設計，而日系車缸壁表面是水平的，因為日系精度高，所以無需設計這種紋理就能保證潤滑；咋一看這種思維邏輯似乎很有道理，但熟知機加的朋友就會知道這種邏輯是完全錯誤的，日系發動機缸壁上同樣會有紋理、絕不可能是光滑。。。

對缸套表面進行精密珩磨是必須的過程，是各國汽車工業都會採取的方式，這就叫對精加工表面進行精整加工，而經過珩磨石的表面就會留下網紋狀的缸線；實際上無論是德系車、日系車、美系等所有車系，它們發動機缸壁上都有這種珩磨紋（精珩之後必上紋），甚至上世紀80年代咱們國產的摩托車發動機缸壁上同樣有網紋，當然日系車缸壁上同樣有紋；所以由德系車發動機缸壁上有網紋推斷德系車精加工不行是無科學依據的，因為日系車發動機上也有紋，精珩只是一道工序、所有車系都會做的一道工序；所以說德系發動機有網紋缸線完全是想當然，日系車缸壁同樣有網紋線。。。

德系車也走上了低黏度化機油的發展方向

其實現如今已經沒必要去爭論德系車機油黏度高、日系車機油黏度低了，因為現如今的德系車也已經開始玩低黏度了；早期的德系車清一色都是XW-40機油，原理也很簡單，德系車普及渦輪增壓更早、發動機工作平均水溫高於日系車不少；所以根據機油黏度隨著溫度上升而降低的特性，德系車就只能用更高黏度的機油了，不同標號的機油，只有在運行溫度一致下的條件下，才能利用標號大小比黏度高低，而在不同溫度下，利用標號大小就沒辦法比較黏度高低了，也沒辦法證明發動機到底對機油黏度有多依賴。。。

比如說同在100攝氏度下，XW-40的機油運動黏度要比XW-30高；但在110攝氏度環境溫度下的XW-40機油的運動黏度可能與100攝氏度下的XW-30機油運動黏度一致；甚至在110攝氏度下XW-40機油的運動黏度比90攝氏度下的XW-39機油還要低，所以決定用多高黏度的機油往往在於溫度，而不是發動機的精密度，發動機運行溫度高，機油受熱變稀的厲害，就只能用黏度更大的機油了；而近年來德系的新發動機也逐漸開始走向低溫化，因為高溫容易導致更多的碳排放，所以德系車也開始鼓搗米勒這類的低溫循環了，實際表明更低黏度的機油可以帶來更好的油耗表現，畢竟它在較低溫度下時的流動性強、發動機運行阻力小，誰用車也不能沒事就全負荷運行，對吧？所以偏低黏度機油在綜合方面的表現更理想。。。
還是那句話，零部件精加工水平高、可以使用更低黏度的機油，著麼說沒錯；但通過可以使用更低黏度機油來反推出精加工水平高，就沒有道理了，缺少論據；至於那類德系發動機缸壁有網紋、所以德國精加工不行的說法就更加無厘頭了，事實上那只是部件經過珩磨後的必然結果，五大車系哪個沒有珩磨這道工序？經過珩磨都帶紋，所以這種論斷也是錯的；德系在過去一直使用高黏度機油，只是因為機器的常用工況下溫度高而已，因為溫度偏高則需要更黏的機油來防止變稀；所以這是溫度方面的問題，與加工精度無關。。。

主要就是發動機溫度設計不一樣，德系的油溫喜歡高一點，日系的都比較低。

0w-20最早是日系的油電混合就開始用了，除了節能以外，就是必須因應發動機運轉時間少很多，油溫上不來的狀況。0w-30或者5w-40的機油保護性高，但是油溫沒上來時流動性弱一點，油電系統在一大半時間不運轉，發動機溫度很難上來，使用0w-20可以很好解決這個問題。而且這10年發佈的新發動機基本上不論哪一國家，都已經用上所有可以降低摩擦係數的技術了，使用低粘度機油都不是什麼問題，主要還是油溫的設定。這也是為什麼日系的超跑還是必須使用高粘度機油，畢竟跑車本來就是為了對應激烈駕駛，為了更好對應高轉速下的使用工況，使用高粘度機油也很合理，但是現在機油也越來越進步，也已經有對應賽道用的0w-20機油給像86這種必須兼顧家用及賽道的車。

德系採用高溫設計，一個是高溫的發動機熱效率也會高一點，另外就是在高溫情況下，活塞跟氣缸的間隙也會降低，這也是德系車如果一直在市區走走停停容易燒機油的原因之一。

另外不光是日系，其實美系也開始大量採用低粘度機油，畢竟北美路況也是相對單純，使用低粘度機油對油耗、冷啟動都有幫助，我估計德系改0w-20也是早晚的事情，畢竟這是趨勢。

黏度係數低的機油會讓你感覺油門輕快、提速稍快且油耗較低，黏度高的機油會讓你感覺油門稍重油耗稍高。

日系車比如本田的地球夢和馬自達的創馳藍天車型，一般都使用0w-20的全合成機油，當然，像馬自達的阿特茲推出了買車保養時送十桶機油的活動，否則雖然是自然吸氣發動機，它的保養費用卻不見得能比德系的渦輪增壓車型低。

