奧迪為什麼要用雙離合？寶馬奔馳都不用，奧迪為什麼要用？
這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高性能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、奔馳AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像奔馳寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他類型的變速箱，主流是AT變速箱。對奔馳寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。
這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高性能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、奔馳AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像奔馳寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他類型的變速箱，主流是AT變速箱。對奔馳寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。
目前市面上比較有名的AT變速箱生產廠家只有採埃孚和愛信兩家。採埃孚的最大股東是寶馬的最大股東，因此所出產的變速箱產品，始終是優先供應寶馬的，基本上只對寶馬負責。而愛信雖然向眾多車企提供了變速箱零部件，但是豐田集團擁有愛信22.2%的股份，掌握著一定的話語權。可以這麼理解，採埃孚負責寶馬，愛信負責豐田。不論奧迪要選擇哪一家，都不可避免要受制於人。再加上大眾和奧迪每年的銷量都非常大，這兩家自動變速箱企業也無法提供大量的產品供應，因此，自己研發變速箱就成了唯一的解決途徑。那麼為什麼當全世界都在研究AT變速箱的時候，大眾會果斷選擇雙離合變速箱呢？我覺得主要有兩個原因。
這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高性能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、奔馳AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像奔馳寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他類型的變速箱，主流是AT變速箱。對奔馳寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。
目前市面上比較有名的AT變速箱生產廠家只有採埃孚和愛信兩家。採埃孚的最大股東是寶馬的最大股東，因此所出產的變速箱產品，始終是優先供應寶馬的，基本上只對寶馬負責。而愛信雖然向眾多車企提供了變速箱零部件，但是豐田集團擁有愛信22.2%的股份，掌握著一定的話語權。可以這麼理解，採埃孚負責寶馬，愛信負責豐田。不論奧迪要選擇哪一家，都不可避免要受制於人。再加上大眾和奧迪每年的銷量都非常大，這兩家自動變速箱企業也無法提供大量的產品供應，因此，自己研發變速箱就成了唯一的解決途徑。那麼為什麼當全世界都在研究AT變速箱的時候，大眾會果斷選擇雙離合變速箱呢？我覺得主要有兩個原因。
一、技術壁壘
當全世界都在研究AT變速箱時，其實關於這種變速箱的技術都已經相當成熟，大眾如果想要研發出AT變速箱，不可避免的，會觸及到這些技術專利。國際上對於技術專利的保護是相當嚴格的，想要用那就要付錢，如果每一臺AT變速箱都需要向別人繳納一部分專利費用，以大眾集團品牌每年驚人的銷量，即便單一產品專利費用再低，累計起來也是一筆非常驚人的成本支出，這對於大眾來講，肯定是不能接受的。再者說說，奧迪作為一款豪華品牌，定然也不能夠承受變速箱這樣主要的零部件受制於人的局面。因此，逆向而行，研發雙離合變速箱就成了唯一的選擇途徑。
這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高性能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、奔馳AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像奔馳寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他類型的變速箱，主流是AT變速箱。對奔馳寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。
目前市面上比較有名的AT變速箱生產廠家只有採埃孚和愛信兩家。採埃孚的最大股東是寶馬的最大股東，因此所出產的變速箱產品，始終是優先供應寶馬的，基本上只對寶馬負責。而愛信雖然向眾多車企提供了變速箱零部件，但是豐田集團擁有愛信22.2%的股份，掌握著一定的話語權。可以這麼理解，採埃孚負責寶馬，愛信負責豐田。不論奧迪要選擇哪一家，都不可避免要受制於人。再加上大眾和奧迪每年的銷量都非常大，這兩家自動變速箱企業也無法提供大量的產品供應，因此，自己研發變速箱就成了唯一的解決途徑。那麼為什麼當全世界都在研究AT變速箱的時候，大眾會果斷選擇雙離合變速箱呢？我覺得主要有兩個原因。
一、技術壁壘
當全世界都在研究AT變速箱時，其實關於這種變速箱的技術都已經相當成熟，大眾如果想要研發出AT變速箱，不可避免的，會觸及到這些技術專利。國際上對於技術專利的保護是相當嚴格的，想要用那就要付錢，如果每一臺AT變速箱都需要向別人繳納一部分專利費用，以大眾集團品牌每年驚人的銷量，即便單一產品專利費用再低，累計起來也是一筆非常驚人的成本支出，這對於大眾來講，肯定是不能接受的。再者說說，奧迪作為一款豪華品牌，定然也不能夠承受變速箱這樣主要的零部件受制於人的局面。因此，逆向而行，研發雙離合變速箱就成了唯一的選擇途徑。
二、戰略誤判
大眾在歐洲市場的定位屬於是價格比較低端的親民車型，由於國情不同，歐洲市場的消費者普遍鍾情於手動擋車型，因此對於自動擋的熱情並不高。所以鑑於大眾的品牌定位，也沒有必要去特地研發AT變速箱。而當大眾進入中國合資生產時，沒有及時估計到，中國消費者對於自動擋的喜歡程度，一度只是推出了手動擋車型。但是當市場成熟之後，消費者對於自動擋車型的喜愛，迫使大眾需要做出一定的改變。而此時的大眾已經放棄了在AT變速箱方面的努力，為了不受制於對手，只能是推出了雙離合變速箱。
