謝謝邀請

作為一位馬自達車主，我來發表一下意見，17年購買的昂克賽拉1.5自舒 馬上快兩年了，說一下感受吧

第一喜歡它 就是被外觀所吸引的，這車顏值放十年也不會落後，尤其這個紅色，特別喜歡。

第二就是這臺車是持有創馳藍天技術的 尤其是過彎時候很穩，試駕過其他車 最終還是選擇馬自達。

第三就是油耗，過年期間跑高速 平均油耗3毛4一公里，平常上下班開也就4毛左右，這個優惠是非常滿意。

說一下不足，第一就是冷啟動聲音挺大的，相信每一位馬自達車主都會深有體會的，其實這個冷啟動大是因為馬自達的創馳藍天發動機13:1的壓縮比所導致的。能理解的人都可以理解

第二後排空間對比同級別略小，但是如果身高是1米7左右的身高是完全夠用的。坐5個都是沒問題的，不要相信網絡上面那些人一直說後排怎麼怎麼樣，其實自己試過才知道。

第三就是車漆問題，如果是紅色和藍色，這兩個顏色刮花了，是比較頭疼的。市面上所有補漆的都會有色差的，如果要考慮馬自達的車，大家希望可以參考一下。

謝謝邀請

作為一位馬自達車主，我來發表一下意見，17年購買的昂克賽拉1.5自舒 馬上快兩年了，說一下感受吧

第一喜歡它 就是被外觀所吸引的，這車顏值放十年也不會落後，尤其這個紅色，特別喜歡。

第二就是這臺車是持有創馳藍天技術的 尤其是過彎時候很穩，試駕過其他車 最終還是選擇馬自達。

第三就是油耗，過年期間跑高速 平均油耗3毛4一公里，平常上下班開也就4毛左右，這個優惠是非常滿意。

說一下不足，第一就是冷啟動聲音挺大的，相信每一位馬自達車主都會深有體會的，其實這個冷啟動大是因為馬自達的創馳藍天發動機13:1的壓縮比所導致的。能理解的人都可以理解

第二後排空間對比同級別略小，但是如果身高是1米7左右的身高是完全夠用的。坐5個都是沒問題的，不要相信網絡上面那些人一直說後排怎麼怎麼樣，其實自己試過才知道。

第三就是車漆問題，如果是紅色和藍色，這兩個顏色刮花了，是比較頭疼的。市面上所有補漆的都會有色差的，如果要考慮馬自達的車，大家希望可以參考一下。

談起法國車，我比較有發言權。上學的時候學的是汽車檢測與維修，畢業後一直修奔馳。上學的時候老師說捷達桑塔納出租車的發動機可以四十萬公里不大修，愛麗舍的能達到六十萬公里，當時挺佩服法國車。畢業後公司隔壁正好有個標緻4S店，經常去看，和售後的員工，來店維修的車主都聊過，反饋都不錯，14年買了輛標緻308。過春節回老家，大哥開了一下，說挺好開，適合走山路，就要拿他的起亞k3和我換。後來由於我所在的城市早晚高峰限號，外地車不能上濱河路，就又換回去了。結果我大哥開了一個月，就再也不開他的起亞了，說開起來飄，穩定性不好，直接賣了起亞，又提了輛4008。現在我的308開了八萬公里，沒什麼毛病，喜歡走非鋪裝路面時減震乾脆的感覺，還有高速過彎時也比同級別要穩。市區油耗偏大，郊區屬於正常水平，起步較肉，中斷加速可以，高速時發動機轉速過高。這車適合山路多的地方，天天市區不建議，因為法國就是一個多山的地方，每個車最初都是按照本國國情設計的。

我也來說說我對這三款車的看法。這三款車確實是好車，都說好車開不壞，而實際上它們也確實開不壞。但開不壞的車不等於銷量有多好，這其中的原因就是要看我們國家老百姓認不認這幾個牌子。

我也來說說我對這三款車的看法。這三款車確實是好車，都說好車開不壞，而實際上它們也確實開不壞。但開不壞的車不等於銷量有多好，這其中的原因就是要看我們國家老百姓認不認這幾個牌子。

首先說說馬自達，號稱日本的寶馬，綽號彎道之王，一心一意專心地造車，先是轉子發動機，然後是創馳藍天，弄的德國寶馬都想過來和馬自達合作 偷學點技術，技術是具備了，但是馬自達和其它幾個日系兄弟比起來，銷量確實是少的可憐，更讓人費解的是，銷量不行，價格確很堅挺，很少會有優惠，有點獨樹一幟，冷漠冰霜的感覺了。馬自達是輛好車，它敗就敗在了自身的營銷方面了，它應該像它的兄弟豐田好好學學，放下身段，融入社會。