如果本田的地球夢和馬自達的創馳藍天車型，也用5w-40黏度的機油，怎麼樣？會不會讓你感覺油門重，油耗高呢？這是肯定的。雖然油耗高出的範圍不大，但想一想，卡羅拉雙擎車型比普通版卡羅拉油耗又能夠低多少？百公里最多才低2個油左右。

如果德系車型比如大眾車，換用日系的0w-20黏度的機油怎麼樣？答案是，肯定會更省油。但除了剛提的新車可以這樣做以外，其餘的車型不建議這樣搞，否則燒機油的概率是很大的。

但這不能說日系車能適合使用黏度低的機油，所以它的質量或者說加工精度就特別好，畢竟隨著現代技術的發展，15年之內能把發動機徹底開報廢的車能有多少？除非是你十五年內從沒換過機油，不然，不等車輛報廢你就提前換車了，因為你更有錢了！

像街上的大眾出租車跑一年的里程，許多人一輩子都跑不到，但大眾的出租車也是天天壞？那人家怎麼掙錢？

所以現階段，關於日系和德系車的發動機，應該說是各有所長。比如德系車型的主流都是渦輪增壓發動機，相對來說，技術較先進，提速快油耗低，日系比如豐田和日產車型的主力發動機大多還是老舊的自然吸氣，製造技術已經非常成熟，一般不會出什麼大的質量問題，前幾年日產軒逸那樣的自然吸氣車型燒機油，那只是特例。

而隨著市場的競爭激烈，現在的日系車也開始慢慢普及和推廣渦輪增壓車型，比如大名鼎鼎的本田地球夢1.5t渦輪增壓發動機，就是現階段本田中國的強力武器，雖然它曾爆發過機油增多；豐田卡羅拉的1.2t也是銷售的主力車型，雖然它也有怠速抖動的報告產生，但瑕不掩瑜；日產新天籟更是直接換裝了英菲尼迪的2.0t渦輪增壓發動機，動力更為強勁。……以上這些渦輪增壓發動機的加工精度和質量，就一定比德系發動機加工精度高和質量好嗎？嗯，市場的檢驗才是唯一的真理。

日系車多使用0-20的低粘度機油，有人認為是日系，車機械加工精度比歐米高，你怎麼看？

日系車多使用0-20的低粘度機油，有人認為是日系，車機械加工精度比歐米高，你怎麼看？

日系車確實是比較熱衷使用低粘度機油，例如0-20。甚至還有粘度更低的機油。日系車之所以能夠使用低粘度的機油，這個與機械加工精度是密不可分的。如果沒有高精度的機械加工水準，那麼是不可能使用低粘度機油的。低粘度機油往往與高精度的加工水準相匹配，不然的話，是達不到潤滑保護的。

日系車多使用0-20的低粘度機油，有人認為是日系，車機械加工精度比歐米高，你怎麼看？

日系車確實是比較熱衷使用低粘度機油，例如0-20。甚至還有粘度更低的機油。日系車之所以能夠使用低粘度的機油，這個與機械加工精度是密不可分的。如果沒有高精度的機械加工水準，那麼是不可能使用低粘度機油的。低粘度機油往往與高精度的加工水準相匹配，不然的話，是達不到潤滑保護的。

實際上日系車的機械加工精度確實是非常的高。我們知道日本的機床是全世界最頂尖的，這為精密的零部件製造提供了基礎啊。日系車不僅機械加工精度非常高，還有特殊的工藝，例如本田豐田的凸輪軸上會有鑽石塗層，硬度非常的高，並且表面相當的光滑，這為使用低粘度的機油奠定了基礎。

日系車多使用0-20的低粘度機油，有人認為是日系，車機械加工精度比歐米高，你怎麼看？

日系車確實是比較熱衷使用低粘度機油，例如0-20。甚至還有粘度更低的機油。日系車之所以能夠使用低粘度的機油，這個與機械加工精度是密不可分的。如果沒有高精度的機械加工水準，那麼是不可能使用低粘度機油的。低粘度機油往往與高精度的加工水準相匹配，不然的話，是達不到潤滑保護的。

實際上日系車的機械加工精度確實是非常的高。我們知道日本的機床是全世界最頂尖的，這為精密的零部件製造提供了基礎啊。日系車不僅機械加工精度非常高，還有特殊的工藝，例如本田豐田的凸輪軸上會有鑽石塗層，硬度非常的高，並且表面相當的光滑，這為使用低粘度的機油奠定了基礎。

日系車使用低粘度的機油與造車理念也是有直接關係的，日系車比較注重的節油，而低粘度機油會讓發動機的行駛阻力更小，這就有利於提升燃油經濟性。同樣低粘度的機油，隔音降噪能力會低一些，這也是日系車發動機噪音大的一個原因之一。