這個問題已經錯了一半，現在很多的超級跑車高性能車輛都在使用雙離合變速箱，包括法拉利458、保時捷718、邁凱倫MP4-12C、布加迪威龍、寶馬z4、奔馳AMG、日產GT-R等等全球知名車型。只不過像奔馳寶馬一些常見車型，才會選擇使用其他類型的變速箱，主流是AT變速箱。對奔馳寶馬來說，雙離合變速箱並不是一個好的選擇，主要是因為這兩家都有自己的AT變速箱生產企業。而對於奧迪來說，這也是一種無奈的選擇，畢竟離開了雙離合變速箱，自家也無能為力。
目前市面上比較有名的AT變速箱生產廠家只有採埃孚和愛信兩家。採埃孚的最大股東是寶馬的最大股東，因此所出產的變速箱產品，始終是優先供應寶馬的，基本上只對寶馬負責。而愛信雖然向眾多車企提供了變速箱零部件，但是豐田集團擁有愛信22.2%的股份，掌握著一定的話語權。可以這麼理解，採埃孚負責寶馬，愛信負責豐田。不論奧迪要選擇哪一家，都不可避免要受制於人。再加上大眾和奧迪每年的銷量都非常大，這兩家自動變速箱企業也無法提供大量的產品供應，因此，自己研發變速箱就成了唯一的解決途徑。那麼為什麼當全世界都在研究AT變速箱的時候，大眾會果斷選擇雙離合變速箱呢？我覺得主要有兩個原因。
一、技術壁壘
當全世界都在研究AT變速箱時，其實關於這種變速箱的技術都已經相當成熟，大眾如果想要研發出AT變速箱，不可避免的，會觸及到這些技術專利。國際上對於技術專利的保護是相當嚴格的，想要用那就要付錢，如果每一臺AT變速箱都需要向別人繳納一部分專利費用，以大眾集團品牌每年驚人的銷量，即便單一產品專利費用再低，累計起來也是一筆非常驚人的成本支出，這對於大眾來講，肯定是不能接受的。再者說說，奧迪作為一款豪華品牌，定然也不能夠承受變速箱這樣主要的零部件受制於人的局面。因此，逆向而行，研發雙離合變速箱就成了唯一的選擇途徑。
二、戰略誤判
大眾在歐洲市場的定位屬於是價格比較低端的親民車型，由於國情不同，歐洲市場的消費者普遍鍾情於手動擋車型，因此對於自動擋的熱情並不高。所以鑑於大眾的品牌定位，也沒有必要去特地研發AT變速箱。而當大眾進入中國合資生產時，沒有及時估計到，中國消費者對於自動擋的喜歡程度，一度只是推出了手動擋車型。但是當市場成熟之後，消費者對於自動擋車型的喜愛，迫使大眾需要做出一定的改變。而此時的大眾已經放棄了在AT變速箱方面的努力，為了不受制於對手，只能是推出了雙離合變速箱。
綜上所述，相信大家也就能夠理解，為什麼奧迪要使用雙離合變速箱，因為如果不用雙離合，他沒得選。如果選擇採埃孚和愛信的AT變速箱，這無疑會加大車輛的製造成本，而增加的成本，最終無疑只能是轉嫁到消費者的頭上，那麼勢必會削弱奧迪品牌的競爭力。為了不被競爭對手所制衡，硬著頭皮也只能堅持一條道走到底。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與奔馳、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與奔馳、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。
大眾沒開發AT變速箱與其在歐洲本土的實際定位有關，大眾的定位本身就是較低端的親民車型、而歐洲的自動擋受歡迎程度太低，所以大眾若想搞AT變速箱無異於自尋死路，奔馳、寶馬的AT版本在歐洲都賣不動，所以大眾這樣的定位偏低的品牌就更沒有必要研發AT了，所以在世界上很多車企都在研發AT的時候，大眾果斷的選擇放棄，因為歐洲本土用不上，而對於咱們國內的市場大眾出現了誤判，它沒有想到如今在咱們的汽車市場中，自動變速箱如此的受歡迎，所以大眾為了不受制於競爭對手、又要拿出一款自動變速箱，所以就只能弄雙離合了，因為在雙離合領域它積累了很多經驗、也擁有可借鑑的PDK。。。就這樣大眾無奈的玩起了雙離合。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與奔馳、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。
大眾沒開發AT變速箱與其在歐洲本土的實際定位有關，大眾的定位本身就是較低端的親民車型、而歐洲的自動擋受歡迎程度太低，所以大眾若想搞AT變速箱無異於自尋死路，奔馳、寶馬的AT版本在歐洲都賣不動，所以大眾這樣的定位偏低的品牌就更沒有必要研發AT了，所以在世界上很多車企都在研發AT的時候，大眾果斷的選擇放棄，因為歐洲本土用不上，而對於咱們國內的市場大眾出現了誤判，它沒有想到如今在咱們的汽車市場中，自動變速箱如此的受歡迎，所以大眾為了不受制於競爭對手、又要拿出一款自動變速箱，所以就只能弄雙離合了，因為在雙離合領域它積累了很多經驗、也擁有可借鑑的PDK。。。就這樣大眾無奈的玩起了雙離合。。。
實際上奧迪並非全用雙離合，而奔馳、寶馬也並非都用AT。。。
大眾不斷的完善雙離合變速箱，逐漸的實現從大眾到奧迪的過渡，在大眾的普及是為了擺脫愛信的制約、在奧迪至下而上（級別）的逐漸普及雙離合是為了擺脫採埃孚的制約；所以現如今大眾、奧迪那些招牌、走量的車型如大眾邁騰（及其它）、奧迪A4、A6等等都開始使用雙離合，但大眾、奧迪旗下的那些頂級車型還在用AT變速箱，因為銷量低、一個月也不見得能賣出幾輛，所以採購點高價AT變速箱還在可控範圍內，況且高端車型的溢價率高，利潤也更加豐厚，所以也就不在意那塊八毛錢的成本了。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與奔馳、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。
大眾沒開發AT變速箱與其在歐洲本土的實際定位有關，大眾的定位本身就是較低端的親民車型、而歐洲的自動擋受歡迎程度太低，所以大眾若想搞AT變速箱無異於自尋死路，奔馳、寶馬的AT版本在歐洲都賣不動，所以大眾這樣的定位偏低的品牌就更沒有必要研發AT了，所以在世界上很多車企都在研發AT的時候，大眾果斷的選擇放棄，因為歐洲本土用不上，而對於咱們國內的市場大眾出現了誤判，它沒有想到如今在咱們的汽車市場中，自動變速箱如此的受歡迎，所以大眾為了不受制於競爭對手、又要拿出一款自動變速箱，所以就只能弄雙離合了，因為在雙離合領域它積累了很多經驗、也擁有可借鑑的PDK。。。就這樣大眾無奈的玩起了雙離合。。。
實際上奧迪並非全用雙離合，而奔馳、寶馬也並非都用AT。。。
大眾不斷的完善雙離合變速箱，逐漸的實現從大眾到奧迪的過渡，在大眾的普及是為了擺脫愛信的制約、在奧迪至下而上（級別）的逐漸普及雙離合是為了擺脫採埃孚的制約；所以現如今大眾、奧迪那些招牌、走量的車型如大眾邁騰（及其它）、奧迪A4、A6等等都開始使用雙離合，但大眾、奧迪旗下的那些頂級車型還在用AT變速箱，因為銷量低、一個月也不見得能賣出幾輛，所以採購點高價AT變速箱還在可控範圍內，況且高端車型的溢價率高，利潤也更加豐厚，所以也就不在意那塊八毛錢的成本了。。。