然後再來說說標緻和雪鐵龍這對難兄難弟。它們倆同屬PSA集團旗下的成員，按照它們的配置，放到同級別車裡面去，確實很良心，但是就是賣不過別人，這當不僅有政治上面的原因，比如在美國街頭你是看不到一輛標緻或者雪鐵龍的，好像最近伊朗國家也沒有標緻了，而之前伊朗也是標緻的重要客戶國，目前放眼全球，標緻和雪鐵龍只活躍在一些西歐國家，而且主要是以一些小型車為主了。再說說我們中國，“標誌”這個標誌我們國人就不太認，有點諧音，雖然豎起來的小獅子很好看，但是就是因為它叫“標誌”，導致了這個車賣的不好，二手車市場上也就不太保值這一系列的惡性循環了；再說雪鐵龍，號稱是總統座駕，但是隻在法國比較的興旺，“法國座駕”跑到國內依然不靈，它給我們國人印下的烙印就是“廉價”，“出租車”等一系列的標籤，而且雪鐵龍的駕駛體驗不去適應客戶的需求，有反人類的設計，一味的一意孤行，也就很正常地導致了銷量不好。

我也來說說我對這三款車的看法。這三款車確實是好車，都說好車開不壞，而實際上它們也確實開不壞。但開不壞的車不等於銷量有多好，這其中的原因就是要看我們國家老百姓認不認這幾個牌子。

首先說說馬自達，號稱日本的寶馬，綽號彎道之王，一心一意專心地造車，先是轉子發動機，然後是創馳藍天，弄的德國寶馬都想過來和馬自達合作 偷學點技術，技術是具備了，但是馬自達和其它幾個日系兄弟比起來，銷量確實是少的可憐，更讓人費解的是，銷量不行，價格確很堅挺，很少會有優惠，有點獨樹一幟，冷漠冰霜的感覺了。馬自達是輛好車，它敗就敗在了自身的營銷方面了，它應該像它的兄弟豐田好好學學，放下身段，融入社會。

然後再來說說標緻和雪鐵龍這對難兄難弟。它們倆同屬PSA集團旗下的成員，按照它們的配置，放到同級別車裡面去，確實很良心，但是就是賣不過別人，這當不僅有政治上面的原因，比如在美國街頭你是看不到一輛標緻或者雪鐵龍的，好像最近伊朗國家也沒有標緻了，而之前伊朗也是標緻的重要客戶國，目前放眼全球，標緻和雪鐵龍只活躍在一些西歐國家，而且主要是以一些小型車為主了。再說說我們中國，“標誌”這個標誌我們國人就不太認，有點諧音，雖然豎起來的小獅子很好看，但是就是因為它叫“標誌”，導致了這個車賣的不好，二手車市場上也就不太保值這一系列的惡性循環了；再說雪鐵龍，號稱是總統座駕，但是隻在法國比較的興旺，“法國座駕”跑到國內依然不靈，它給我們國人印下的烙印就是“廉價”，“出租車”等一系列的標籤，而且雪鐵龍的駕駛體驗不去適應客戶的需求，有反人類的設計，一味的一意孤行，也就很正常地導致了銷量不好。

我也來說說我對這三款車的看法。這三款車確實是好車，都說好車開不壞，而實際上它們也確實開不壞。但開不壞的車不等於銷量有多好，這其中的原因就是要看我們國家老百姓認不認這幾個牌子。

首先說說馬自達，號稱日本的寶馬，綽號彎道之王，一心一意專心地造車，先是轉子發動機，然後是創馳藍天，弄的德國寶馬都想過來和馬自達合作 偷學點技術，技術是具備了，但是馬自達和其它幾個日系兄弟比起來，銷量確實是少的可憐，更讓人費解的是，銷量不行，價格確很堅挺，很少會有優惠，有點獨樹一幟，冷漠冰霜的感覺了。馬自達是輛好車，它敗就敗在了自身的營銷方面了，它應該像它的兄弟豐田好好學學，放下身段，融入社會。

然後再來說說標緻和雪鐵龍這對難兄難弟。它們倆同屬PSA集團旗下的成員，按照它們的配置，放到同級別車裡面去，確實很良心，但是就是賣不過別人，這當不僅有政治上面的原因，比如在美國街頭你是看不到一輛標緻或者雪鐵龍的，好像最近伊朗國家也沒有標緻了，而之前伊朗也是標緻的重要客戶國，目前放眼全球，標緻和雪鐵龍只活躍在一些西歐國家，而且主要是以一些小型車為主了。再說說我們中國，“標誌”這個標誌我們國人就不太認，有點諧音，雖然豎起來的小獅子很好看，但是就是因為它叫“標誌”，導致了這個車賣的不好，二手車市場上也就不太保值這一系列的惡性循環了；再說雪鐵龍，號稱是總統座駕，但是隻在法國比較的興旺，“法國座駕”跑到國內依然不靈，它給我們國人印下的烙印就是“廉價”，“出租車”等一系列的標籤，而且雪鐵龍的駕駛體驗不去適應客戶的需求，有反人類的設計，一味的一意孤行，也就很正常地導致了銷量不好。

所以這些雖然產品力可以，但是就是賣的不好車應該從自身來找原因，虛心地向其它車廠多學習品牌經營，有的時候，拋開了這輛車的好與壞，它的品牌價值確可以抵上一部車的全部!