日系車多使用0-20的低粘度機油，有人認為是日系，車機械加工精度比歐米高，你怎麼看？

日系車確實是比較熱衷使用低粘度機油，例如0-20。甚至還有粘度更低的機油。日系車之所以能夠使用低粘度的機油，這個與機械加工精度是密不可分的。如果沒有高精度的機械加工水準，那麼是不可能使用低粘度機油的。低粘度機油往往與高精度的加工水準相匹配，不然的話，是達不到潤滑保護的。

實際上日系車的機械加工精度確實是非常的高。我們知道日本的機床是全世界最頂尖的，這為精密的零部件製造提供了基礎啊。日系車不僅機械加工精度非常高，還有特殊的工藝，例如本田豐田的凸輪軸上會有鑽石塗層，硬度非常的高，並且表面相當的光滑，這為使用低粘度的機油奠定了基礎。

日系車使用低粘度的機油與造車理念也是有直接關係的，日系車比較注重的節油，而低粘度機油會讓發動機的行駛阻力更小，這就有利於提升燃油經濟性。同樣低粘度的機油，隔音降噪能力會低一些，這也是日系車發動機噪音大的一個原因之一。

德系車和美系車的機械加工精度同樣非常的高，但是德系車和美系車更注重發動機的性能，通常會使用渦輪增壓發動機，高溫高壓的工作環境對機油的年度提出了更高的要求，這也是德系車和美系車使用粘度偏高一點的機油。我們知道德系車和美系車更注重的是駕駛質感，操控性，而並非燃油經濟性，所以說車企的立足點是不同的，所以在機油的選擇上也存在一定的區別。

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日系車多使用0-20的低粘度機油，有人認為是日系，車機械加工精度比歐米高，你怎麼看？

日系車確實是比較熱衷使用低粘度機油，例如0-20。甚至還有粘度更低的機油。日系車之所以能夠使用低粘度的機油，這個與機械加工精度是密不可分的。如果沒有高精度的機械加工水準，那麼是不可能使用低粘度機油的。低粘度機油往往與高精度的加工水準相匹配，不然的話，是達不到潤滑保護的。

實際上日系車的機械加工精度確實是非常的高。我們知道日本的機床是全世界最頂尖的，這為精密的零部件製造提供了基礎啊。日系車不僅機械加工精度非常高，還有特殊的工藝，例如本田豐田的凸輪軸上會有鑽石塗層，硬度非常的高，並且表面相當的光滑，這為使用低粘度的機油奠定了基礎。

日系車使用低粘度的機油與造車理念也是有直接關係的，日系車比較注重的節油，而低粘度機油會讓發動機的行駛阻力更小，這就有利於提升燃油經濟性。同樣低粘度的機油，隔音降噪能力會低一些，這也是日系車發動機噪音大的一個原因之一。

德系車和美系車的機械加工精度同樣非常的高，但是德系車和美系車更注重發動機的性能，通常會使用渦輪增壓發動機，高溫高壓的工作環境對機油的年度提出了更高的要求，這也是德系車和美系車使用粘度偏高一點的機油。我們知道德系車和美系車更注重的是駕駛質感，操控性，而並非燃油經濟性，所以說車企的立足點是不同的，所以在機油的選擇上也存在一定的區別。

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看了很多達人回覆 沒有說到點上 一部引擎 單位面積壓強最高摩擦壓力最高的地方 是很多人不清楚的凸輪軸與氣門搖臂直接的摩擦和搖臂與氣門杆頭部的摩擦 以及凸輪軸與凸輪軸瓦的摩擦。尤其以凸輪軸高點對搖臂的摩擦 這個部位不止是滾動摩擦 還包括衝擊。這個地方對機油的要求 遠高於活塞作功衝程的摩擦對機油的要求。所以這裡也就成了是否能使用低粘度機油的關鍵。豐田在說明書裡明確提示 某一年（忘記確切年份大概2012年）之後的車型才可以選擇0-20粘度。這也是這年之後凸輪軸採用了新的設計和材料。大體就說這麼多吧……有不明白的討論

日系車的0W一20汽機油是什麼意思，0W指的是最低溫度零下35度，20指的是機油在100度測試時的粘度，粘度值越大潤滑越好油膜越牢固，同時也是高氣溫參考值，20C氏度，差別在低溫啟動時阻力稍大一點，發動機運轉阻力稍大一點，油耗會稍高一點，為什麼汽機油都以氣溫值來標註，因為發動機冷機起動是一項重要指標，冷機起動必須保證冬季汽機油不凝固有良好的流動性和擴散性，冷起動汽機油凝固是無法起動的，高溫值保證夏季汽機油具有良好的穩定性。在車輛製造精度上日系、歐系、美系相當，這裡面有一個機電製造標準問題，機械製造就是《公差與配合》，適用精度等級都是夠用就行，絕對不會給你採用超精度，鏡面超光潔度等級，這裡面有一個成本問題，比如夏利車，如果採用超精度加工製造年產量極低，廠家需要投入超精加工的廠房設備，這個投入是天文數字，這樣造出一部夏利車售價達千萬以上，問題是誰會買？賣給誰去？日本車大多用20、30機油是因為日本四面環海平均氣溫不高，一部車常期在一個地區行駛要注意平均氣溫，機油參數選配不是一成不變的。