奔馳、寶馬則恰恰相反，因為能自給自足AT變速箱，所以對於自家招牌、走量車型都用的是AT變速箱（因為人家有），而對於旗下的性能車則大多數用的雙離合，老百姓的買菜車使用壽命是核心，其餘的無所謂；但超跑、性能車則不同，核心意義是速度、性能，所以變速箱耐不耐用無所謂，反正買的起這類車的人或許面對性能不佳而暴怒，但對於提前損壞的變速箱或許只是微微一笑，他們給雙離合頓挫的問題起了個好聽的名字叫換擋衝擊。。。總而言之為了獲得更優秀的性能，雙離合是最重要的一環。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與奔馳、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。
大眾沒開發AT變速箱與其在歐洲本土的實際定位有關，大眾的定位本身就是較低端的親民車型、而歐洲的自動擋受歡迎程度太低，所以大眾若想搞AT變速箱無異於自尋死路，奔馳、寶馬的AT版本在歐洲都賣不動，所以大眾這樣的定位偏低的品牌就更沒有必要研發AT了，所以在世界上很多車企都在研發AT的時候，大眾果斷的選擇放棄，因為歐洲本土用不上，而對於咱們國內的市場大眾出現了誤判，它沒有想到如今在咱們的汽車市場中，自動變速箱如此的受歡迎，所以大眾為了不受制於競爭對手、又要拿出一款自動變速箱，所以就只能弄雙離合了，因為在雙離合領域它積累了很多經驗、也擁有可借鑑的PDK。。。就這樣大眾無奈的玩起了雙離合。。。
實際上奧迪並非全用雙離合，而奔馳、寶馬也並非都用AT。。。
大眾不斷的完善雙離合變速箱，逐漸的實現從大眾到奧迪的過渡，在大眾的普及是為了擺脫愛信的制約、在奧迪至下而上（級別）的逐漸普及雙離合是為了擺脫採埃孚的制約；所以現如今大眾、奧迪那些招牌、走量的車型如大眾邁騰（及其它）、奧迪A4、A6等等都開始使用雙離合，但大眾、奧迪旗下的那些頂級車型還在用AT變速箱，因為銷量低、一個月也不見得能賣出幾輛，所以採購點高價AT變速箱還在可控範圍內，況且高端車型的溢價率高，利潤也更加豐厚，所以也就不在意那塊八毛錢的成本了。。。
奔馳、寶馬則恰恰相反，因為能自給自足AT變速箱，所以對於自家招牌、走量車型都用的是AT變速箱（因為人家有），而對於旗下的性能車則大多數用的雙離合，老百姓的買菜車使用壽命是核心，其餘的無所謂；但超跑、性能車則不同，核心意義是速度、性能，所以變速箱耐不耐用無所謂，反正買的起這類車的人或許面對性能不佳而暴怒，但對於提前損壞的變速箱或許只是微微一笑，他們給雙離合頓挫的問題起了個好聽的名字叫換擋衝擊。。。總而言之為了獲得更優秀的性能，雙離合是最重要的一環。。。
寫到這您就明白為什麼奧迪要用雙離合變速箱了吧？不用雙離合又能用什麼？花高價採購採埃孚、愛信的AT變速箱，然後再將成本轉嫁到消費者身上？這樣做無疑是不明智的，這樣一來大眾、奧迪的產品將徹底失去競爭力，所以大眾斷然不會這麼做，所以大眾就硬著頭皮走上了這條看似很有前途的不歸路，而且一走就是十幾年；現如今的奧迪旗下的產品並非全部使用雙離合，但用雙離合的至少也佔了一半左右，而在未來奧迪旗下的產品會徹底標配雙離合變速箱，包括那些高端車；不過在奧迪上雙離合的表現要比大眾上的好上一些；至於奔馳寶馬旗下的那些跑車、超跑用雙離合就更不稀奇了，因為追求性能。。。
實際上奔馳、寶馬旗下的車型也有用雙離合變速箱的，只不過用於那些超跑、性能車上，對於常見的走量車型奔馳、寶馬還是本能的對雙離合採取了迴避的態度，因為雙離合對於奔馳、寶馬來說並不是一個最優方案，但對於大眾來說則是一個不得不的選擇，不讓大眾用雙離合，那麼大眾用什麼？
能生產AT變速箱的就那麼幾家企業，所以註定了不是想用就能用的。。。
1.愛信可以生產AT變速箱，但東家畢竟是大眾的老對頭豐田。。。
2.奔馳可以自產AT變速箱，但產量不大，也就勉強滿足自用。。。
3.採埃孚可以生產AT變速箱，但採埃孚和寶馬同屬匡特家族控股，寶馬與奧迪又屬於競爭關係。。。
4.本田可以自產AT變速箱，但連自給自足目前都做不到，還在用採埃孚的機器解渴。。。
5.捷特可可以生產AT變速箱，但它的7AT變速箱JR710E已經是十幾年前的產品了，所以在今天毫無優勢，日產自己都不用了，而最近這十幾年捷特可早已經把重心放到了CVT變速箱之上，AT基本停滯；況且日產和奔馳是戰略合作伙伴關係。。。
大眾造車的關鍵部件掌握在競爭對手的控制下，大眾的處境是尷尬的。。。
上文列舉了大部分有能力製造AT變速箱的製造商及車企，多少都與大眾存在瓜葛。。。奔馳的AT變速箱不可能提供給競爭對手奧迪；而採埃孚始終對寶馬負責，供應少量的變速箱給大眾可以，但想大量供應做不到，那就不是價格的問題了，產能恐怕跟不上，大眾➕奧迪的年銷量太恐怖，所以需求量少沒事、但需求量大則必然受制；愛信服務於豐田，所以不會給競爭對手大眾一個好的價格，同樣是量小可以接受、量大就得好好談談價碼了；至於日產、本田就更不用說了，它倆幫不上大眾的忙，況且大眾作為歐系車也不可能再回到CVT的路線上去。。。
所以大眾的局面是很尷尬的，這麼多年來大眾用過自家的手動變速箱、用過愛信的6AT、採埃孚的8AT，大眾旗下車型用6AT、而奧迪旗下車型用採埃孚的8AT，大眾就是這麼來區分高、低端車型的，實際上可以相安無事，但沒辦法大眾與豐田處於激烈的競爭關係、奧迪又被列為德系三豪與奔馳、寶馬同樣處於競爭的關係，所以無論是大眾、奧迪若想發展的更迅猛、更自由，就必須有自己的自動變速箱，所以借鑑了旗下保時捷的雙離合，率先實現了民用買菜車的雙離合化，大眾只是無可奈何，誰都知道雙離合還需不斷完善，但沒辦法。。。
大眾沒開發AT變速箱與其在歐洲本土的實際定位有關，大眾的定位本身就是較低端的親民車型、而歐洲的自動擋受歡迎程度太低，所以大眾若想搞AT變速箱無異於自尋死路，奔馳、寶馬的AT版本在歐洲都賣不動，所以大眾這樣的定位偏低的品牌就更沒有必要研發AT了，所以在世界上很多車企都在研發AT的時候，大眾果斷的選擇放棄，因為歐洲本土用不上，而對於咱們國內的市場大眾出現了誤判，它沒有想到如今在咱們的汽車市場中，自動變速箱如此的受歡迎，所以大眾為了不受制於競爭對手、又要拿出一款自動變速箱，所以就只能弄雙離合了，因為在雙離合領域它積累了很多經驗、也擁有可借鑑的PDK。。。就這樣大眾無奈的玩起了雙離合。。。
實際上奧迪並非全用雙離合，而奔馳、寶馬也並非都用AT。。。