很高興回答你的問題，我是車海無涯，每天與大家一起交流分享學習有關汽車方面的知識。

馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

很高興回答你的問題，我是車海無涯，每天與大家一起交流分享學習有關汽車方面的知識。

馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

號稱日系車中的“寶馬”的馬自達，主打運動與操控，的確也是也獨樹一幟。憑著早期的馬自達轉子發動機和如今的創馳藍天技術的把持，的確給我們留下了操控為王的馬自達品牌形象，以至於要和寶馬對標操控。從某種意義上講，也的確符合了我們所說的好車的概念。但馬自達的尷尬在於，從品牌影響力，產品實力等方面是無法與寶馬相提並論的；而馬自達幾乎所有的車型都打著顏值，運動，操控風格，雖說能吸引一眾年輕的消費者，卻不能剩上下通吃。

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馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

號稱日系車中的“寶馬”的馬自達，主打運動與操控，的確也是也獨樹一幟。憑著早期的馬自達轉子發動機和如今的創馳藍天技術的把持，的確給我們留下了操控為王的馬自達品牌形象，以至於要和寶馬對標操控。從某種意義上講，也的確符合了我們所說的好車的概念。但馬自達的尷尬在於，從品牌影響力，產品實力等方面是無法與寶馬相提並論的；而馬自達幾乎所有的車型都打著顏值，運動，操控風格，雖說能吸引一眾年輕的消費者，卻不能剩上下通吃。

因為那些真正要操控運動的消費者，可能就直接選寶馬，剛出來參加工作的可能沒有這樣的購買力，而那些稍微上了年紀的消費者，也更喜歡那些穩重大氣的車型。由此可見，馬自達車型的受眾群體就顯得非常狹窄了。而我們對比一下大眾的車型，有家用的，有運動操控的，也有穩重商務的；可以說，覆蓋面更廣更全，這是馬自達所不能比的，其實也是好車，只能說對手更好，更強。

2.法系車難兄難弟：標緻與雪鐵龍

標誌和雪鐵龍作為PSA集團的兩大主力品牌，也是很早就進入中國市場了，在1992年就與東風汽車公司合資成立了神龍汽車公司，2002年更名為東風標緻雪鐵龍汽車公司。可以說是起了個早，卻趕了個晚集，相比同樣差不多時期進入的大眾和豐田汽車品牌，如今的市場表現卻是天地之別。

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馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

號稱日系車中的“寶馬”的馬自達，主打運動與操控，的確也是也獨樹一幟。憑著早期的馬自達轉子發動機和如今的創馳藍天技術的把持，的確給我們留下了操控為王的馬自達品牌形象，以至於要和寶馬對標操控。從某種意義上講，也的確符合了我們所說的好車的概念。但馬自達的尷尬在於，從品牌影響力，產品實力等方面是無法與寶馬相提並論的；而馬自達幾乎所有的車型都打著顏值，運動，操控風格，雖說能吸引一眾年輕的消費者，卻不能剩上下通吃。

因為那些真正要操控運動的消費者，可能就直接選寶馬，剛出來參加工作的可能沒有這樣的購買力，而那些稍微上了年紀的消費者，也更喜歡那些穩重大氣的車型。由此可見，馬自達車型的受眾群體就顯得非常狹窄了。而我們對比一下大眾的車型，有家用的，有運動操控的，也有穩重商務的；可以說，覆蓋面更廣更全，這是馬自達所不能比的，其實也是好車，只能說對手更好，更強。

2.法系車難兄難弟：標緻與雪鐵龍

標誌和雪鐵龍作為PSA集團的兩大主力品牌，也是很早就進入中國市場了，在1992年就與東風汽車公司合資成立了神龍汽車公司，2002年更名為東風標緻雪鐵龍汽車公司。可以說是起了個早，卻趕了個晚集，相比同樣差不多時期進入的大眾和豐田汽車品牌，如今的市場表現卻是天地之別。

PSA集團在全球市場來講，表現都算不差，卻在中國市場顯得如此水土不服。原因是多方面的，一方面是不重視中國市場，汽車新技術沒有及時投入和跟進國內市場，車型換代更新緩慢，當其他品牌都已經開始使用增壓發動機，6AT和8AT變速箱等技術的時候，標緻--雪鐵龍卻還在堅守著老舊落後了自然吸氣發動機和油耗大的4AT變速箱；一直堅持在使用的後扭力樑懸掛，即使調校得很好，但國內消費者只認多連桿獨立懸掛的帳。

很高興回答你的問題，我是車海無涯，每天與大家一起交流分享學習有關汽車方面的知識。

馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

號稱日系車中的“寶馬”的馬自達，主打運動與操控，的確也是也獨樹一幟。憑著早期的馬自達轉子發動機和如今的創馳藍天技術的把持，的確給我們留下了操控為王的馬自達品牌形象，以至於要和寶馬對標操控。從某種意義上講，也的確符合了我們所說的好車的概念。但馬自達的尷尬在於，從品牌影響力，產品實力等方面是無法與寶馬相提並論的；而馬自達幾乎所有的車型都打著顏值，運動，操控風格，雖說能吸引一眾年輕的消費者，卻不能剩上下通吃。

因為那些真正要操控運動的消費者，可能就直接選寶馬，剛出來參加工作的可能沒有這樣的購買力，而那些稍微上了年紀的消費者，也更喜歡那些穩重大氣的車型。由此可見，馬自達車型的受眾群體就顯得非常狹窄了。而我們對比一下大眾的車型，有家用的，有運動操控的，也有穩重商務的；可以說，覆蓋面更廣更全，這是馬自達所不能比的，其實也是好車，只能說對手更好，更強。

2.法系車難兄難弟：標緻與雪鐵龍

標誌和雪鐵龍作為PSA集團的兩大主力品牌，也是很早就進入中國市場了，在1992年就與東風汽車公司合資成立了神龍汽車公司，2002年更名為東風標緻雪鐵龍汽車公司。可以說是起了個早，卻趕了個晚集，相比同樣差不多時期進入的大眾和豐田汽車品牌，如今的市場表現卻是天地之別。

PSA集團在全球市場來講，表現都算不差，卻在中國市場顯得如此水土不服。原因是多方面的，一方面是不重視中國市場，汽車新技術沒有及時投入和跟進國內市場，車型換代更新緩慢，當其他品牌都已經開始使用增壓發動機，6AT和8AT變速箱等技術的時候，標緻--雪鐵龍卻還在堅守著老舊落後了自然吸氣發動機和油耗大的4AT變速箱；一直堅持在使用的後扭力樑懸掛，即使調校得很好，但國內消費者只認多連桿獨立懸掛的帳。

而在國內的車型換代進度上，至少比其他主流品牌晚了半代甚至一代的差距，雖說目前狀況有所改變，但為時已晚矣。同時在一些車型設計上，也是比較反人類設計，沒有迎合國內的主流消費需求市場，而唯一剩下的就是在底盤技術方面的造詣了，可以說是完全不輸其他主流品牌的。但這對標誌，雪鐵龍來說，做的還是遠遠不夠的，車都不差，但是要想支撐起好的銷量，需要改變的還有很多很多。

很高興回答你的問題，我是車海無涯，每天與大家一起交流分享學習有關汽車方面的知識。

馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

號稱日系車中的“寶馬”的馬自達，主打運動與操控，的確也是也獨樹一幟。憑著早期的馬自達轉子發動機和如今的創馳藍天技術的把持，的確給我們留下了操控為王的馬自達品牌形象，以至於要和寶馬對標操控。從某種意義上講，也的確符合了我們所說的好車的概念。但馬自達的尷尬在於，從品牌影響力，產品實力等方面是無法與寶馬相提並論的；而馬自達幾乎所有的車型都打著顏值，運動，操控風格，雖說能吸引一眾年輕的消費者，卻不能剩上下通吃。

因為那些真正要操控運動的消費者，可能就直接選寶馬，剛出來參加工作的可能沒有這樣的購買力，而那些稍微上了年紀的消費者，也更喜歡那些穩重大氣的車型。由此可見，馬自達車型的受眾群體就顯得非常狹窄了。而我們對比一下大眾的車型，有家用的，有運動操控的，也有穩重商務的；可以說，覆蓋面更廣更全，這是馬自達所不能比的，其實也是好車，只能說對手更好，更強。

2.法系車難兄難弟：標緻與雪鐵龍

標誌和雪鐵龍作為PSA集團的兩大主力品牌，也是很早就進入中國市場了，在1992年就與東風汽車公司合資成立了神龍汽車公司，2002年更名為東風標緻雪鐵龍汽車公司。可以說是起了個早，卻趕了個晚集，相比同樣差不多時期進入的大眾和豐田汽車品牌，如今的市場表現卻是天地之別。

PSA集團在全球市場來講，表現都算不差，卻在中國市場顯得如此水土不服。原因是多方面的，一方面是不重視中國市場，汽車新技術沒有及時投入和跟進國內市場，車型換代更新緩慢，當其他品牌都已經開始使用增壓發動機，6AT和8AT變速箱等技術的時候，標緻--雪鐵龍卻還在堅守著老舊落後了自然吸氣發動機和油耗大的4AT變速箱；一直堅持在使用的後扭力樑懸掛，即使調校得很好，但國內消費者只認多連桿獨立懸掛的帳。

而在國內的車型換代進度上，至少比其他主流品牌晚了半代甚至一代的差距，雖說目前狀況有所改變，但為時已晚矣。同時在一些車型設計上，也是比較反人類設計，沒有迎合國內的主流消費需求市場，而唯一剩下的就是在底盤技術方面的造詣了，可以說是完全不輸其他主流品牌的。但這對標誌，雪鐵龍來說，做的還是遠遠不夠的，車都不差，但是要想支撐起好的銷量，需要改變的還有很多很多。