大眾不斷的完善雙離合變速箱，逐漸的實現從大眾到奧迪的過渡，在大眾的普及是為了擺脫愛信的制約、在奧迪至下而上（級別）的逐漸普及雙離合是為了擺脫採埃孚的制約；所以現如今大眾、奧迪那些招牌、走量的車型如大眾邁騰（及其它）、奧迪A4、A6等等都開始使用雙離合，但大眾、奧迪旗下的那些頂級車型還在用AT變速箱，因為銷量低、一個月也不見得能賣出幾輛，所以採購點高價AT變速箱還在可控範圍內，況且高端車型的溢價率高，利潤也更加豐厚，所以也就不在意那塊八毛錢的成本了。。。
奔馳、寶馬則恰恰相反，因為能自給自足AT變速箱，所以對於自家招牌、走量車型都用的是AT變速箱（因為人家有），而對於旗下的性能車則大多數用的雙離合，老百姓的買菜車使用壽命是核心，其餘的無所謂；但超跑、性能車則不同，核心意義是速度、性能，所以變速箱耐不耐用無所謂，反正買的起這類車的人或許面對性能不佳而暴怒，但對於提前損壞的變速箱或許只是微微一笑，他們給雙離合頓挫的問題起了個好聽的名字叫換擋衝擊。。。總而言之為了獲得更優秀的性能，雙離合是最重要的一環。。。
寫到這您就明白為什麼奧迪要用雙離合變速箱了吧？不用雙離合又能用什麼？花高價採購採埃孚、愛信的AT變速箱，然後再將成本轉嫁到消費者身上？這樣做無疑是不明智的，這樣一來大眾、奧迪的產品將徹底失去競爭力，所以大眾斷然不會這麼做，所以大眾就硬著頭皮走上了這條看似很有前途的不歸路，而且一走就是十幾年；現如今的奧迪旗下的產品並非全部使用雙離合，但用雙離合的至少也佔了一半左右，而在未來奧迪旗下的產品會徹底標配雙離合變速箱，包括那些高端車；不過在奧迪上雙離合的表現要比大眾上的好上一些；至於奔馳寶馬旗下的那些跑車、超跑用雙離合就更不稀奇了，因為追求性能。。。
全球知名的四家變速箱供應商:
1、採埃孚 — 德國
寶馬第一大股東匡特家族是ZF股東之一。
2、愛信 — 日本
豐田是其第一大股東，所生產變速箱優先供應豐田。
3、捷特科 — 日本
日產是其第一大超級股東，成立於1943年，最初是日產的AT/CVT(自動變速器/無級變速器)分部，後來在1999年從日產獨立出來，先後又合併了三菱AT/CVT分部，一躍成為全球第三大自動變速箱設計生產商。
4、格特拉克 — 德國
現在格特拉克為包括奧迪，福特，通用，寶馬，鈴木在內的幾十家汽車廠商提供變速箱產品。以中低端為主。
變速箱不是你想買就能買，不是你想造就能造，專利壁壘在那放著，你會造也不讓你造就這麼簡單。
奧迪是大眾旗下子品牌，用雙離合很正常，而且寶馬和奔馳也有使用！雙離合有諸多問題，但好歹是自己的，有備無患不用受制於人。
作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？
作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？
變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。
能造AT變速箱就這幾家，如果你是奧迪，你拿著訂貨單想要採購AT變速箱，於是在微信聊天群裡求助的時候，會出現這種情況：
作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？
變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。
能造AT變速箱就這幾家，如果你是奧迪，你拿著訂貨單想要採購AT變速箱，於是在微信聊天群裡求助的時候，會出現這種情況：
奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高端車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。
作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？
變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。
能造AT變速箱就這幾家，如果你是奧迪，你拿著訂貨單想要採購AT變速箱，於是在微信聊天群裡求助的時候，會出現這種情況：
奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高端車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。
除了供應商和技術難度的原因以外，奧迪用雙離合還有以下原因。
1、雙離合變速箱成本更低
奧迪旗下的高端車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低的多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。
作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？
變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。
能造AT變速箱就這幾家，如果你是奧迪，你拿著訂貨單想要採購AT變速箱，於是在微信聊天群裡求助的時候，會出現這種情況：
奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高端車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。
除了供應商和技術難度的原因以外，奧迪用雙離合還有以下原因。
1、雙離合變速箱成本更低
奧迪旗下的高端車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低的多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。
2、排放政策壓力
無論是美國、歐洲還是國內，政府對於車企的排放和燃油消耗的標準都不低，比如國內要求車企要於2020年百公里實現旗下所有車型平均油耗降低至5升。但是奧迪及其背後的大眾集團是一個新能源領域技術積累不多，新能源車型較少的企業。而雙離合變速箱傳動效率在自動變速箱中最高，能夠更容易的滿足排放政策的需要。
3、奧迪的雙離合逐漸成熟
曾經的大眾雙離合因為死亡閃爍問題登上了315晚會，但是近幾年，大眾和奧迪的雙離合的技術已經逐漸成熟，無論是壽命、故障率還是平順性，都已經是市面上最好的雙離合變速箱了。特別是奧迪的溼式雙離合，除了低速的還有一些闖動以外，日常駕駛基本察覺不到這是一款雙離合變速箱。
作為國內的一線豪華品牌之一，寶馬和奔馳都只在性能車上用雙離合，一般車型都是用AT變速箱，那為什麼奧迪一定要堅持使用雙離合呢？
變速箱這種東西，不是我要用什麼就用什麼，而是得看我能用什麼？大眾一開始是想用AT的，但是實力不允許啊，只能用雙離合變速箱了。