由此可知，從某方面來講，標誌雪鐵龍的車都是好車，但在國內，要想支撐起足夠好的銷量，更看重的是一個品牌的綜合實力。 不是你不夠好，而是對手實力太強，我們看看大眾，豐田在中國市場的佈局，無論是品牌運作，技術研發投入，車型更新換代，向市場妥協，甚至是專為中國市場需求而研發的車型等等，都可以看出對中國市場的重視程度。

很高興回答你的問題，我是車海無涯，每天與大家一起交流分享學習有關汽車方面的知識。

馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，為什麼銷量卻那麼差？我認為，首先我們要先明確好車的定義是什麼？好與不好，我覺得前提是要有比較，沒有比較又如何界定好與不好呢？所以還是那句話，合適的就是最好的，沒有最好，只有更好 。不否認這三個品牌都是好車，馬自達有顏值，有運動，有操控；法系車的標緻，雪鐵龍以底盤技術出眾而著稱。但要與國內做的風生水起的大眾，豐田，本田，日產相比；仔細想來，不總覺得馬自達，標緻，雪鐵龍總缺少了點什麼嗎？只能說他們的這些對手們，更好更強，更全面，也更懂得研究中國消費市場和揣摩消費者的心理。下面我們就來分析一下這三個品牌的情況吧。

1.馬自達.

號稱日系車中的“寶馬”的馬自達，主打運動與操控，的確也是也獨樹一幟。憑著早期的馬自達轉子發動機和如今的創馳藍天技術的把持，的確給我們留下了操控為王的馬自達品牌形象，以至於要和寶馬對標操控。從某種意義上講，也的確符合了我們所說的好車的概念。但馬自達的尷尬在於，從品牌影響力，產品實力等方面是無法與寶馬相提並論的；而馬自達幾乎所有的車型都打著顏值，運動，操控風格，雖說能吸引一眾年輕的消費者，卻不能剩上下通吃。

因為那些真正要操控運動的消費者，可能就直接選寶馬，剛出來參加工作的可能沒有這樣的購買力，而那些稍微上了年紀的消費者，也更喜歡那些穩重大氣的車型。由此可見，馬自達車型的受眾群體就顯得非常狹窄了。而我們對比一下大眾的車型，有家用的，有運動操控的，也有穩重商務的；可以說，覆蓋面更廣更全，這是馬自達所不能比的，其實也是好車，只能說對手更好，更強。

2.法系車難兄難弟：標緻與雪鐵龍

標誌和雪鐵龍作為PSA集團的兩大主力品牌，也是很早就進入中國市場了，在1992年就與東風汽車公司合資成立了神龍汽車公司，2002年更名為東風標緻雪鐵龍汽車公司。可以說是起了個早，卻趕了個晚集，相比同樣差不多時期進入的大眾和豐田汽車品牌，如今的市場表現卻是天地之別。

PSA集團在全球市場來講，表現都算不差，卻在中國市場顯得如此水土不服。原因是多方面的，一方面是不重視中國市場，汽車新技術沒有及時投入和跟進國內市場，車型換代更新緩慢，當其他品牌都已經開始使用增壓發動機，6AT和8AT變速箱等技術的時候，標緻--雪鐵龍卻還在堅守著老舊落後了自然吸氣發動機和油耗大的4AT變速箱；一直堅持在使用的後扭力樑懸掛，即使調校得很好，但國內消費者只認多連桿獨立懸掛的帳。

而在國內的車型換代進度上，至少比其他主流品牌晚了半代甚至一代的差距，雖說目前狀況有所改變，但為時已晚矣。同時在一些車型設計上，也是比較反人類設計，沒有迎合國內的主流消費需求市場，而唯一剩下的就是在底盤技術方面的造詣了，可以說是完全不輸其他主流品牌的。但這對標誌，雪鐵龍來說，做的還是遠遠不夠的，車都不差，但是要想支撐起好的銷量，需要改變的還有很多很多。

由此可知，從某方面來講，標誌雪鐵龍的車都是好車，但在國內，要想支撐起足夠好的銷量，更看重的是一個品牌的綜合實力。 不是你不夠好，而是對手實力太強，我們看看大眾，豐田在中國市場的佈局，無論是品牌運作，技術研發投入，車型更新換代，向市場妥協，甚至是專為中國市場需求而研發的車型等等，都可以看出對中國市場的重視程度。

綜上所述，不否認馬自達，標緻，雪鐵龍是好車，但銷量不好，只能說明做的還不夠好，沒有做出更多符合中國市場需求，適合中國消費者需要的產品；或者說，這些品牌還不足以改變中國消費者固有的消費觀念和消費習慣，所以說銷量差，我認為也是正常的。以上看法僅為個人觀點，歡迎大家一起交流，分享，學習；我是車海無涯，謝謝大家，