能造AT變速箱就這幾家，如果你是奧迪，你拿著訂貨單想要採購AT變速箱，於是在微信聊天群裡求助的時候，會出現這種情況：
奧迪的變速箱AT求購，就這樣被無情地打擊到了，知恥而後勇的奧迪準備自己研發變速箱。但是AT變速箱是所有變速箱之中技術難度最高、研發難度最大的，奧迪在這方面又缺乏技術積累，AT變速箱的專利也都握在ZF、愛信等廠商的手中，已經形成專利壁壘。但是CVT變速箱可以承受的扭矩又有限，奧迪可是要在高端車型上用的。因此奧迪只有一條路——研發雙離合變速箱。所以別以為奧迪是真的有先見之明，覺得雙離合變速箱才是未來，那都是廠商放的煙霧彈，事實上是，奧迪別無選擇。
除了供應商和技術難度的原因以外，奧迪用雙離合還有以下原因。
1、雙離合變速箱成本更低
奧迪旗下的高端車型，是不可能採購價格較為低廉的6AT的，但是如果採購ZF的8AT，成本非常高。而且剛才已經說過了，奧迪不可能全系採購供應商的變速箱，容易被供應商卡脖子，傳祺GS8就曾遭遇這種問題。而且還是如果自研變速箱，雙離合變速箱無論是製造成本還是研發成本相比AT變速箱都要低的多。在只能自研變速箱的情況下，奧迪選擇了成本最小的一種方向。
2、排放政策壓力
無論是美國、歐洲還是國內，政府對於車企的排放和燃油消耗的標準都不低，比如國內要求車企要於2020年百公里實現旗下所有車型平均油耗降低至5升。但是奧迪及其背後的大眾集團是一個新能源領域技術積累不多，新能源車型較少的企業。而雙離合變速箱傳動效率在自動變速箱中最高，能夠更容易的滿足排放政策的需要。
3、奧迪的雙離合逐漸成熟
曾經的大眾雙離合因為死亡閃爍問題登上了315晚會，但是近幾年，大眾和奧迪的雙離合的技術已經逐漸成熟，無論是壽命、故障率還是平順性，都已經是市面上最好的雙離合變速箱了。特別是奧迪的溼式雙離合，除了低速的還有一些闖動以外，日常駕駛基本察覺不到這是一款雙離合變速箱。
不論奧迪為什麼非要用雙離合變速箱，奧迪的雙離合實際表現都已經不錯了，我們也不必談雙離合色變。如果你行駛的路段較為通暢，我認為雙離合是比AT變速箱更好的選擇。
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。
雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱
雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。
雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱
雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。
而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合默認你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。
雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱
雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。
而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合默認你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。
但問題來了，雙離合發展至今多少年了？在這麼明顯的天生缺陷之下，廠家難道不會提高材料的穩定性嗎？
因此，雙離合大部分的原因是來自於廠家對材料的使用問題------保時捷的PDK不可靠？或者通用6T45E和日產RE0F10A的故障率也不見得就低了。再說了，奧迪的溼式雙離合故障很高嗎？
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。
雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱
雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。
而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合默認你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。
但問題來了，雙離合發展至今多少年了？在這麼明顯的天生缺陷之下，廠家難道不會提高材料的穩定性嗎？
因此，雙離合大部分的原因是來自於廠家對材料的使用問題------保時捷的PDK不可靠？或者通用6T45E和日產RE0F10A的故障率也不見得就低了。再說了，奧迪的溼式雙離合故障很高嗎？
再往下，我們再來談談奧迪為什麼如此看重雙離合，原因如下：
擺脫鉗制
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。
雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱
雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。
而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合默認你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。
但問題來了，雙離合發展至今多少年了？在這麼明顯的天生缺陷之下，廠家難道不會提高材料的穩定性嗎？
因此，雙離合大部分的原因是來自於廠家對材料的使用問題------保時捷的PDK不可靠？或者通用6T45E和日產RE0F10A的故障率也不見得就低了。再說了，奧迪的溼式雙離合故障很高嗎？
再往下，我們再來談談奧迪為什麼如此看重雙離合，原因如下：
擺脫鉗制
為了不再受制於人，大眾只能自行開發變速箱，或者收購變速箱製造商------但目前一線的變速箱廠商哪個不是“名花有主”？故而大眾只能自行研發。
開發成本和開發週期的限制
大眾要自己闖，無非就是三條路：CVT、AT、雙離合。但CVT繞不開的是博世的技術壟斷，AT又繞不開行星齒輪組的技術難題--------不談超越，起碼要持平才能保持不落後的狀態把？但要讓CVT、AT不落後愛信和博世，大家想想就知道有多難了。
首先這個命題就是偽命題，寶馬和奔馳不用雙離合？他們非但在用，而且更是用在寶馬M系、奔馳AMG系列這種高性能車上------即如此，奧迪為什麼不能用？大眾為什麼不能用呢？