我14年買車的時侯，根本沒想到有雪鐵龍這個品牌，先是看了韓系的名圖和K5，又看了所謂的名車馬6，也看了豐田的卡羅拉，感覺下來都不錯，唯一的不如意就是車內的氣味不能接受，我這個人對塑料味很敏感，聞時間長了會不舒服，甚至會暈車。因此遲遲沒有下手。偶然路過雪鐵龍專賣店，抱著看看的心態，可沒想到當我坐進14款的c4L車內，心情特好，而且車內無一絲異味，還配有巡航啟停功能，一問優惠可達12000，考慮都沒考慮什麼品牌呀，保值什麼的，便立即下了定金，至令己五載，除了正常保養和表面小摩擦外，沒有動過任何配件和維修，連同事都講車很不錯。馬上要五一了，準備去看一下C5，關注了很長時間了，希望能拿下！

有網友問：為什麼都說馬自達、標緻、雪鐵龍是好車，銷量還那麼差？

有網友問：為什麼都說馬自達、標緻、雪鐵龍是好車，銷量還那麼差？

說實話，銷量好與不好，有的時候和車好與不好沒什麼直接聯繫。有的車企本身就不把全部精力都放在銷量上，有的車企因為營銷方式有問題，最終導致銷量一直上不去。總之，除了車的好壞，車企高層的決策，對銷量也起著尤為關鍵的作用。下面，我們不妨就這三個品牌分析一下。

馬自達：一個不打價格戰的品牌

2017年，馬自達在華銷量超過30萬輛，同比增長8.3%；而在2018年馬自達在華銷量為27萬輛，同比下滑12%。前者，是馬自達新品相較過去多了些，銷量自然就起來了；後者，2018年整個車市環境不太理想，況且，馬自達是一個不打價格戰的品牌，12%的下跌幅度對於它而已其實不算太高。

有網友問：為什麼都說馬自達、標緻、雪鐵龍是好車，銷量還那麼差？

說實話，銷量好與不好，有的時候和車好與不好沒什麼直接聯繫。有的車企本身就不把全部精力都放在銷量上，有的車企因為營銷方式有問題，最終導致銷量一直上不去。總之，除了車的好壞，車企高層的決策，對銷量也起著尤為關鍵的作用。下面，我們不妨就這三個品牌分析一下。

馬自達：一個不打價格戰的品牌

2017年，馬自達在華銷量超過30萬輛，同比增長8.3%；而在2018年馬自達在華銷量為27萬輛，同比下滑12%。前者，是馬自達新品相較過去多了些，銷量自然就起來了；後者，2018年整個車市環境不太理想，況且，馬自達是一個不打價格戰的品牌，12%的下跌幅度對於它而已其實不算太高。

經歷了寒冬，各大車企又顯得有點慌張了，而在上海車展上，馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達(中國)企業管理有限公司董事長渡部宣彥就有表示：不打價格戰，希望通過價值營銷。

在2019年，馬自達的銷量仍舊處於下滑的狀態當中，雖然也有相應增值稅的下調而進行價格調整，但總體來說優惠程度和對手還是差了一些。在這種情況之下，還堅持不打價格戰，只能說馬自達確實有些固執，但也不得不說，馬自達是有真技術真本領。

神龍汽車：早年的決策問題

神龍汽車發佈的2019年第一季度銷量數據顯示，3月份，神龍汽車銷量為15861輛，同比下滑55%，第一季度銷量為34658輛，同比下滑57.7%。

有網友問：為什麼都說馬自達、標緻、雪鐵龍是好車，銷量還那麼差？

說實話，銷量好與不好，有的時候和車好與不好沒什麼直接聯繫。有的車企本身就不把全部精力都放在銷量上，有的車企因為營銷方式有問題，最終導致銷量一直上不去。總之，除了車的好壞，車企高層的決策，對銷量也起著尤為關鍵的作用。下面，我們不妨就這三個品牌分析一下。

馬自達：一個不打價格戰的品牌

2017年，馬自達在華銷量超過30萬輛，同比增長8.3%；而在2018年馬自達在華銷量為27萬輛，同比下滑12%。前者，是馬自達新品相較過去多了些，銷量自然就起來了；後者，2018年整個車市環境不太理想，況且，馬自達是一個不打價格戰的品牌，12%的下跌幅度對於它而已其實不算太高。

經歷了寒冬，各大車企又顯得有點慌張了，而在上海車展上，馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達(中國)企業管理有限公司董事長渡部宣彥就有表示：不打價格戰，希望通過價值營銷。

在2019年，馬自達的銷量仍舊處於下滑的狀態當中，雖然也有相應增值稅的下調而進行價格調整，但總體來說優惠程度和對手還是差了一些。在這種情況之下，還堅持不打價格戰，只能說馬自達確實有些固執，但也不得不說，馬自達是有真技術真本領。

神龍汽車：早年的決策問題

神龍汽車發佈的2019年第一季度銷量數據顯示，3月份，神龍汽車銷量為15861輛，同比下滑55%，第一季度銷量為34658輛，同比下滑57.7%。

回看一下神龍汽車過去年份的銷量成績，在2014和2015兩年都交付了超70萬輛的銷量，2016年則跌至60萬輛，2017年僅交付了37.8萬輛，2018年最為慘烈，僅交付了25.34萬輛。