當然，奧迪（或者是大眾）在雙離合的使用率上確實是遠超過寶馬奔馳，其中也是有更深層次的原因的--------不過在說之前，我得糾正一下大家對雙離合，尤其是奧迪用的溼式雙離合的錯誤認知。
雙離合確實有一定的天生缺憾，但其結構並不脆弱
雙離合通過兩個模擬手動變速的離合齒輪完成換擋邏輯，為什麼我們說雙離合換擋能達到0.2秒？就因為它是“預設”檔位。
而這就是雙離合在城市路況中略遜於AT、CVT的原因----複雜的路況帶來的是複雜的加減速，當雙離合默認你從1~2檔的動作是加速之後，他就準備掛入三檔、並且1、2檔開始脫離，但你換到之後並非加速，而是又剎車減速，就會加重離合片的負擔，故而雙離合的故障率（城市路況下）略高於CVT和AT了。
但問題來了，雙離合發展至今多少年了？在這麼明顯的天生缺陷之下，廠家難道不會提高材料的穩定性嗎？
因此，雙離合大部分的原因是來自於廠家對材料的使用問題------保時捷的PDK不可靠？或者通用6T45E和日產RE0F10A的故障率也不見得就低了。再說了，奧迪的溼式雙離合故障很高嗎？
再往下，我們再來談談奧迪為什麼如此看重雙離合，原因如下：
擺脫鉗制
為了不再受制於人，大眾只能自行開發變速箱，或者收購變速箱製造商------但目前一線的變速箱廠商哪個不是“名花有主”？故而大眾只能自行研發。
開發成本和開發週期的限制
大眾要自己闖，無非就是三條路：CVT、AT、雙離合。但CVT繞不開的是博世的技術壟斷，AT又繞不開行星齒輪組的技術難題--------不談超越，起碼要持平才能保持不落後的狀態把？但要讓CVT、AT不落後愛信和博世，大家想想就知道有多難了。
因此，大眾只能一頭撞向結構稍簡單的雙離合了（模擬手動變速箱+雙離合+換擋邏輯+控制單元）
總而言之，在溼式雙離合結構已經穩定、大眾/奧迪又因為自身原因的雙重誘導下，大面積使用溼式雙離合便是既定路線了。
以上，感謝閱讀，歡迎關注。
奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。
德系三強2018年的銷量表現為：
奧迪年銷量620300臺
奔馳年銷量513108臺
寶馬年銷量465044臺
三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。
奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。
奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。
德系三強2018年的銷量表現為：
奧迪年銷量620300臺
奔馳年銷量513108臺
寶馬年銷量465044臺
三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。
奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。
所以奧迪之於奔馳寶馬更像是廟堂之於民間，雖然後期隨著經濟的快速發展很多普通人也買得起奧迪汽車，但這種紮根在心裡的影響會讓很多人在選擇豪車時第一個想到的還是奧迪；有如此之大的影響力奧迪自然可以用被大眾試驗成功的雙離合變速箱，頓挫有一些豪車不都這樣嘛……
不扯淡的評價其實奧迪的DL系列雙離合表現還是可以接受的，概率性頓挫和異響在低速時確實會有，但奧迪也確實做到了以更小的排量通過雙離合的高傳動效率實現了更強勁的性能，有得必有失，勉強算瑕不掩瑜吧。
奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。
德系三強2018年的銷量表現為：
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寶馬年銷量465044臺
三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。
奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。
所以奧迪之於奔馳寶馬更像是廟堂之於民間，雖然後期隨著經濟的快速發展很多普通人也買得起奧迪汽車，但這種紮根在心裡的影響會讓很多人在選擇豪車時第一個想到的還是奧迪；有如此之大的影響力奧迪自然可以用被大眾試驗成功的雙離合變速箱，頓挫有一些豪車不都這樣嘛……
不扯淡的評價其實奧迪的DL系列雙離合表現還是可以接受的，概率性頓挫和異響在低速時確實會有，但奧迪也確實做到了以更小的排量通過雙離合的高傳動效率實現了更強勁的性能，有得必有失，勉強算瑕不掩瑜吧。
冷知識：奧迪汽車原本屬於奔馳，奧迪於1932年是有四家公司聯合創立，四個圈代表四家公司（與BBA無關）；在經歷了二戰後奧迪被蘇聯紅軍當做戰利品沒收，奧迪汽車的歷史出現了斷代。
然而技術人員逃往西德後重新組建了【新奧迪】，不過經營不善面臨破產危機只能投靠奔馳；而奧迪在奔馳旗下也毫無建樹，所以在相當長的過程中被一點點出讓給大眾，到90年東西德統一後大眾才真正擁有奧迪。不過大眾作為法西斯的國家企業在戰敗後也是有美國英國輾轉後才回歸德國，但最終盤活奧迪的還是中國。
奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。
德系三強2018年的銷量表現為：
奧迪年銷量620300臺
奔馳年銷量513108臺
寶馬年銷量465044臺
三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。
奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。
所以奧迪之於奔馳寶馬更像是廟堂之於民間，雖然後期隨著經濟的快速發展很多普通人也買得起奧迪汽車，但這種紮根在心裡的影響會讓很多人在選擇豪車時第一個想到的還是奧迪；有如此之大的影響力奧迪自然可以用被大眾試驗成功的雙離合變速箱，頓挫有一些豪車不都這樣嘛……
不扯淡的評價其實奧迪的DL系列雙離合表現還是可以接受的，概率性頓挫和異響在低速時確實會有，但奧迪也確實做到了以更小的排量通過雙離合的高傳動效率實現了更強勁的性能，有得必有失，勉強算瑕不掩瑜吧。
冷知識：奧迪汽車原本屬於奔馳，奧迪於1932年是有四家公司聯合創立，四個圈代表四家公司（與BBA無關）；在經歷了二戰後奧迪被蘇聯紅軍當做戰利品沒收，奧迪汽車的歷史出現了斷代。
然而技術人員逃往西德後重新組建了【新奧迪】，不過經營不善面臨破產危機只能投靠奔馳；而奧迪在奔馳旗下也毫無建樹，所以在相當長的過程中被一點點出讓給大眾，到90年東西德統一後大眾才真正擁有奧迪。不過大眾作為法西斯的國家企業在戰敗後也是有美國英國輾轉後才回歸德國，但最終盤活奧迪的還是中國。
奔馳汽車也有自己的雙離合變速箱而且量產車也在用，進口GLA和國產A級均為7擋溼式雙離合。寶馬汽車有知名度較高的DKG·7擋溼式雙離合，寶馬M3、M4、M6也都在用，且配合的發動機均為性能極其強勁的性能機。
奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。
德系三強2018年的銷量表現為：
奧迪年銷量620300臺
奔馳年銷量513108臺
寶馬年銷量465044臺
三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。
奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。
所以奧迪之於奔馳寶馬更像是廟堂之於民間，雖然後期隨著經濟的快速發展很多普通人也買得起奧迪汽車，但這種紮根在心裡的影響會讓很多人在選擇豪車時第一個想到的還是奧迪；有如此之大的影響力奧迪自然可以用被大眾試驗成功的雙離合變速箱，頓挫有一些豪車不都這樣嘛……
不扯淡的評價其實奧迪的DL系列雙離合表現還是可以接受的，概率性頓挫和異響在低速時確實會有，但奧迪也確實做到了以更小的排量通過雙離合的高傳動效率實現了更強勁的性能，有得必有失，勉強算瑕不掩瑜吧。
冷知識：奧迪汽車原本屬於奔馳，奧迪於1932年是有四家公司聯合創立，四個圈代表四家公司（與BBA無關）；在經歷了二戰後奧迪被蘇聯紅軍當做戰利品沒收，奧迪汽車的歷史出現了斷代。
然而技術人員逃往西德後重新組建了【新奧迪】，不過經營不善面臨破產危機只能投靠奔馳；而奧迪在奔馳旗下也毫無建樹，所以在相當長的過程中被一點點出讓給大眾，到90年東西德統一後大眾才真正擁有奧迪。不過大眾作為法西斯的國家企業在戰敗後也是有美國英國輾轉後才回歸德國，但最終盤活奧迪的還是中國。
奔馳汽車也有自己的雙離合變速箱而且量產車也在用，進口GLA和國產A級均為7擋溼式雙離合。寶馬汽車有知名度較高的DKG·7擋溼式雙離合，寶馬M3、M4、M6也都在用，且配合的發動機均為性能極其強勁的性能機。
奔馳、寶馬、奧迪都有車型用雙離合變速箱，奧迪用的最多因為銷量最高。
德系三強2018年的銷量表現為：
奧迪年銷量620300臺
奔馳年銷量513108臺
寶馬年銷量465044臺
三個品牌中奧迪汽車雖然使用雙離合變速箱以及其他問題總會被推到風口浪尖，然而這個品牌的銷量在負面中仍舊能穩居豪華汽車品牌銷冠，其中原因很值得思考。
奧迪的成功得益於大眾汽車的成功，大眾的成功在於進入國內合資生產足夠早，在國產汽車幾乎空白的階段大眾儼然成為了“中國車”。初期能用得起汽車除了單位只有商人，而民間文化又是在不斷的模仿廟堂文化，所以官方用大眾民間自然也會選擇；但僅大眾一個品牌又不能區分等級，奧迪自然而然成為了高於大眾的選擇，久而久之奧迪就成為了“正統”的標籤。
所以奧迪之於奔馳寶馬更像是廟堂之於民間，雖然後期隨著經濟的快速發展很多普通人也買得起奧迪汽車，但這種紮根在心裡的影響會讓很多人在選擇豪車時第一個想到的還是奧迪；有如此之大的影響力奧迪自然可以用被大眾試驗成功的雙離合變速箱，頓挫有一些豪車不都這樣嘛……
不扯淡的評價其實奧迪的DL系列雙離合表現還是可以接受的，概率性頓挫和異響在低速時確實會有，但奧迪也確實做到了以更小的排量通過雙離合的高傳動效率實現了更強勁的性能，有得必有失，勉強算瑕不掩瑜吧。
冷知識：奧迪汽車原本屬於奔馳，奧迪於1932年是有四家公司聯合創立，四個圈代表四家公司（與BBA無關）；在經歷了二戰後奧迪被蘇聯紅軍當做戰利品沒收，奧迪汽車的歷史出現了斷代。
然而技術人員逃往西德後重新組建了【新奧迪】，不過經營不善面臨破產危機只能投靠奔馳；而奧迪在奔馳旗下也毫無建樹，所以在相當長的過程中被一點點出讓給大眾，到90年東西德統一後大眾才真正擁有奧迪。不過大眾作為法西斯的國家企業在戰敗後也是有美國英國輾轉後才回歸德國，但最終盤活奧迪的還是中國。
奔馳汽車也有自己的雙離合變速箱而且量產車也在用，進口GLA和國產A級均為7擋溼式雙離合。寶馬汽車有知名度較高的DKG·7擋溼式雙離合，寶馬M3、M4、M6也都在用，且配合的發動機均為性能極其強勁的性能機。
追求性能極致的民用車總是避不開使用雙離合變速箱，同樣為控制生產升本的車企也不會放棄，一旦溼式雙離合足夠成熟後確實有實力與AT並駕齊驅，所以寶馬奔馳用一用也沒有什麼奇怪的。個人觀點、僅供參考。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。
寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。
寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。
此前寶馬M Power旗下車型都使用的是雙離合變速箱，因為雙離合變速箱兩組離合器的設計，可以提高換擋速率，改善動力響應表現。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。
寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。
此前寶馬M Power旗下車型都使用的是雙離合變速箱，因為雙離合變速箱兩組離合器的設計，可以提高換擋速率，改善動力響應表現。
不過，BMW M全球市場和營銷副總裁Peter Quintus在此前接受媒體採訪時表示，“我們現在看到市面上浮現出了9AT甚至10AT，所以在現代自動變速箱的開發上技術儲備是很到位的。雙離合曾經有兩個優勢：輕，快。但是現在很多更好更聰明的自動變速箱讓雙離合換擋快這個優勢要化為烏有了。“
奔馳擁有完整的G-Tonic變速箱研發和生產能力，上世紀九十年代就啟用了5G-Tronic變速箱，目前使用的9G-Tronic是全新一代變速箱產品。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。
寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。
此前寶馬M Power旗下車型都使用的是雙離合變速箱，因為雙離合變速箱兩組離合器的設計，可以提高換擋速率，改善動力響應表現。
不過，BMW M全球市場和營銷副總裁Peter Quintus在此前接受媒體採訪時表示，“我們現在看到市面上浮現出了9AT甚至10AT，所以在現代自動變速箱的開發上技術儲備是很到位的。雙離合曾經有兩個優勢：輕，快。但是現在很多更好更聰明的自動變速箱讓雙離合換擋快這個優勢要化為烏有了。“
奔馳擁有完整的G-Tonic變速箱研發和生產能力，上世紀九十年代就啟用了5G-Tronic變速箱，目前使用的9G-Tronic是全新一代變速箱產品。
新的變速箱抗高扭矩能力更好，更密的齒比，換擋更平順；同時，換擋前後轉速落差小，發動機轉速變化小，發動機保持在高效的區間工作；以及寬泛的齒比可以讓發動機在高速巡航時有更低的油耗。
汽車品牌採用何種類型的變速箱與廠家的供應商夥伴關係、自身研發方向、車型定位需求有關係，奧迪也有采用8速變速箱的產品，奔馳和寶馬也有搭載雙離合變速箱的車型。
我能查閱到的資料顯示，奧迪目前的核心變速箱是代號DL382的7速雙離合變速箱，這臺變速箱是由奧迪研發製造。
2016年8月，奧迪DL382雙離合變速箱投產儀式在大眾汽車自動變速器（天津）有限公司舉行，適用於奧迪品牌第二代縱置引擎標準化平臺（MLB）生產的前置驅動新車，新A4L、Q5L均搭載的這臺變速箱。
DL382應用於發動機扭矩400Nm級別的車型，並且新增離心擺雙質量飛輪，支持低轉速發動機運轉工況。兩個離合器是獨立冷卻的，並且優化了齒輪速比和換擋邏輯。DL382適配新的適時四驅系統，因此其輸出軸前端顆直接通過正齒輪傳動組將動力輸送至前輪。輸出軸尾端通過電控多片離合器控制輸送到後輪的動力比例。
據信，奧迪DL382 7速雙離合變速箱的成本遠超此前使用的8AT變速箱。
寶馬旗下多款車型使用的8速自動變速箱（不包含前驅平臺車型），是由ZF（採埃孚）供貨。我想很多人都知道寶馬和採埃孚的關係，寶馬大股東匡特家族是ZF股東之一，寶馬和採埃孚的這層關係，推動寶馬成為搭載ZF變速箱最多的汽車品牌。
此前寶馬M Power旗下車型都使用的是雙離合變速箱，因為雙離合變速箱兩組離合器的設計，可以提高換擋速率，改善動力響應表現。
不過，BMW M全球市場和營銷副總裁Peter Quintus在此前接受媒體採訪時表示，“我們現在看到市面上浮現出了9AT甚至10AT，所以在現代自動變速箱的開發上技術儲備是很到位的。雙離合曾經有兩個優勢：輕，快。但是現在很多更好更聰明的自動變速箱讓雙離合換擋快這個優勢要化為烏有了。“
奔馳擁有完整的G-Tonic變速箱研發和生產能力，上世紀九十年代就啟用了5G-Tronic變速箱，目前使用的9G-Tronic是全新一代變速箱產品。
新的變速箱抗高扭矩能力更好，更密的齒比，換擋更平順；同時，換擋前後轉速落差小，發動機轉速變化小，發動機保持在高效的區間工作；以及寬泛的齒比可以讓發動機在高速巡航時有更低的油耗。
這臺9G-Tronic縱置變速箱適用於奔馳旗下縱置發動機平臺新車，橫置平臺車型並不能使用這套變速箱，所以奔馳前驅平臺的車型都使用的是雙離合變速箱，全新的AMG A35使用新的7速雙離合，AMG A45則是全新的8速雙離合變速箱。
這兩款車目前沒有試駕體驗，但是早前GLA緊湊級曾被美國《消費者報告》評為最失望車型，就是因為它的雙離合變速箱表現過於糟糕。
寶馬也用雙離合，以前的3系敞篷，高配的搭載3.0T直六N55發動機，變速箱是七速雙離合，中低配的搭載L4、L6自然吸氣發動機的反而是6AT。這個車在我們這裡很多都是跑婚車的，這個335i性能真的厲害。
寶馬也用雙離合，以前的3系敞篷，高配的搭載3.0T直六N55發動機，變速箱是七速雙離合，中低配的搭載L4、L6自然吸氣發動機的反而是6AT。這個車在我們這裡很多都是跑婚車的，這個335i性能真的厲害。
寶馬在性能車上用雙離合，好像是一個傳統了。現款M4搭載460馬力發動機的那個版本，0-100公里加速破4秒，七速雙離合變速箱也有一定的功勞。
寶馬也用雙離合，以前的3系敞篷，高配的搭載3.0T直六N55發動機，變速箱是七速雙離合，中低配的搭載L4、L6自然吸氣發動機的反而是6AT。這個車在我們這裡很多都是跑婚車的，這個335i性能真的厲害。
寶馬在性能車上用雙離合，好像是一個傳統了。現款M4搭載460馬力發動機的那個版本，0-100公里加速破4秒，七速雙離合變速箱也有一定的功勞。
奔馳也用雙離合變速箱，雖然它的9AT性能不錯，但是奔馳在自己的A級車上還是選擇使用雙離合變速箱。小SUV奔馳GLA也是用的七速雙離合變速箱，上市之後賣得很火，並沒有因為雙離合變速箱影響自己銷量。
寶馬也用雙離合，以前的3系敞篷，高配的搭載3.0T直六N55發動機，變速箱是七速雙離合，中低配的搭載L4、L6自然吸氣發動機的反而是6AT。這個車在我們這裡很多都是跑婚車的，這個335i性能真的厲害。
寶馬在性能車上用雙離合，好像是一個傳統了。現款M4搭載460馬力發動機的那個版本，0-100公里加速破4秒，七速雙離合變速箱也有一定的功勞。
奔馳也用雙離合變速箱，雖然它的9AT性能不錯，但是奔馳在自己的A級車上還是選擇使用雙離合變速箱。小SUV奔馳GLA也是用的七速雙離合變速箱，上市之後賣得很火，並沒有因為雙離合變速箱影響自己銷量。
還有很多性能車使用雙離合，不過除了一些特別高端的品牌，市面上的雙離合變速箱，奧迪（大眾）的可說是最好的那一檔。無論換擋速度、平順性以及效率可靠性，奧迪的雙離合都還不錯。
雙離合變速箱缺點固然是有（在換擋邏輯上確實有先天的缺點），但是它的優勢也讓人很難放棄。效率高（更能發揮發動機的性能，更好匹配）、體積小（七速雙離合跟8AT比）、零部件少等特點，加上現在環保法規這麼嚴苛，雙離合更容易調校的比較省油，這個優勢太大了。
奧迪用雙離合很奇怪嗎？有罪嗎？真是天底下最最無知的提問者。
我們且不說寶馬M全系使用雙離合，奔馳也有十幾二十款使用雙離合，就奧迪而言，雙離合是極其成功的努力，把性能、油耗、排放提升了一個巨大的臺階，啟是那些窺視奧迪地位，成天做夢都想取而代之的小人們做的湯水車可比的。
大眾奧迪新世紀對汽車最大的貢獻就是把渦輪增壓技術普及到任何一臺民用車上，把雙離合變速箱全面取代AT和CVT變速箱，這對整個4輪乘用車來說，具有飛躍的價值。
目前大眾奧迪的雙離合變速箱不僅僅溼式已經經久耐用，質量卓越，就是乾式雙離合也幾乎不會出現故障，完全進入了成熟期，這也是東洋鬼子無法接受也無法承受的，利用各種媒體造謠誹謗，抹黑雙離合，正是他們垂死掙扎的表現。
愛信和zf貌似都有協議，用了他們家的at箱子就不能自己研發。
奔馳有自己的at箱子，所以對dct不是特別著急，記得近幾年才有匹配自主dct的車型了。
寶馬現在肯定嫉妒奔馳大眾可以用自己的箱子，再吹nb也沒鈔票來的開心。
至於大眾感覺就會用錢開路，最早cvt是博士的，at是愛信的，zf貌似也用，如果都有不得自己研發的協議，那大眾dct就是用幾年的信譽，索賠成本換戰略成功，其實大眾集團雙離合在保時捷PDK是非常成熟的技術，出了名聰明耐用，只是在低成本下，如何讓雙離合耐用的問題上無法解決。
所以之前幾年的消費者基本都是大眾用來獻祭的犧牲品。