現在，神龍汽車早已下定決心“重回賽道”，一連推出了不少的新品、也更新升級了多款產品，但是，銷量依舊沒能挽回。說到底，神龍汽車還是錯過了最好的時機。

有網友問：為什麼都說馬自達、標緻、雪鐵龍是好車，銷量還那麼差？

說實話，銷量好與不好，有的時候和車好與不好沒什麼直接聯繫。有的車企本身就不把全部精力都放在銷量上，有的車企因為營銷方式有問題，最終導致銷量一直上不去。總之，除了車的好壞，車企高層的決策，對銷量也起著尤為關鍵的作用。下面，我們不妨就這三個品牌分析一下。

馬自達：一個不打價格戰的品牌

2017年，馬自達在華銷量超過30萬輛，同比增長8.3%；而在2018年馬自達在華銷量為27萬輛，同比下滑12%。前者，是馬自達新品相較過去多了些，銷量自然就起來了；後者，2018年整個車市環境不太理想，況且，馬自達是一個不打價格戰的品牌，12%的下跌幅度對於它而已其實不算太高。

經歷了寒冬，各大車企又顯得有點慌張了，而在上海車展上，馬自達汽車株式會社常務執行董事、馬自達(中國)企業管理有限公司董事長渡部宣彥就有表示：不打價格戰，希望通過價值營銷。

在2019年，馬自達的銷量仍舊處於下滑的狀態當中，雖然也有相應增值稅的下調而進行價格調整，但總體來說優惠程度和對手還是差了一些。在這種情況之下，還堅持不打價格戰，只能說馬自達確實有些固執，但也不得不說，馬自達是有真技術真本領。

神龍汽車：早年的決策問題

神龍汽車發佈的2019年第一季度銷量數據顯示，3月份，神龍汽車銷量為15861輛，同比下滑55%，第一季度銷量為34658輛，同比下滑57.7%。

回看一下神龍汽車過去年份的銷量成績，在2014和2015兩年都交付了超70萬輛的銷量，2016年則跌至60萬輛，2017年僅交付了37.8萬輛，2018年最為慘烈，僅交付了25.34萬輛。

現在，神龍汽車早已下定決心“重回賽道”，一連推出了不少的新品、也更新升級了多款產品，但是，銷量依舊沒能挽回。說到底，神龍汽車還是錯過了最好的時機。

在過去，標緻和雪鐵龍都是口碑不錯的汽車品牌，即便它對標大眾，價格虛高，但也能混得個情懷。現在，雖然法系車放低了身姿，但與此同時的，其它品牌包括大眾、豐田也早早下手，極力提升自己的產品競爭力，如此一來，神龍汽車欲“重回賽道”，更顯艱難了。

車神探有話說

馬自達有著衝擊主流成為大眾化品牌的實力，但它更希望專注於技術、專注於品牌的打造，喜歡的人會買它，不喜歡它的人也會佩服它的技術能力。而標緻和雪鐵龍同樣有著這樣的實力，只是早期的決策上出了大問題，後來想要再改，不知得花多長時間才行。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至於標緻雪鐵龍談不到是好車

PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至於標緻雪鐵龍談不到是好車

PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

發動機多年來持續使用與寶馬技術交換的1.6T、1.8T兩臺發動機，從A級車用到準C級轎車說明了技術研發相當滯後；變速箱以愛信6AT為主對平順的優化水平也不算高，實車測試的體驗和一眾使用同款變速箱的國產或其他合資車水平相當。

在發動機沒有任何優勢的前提下近期又開始模仿通用、福特等合資品牌用三缸發動機，看一看1.2T三缸機量產車的銷量難道還不應該停產這臺機器嗎？

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至於標緻雪鐵龍談不到是好車

PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

發動機多年來持續使用與寶馬技術交換的1.6T、1.8T兩臺發動機，從A級車用到準C級轎車說明了技術研發相當滯後；變速箱以愛信6AT為主對平順的優化水平也不算高，實車測試的體驗和一眾使用同款變速箱的國產或其他合資車水平相當。

在發動機沒有任何優勢的前提下近期又開始模仿通用、福特等合資品牌用三缸發動機，看一看1.2T三缸機量產車的銷量難道還不應該停產這臺機器嗎？

懸架結構也是法系車不得不提的問題，SUV超過20萬的中端車還在用扭力樑這種結構，轎車得到508和C5級別才能看到獨立懸架。

這種懸架結構不論如何調教只能做到不差，而同級別同樣的底盤製造和懸架調教技術毫無疑問是獨立懸架級別更高，尤其是需要面對複雜路況的SUV，兩種結構對車身行駛穩定性的影響是非常明顯的，原理如下所示。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至於標緻雪鐵龍談不到是好車

PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

發動機多年來持續使用與寶馬技術交換的1.6T、1.8T兩臺發動機，從A級車用到準C級轎車說明了技術研發相當滯後；變速箱以愛信6AT為主對平順的優化水平也不算高，實車測試的體驗和一眾使用同款變速箱的國產或其他合資車水平相當。

在發動機沒有任何優勢的前提下近期又開始模仿通用、福特等合資品牌用三缸發動機，看一看1.2T三缸機量產車的銷量難道還不應該停產這臺機器嗎？

懸架結構也是法系車不得不提的問題，SUV超過20萬的中端車還在用扭力樑這種結構，轎車得到508和C5級別才能看到獨立懸架。

這種懸架結構不論如何調教只能做到不差，而同級別同樣的底盤製造和懸架調教技術毫無疑問是獨立懸架級別更高，尤其是需要面對複雜路況的SUV，兩種結構對車身行駛穩定性的影響是非常明顯的，原理如下所示。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至於標緻雪鐵龍談不到是好車

PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

發動機多年來持續使用與寶馬技術交換的1.6T、1.8T兩臺發動機，從A級車用到準C級轎車說明了技術研發相當滯後；變速箱以愛信6AT為主對平順的優化水平也不算高，實車測試的體驗和一眾使用同款變速箱的國產或其他合資車水平相當。

在發動機沒有任何優勢的前提下近期又開始模仿通用、福特等合資品牌用三缸發動機，看一看1.2T三缸機量產車的銷量難道還不應該停產這臺機器嗎？

懸架結構也是法系車不得不提的問題，SUV超過20萬的中端車還在用扭力樑這種結構，轎車得到508和C5級別才能看到獨立懸架。

這種懸架結構不論如何調教只能做到不差，而同級別同樣的底盤製造和懸架調教技術毫無疑問是獨立懸架級別更高，尤其是需要面對複雜路況的SUV，兩種結構對車身行駛穩定性的影響是非常明顯的，原理如下所示。

同樣的價格有更理想的選擇毫無疑問會選擇更優質的產品，汽車體現品質無非是【三大件】體現的性能、操控和穩定性，這三個品牌各自輸在前兩點，有明顯不足加上高價自然性價比很低，所以冷門並不用感覺意外。

重點：不要認為選擇冷門車就一定懂車，看一看各個參與汽車評測的大V有幾個選擇這些車呢？貌似從業人員的選擇大部分時間也是“隨大流”，大眾認可是品質可能高的第一步，其次才是優中選優。

好車不會沒有銷量、冷門車也絕不是消費者不懂的選擇，原因一定出在自身。

馬自達被吹噓為“東瀛寶馬”，然而到底哪裡能和寶馬相提並論呢？

日系車的特點是自然吸氣發動機、CVT變速箱，把羸弱的動力定義為線性、把耐久性很差且會在固定區間頓挫的CVT定義為平順，很顯然這是在“洗腦”。馬自達好在對CVT保持了一定的距離，不過量產車裡中唯一值得一體的也只有阿特茲。

阿特茲使用6AT手自一體變速箱體驗和評價都算不差，但性能仍舊比較遺憾；2.0L自然吸氣發動機最大功率116kw、峰值扭矩202N·m，破百極限測試也是僅是剛剛破10秒，這一版本的指導價17.58-19.88萬，同價位2.0T的一線同級轎車基本都在7~8秒，作為一臺前置前驅轎車直線加速沒有優勢還談什麼駕駛樂趣？

2.5L發動機有超高壓縮比的分層燃燒技術，看似很牛但最大功率僅為141kw、峰值扭矩252N·m，最大扭矩轉速在6100轉出現算是高轉機。

這一版本的破百成績8秒多一些，指導價19.98-23.78萬，同樣的價格前置前驅性能車有GS這種6秒擋的中型轎車，操控流有6秒擋前置後驅的ATSL，僅對於運動型轎車已經毫無優勢，商務轎車馬自達又沒有那個氣質，不冷門也不合理。

至於標緻雪鐵龍談不到是好車

PSA在歐洲市場的品質如何不做評價，作為國內汽車消費者只需要關心合資國產PSA量產車的品質；機動車安全技術條件對一些安全配置還沒有硬性要求，這就導致了PSA入門級的多款車對ESP都進行了簡配，規則的漏油是考驗車企道德底線的最好標準。

發動機多年來持續使用與寶馬技術交換的1.6T、1.8T兩臺發動機，從A級車用到準C級轎車說明了技術研發相當滯後；變速箱以愛信6AT為主對平順的優化水平也不算高，實車測試的體驗和一眾使用同款變速箱的國產或其他合資車水平相當。

在發動機沒有任何優勢的前提下近期又開始模仿通用、福特等合資品牌用三缸發動機，看一看1.2T三缸機量產車的銷量難道還不應該停產這臺機器嗎？

懸架結構也是法系車不得不提的問題，SUV超過20萬的中端車還在用扭力樑這種結構，轎車得到508和C5級別才能看到獨立懸架。

這種懸架結構不論如何調教只能做到不差，而同級別同樣的底盤製造和懸架調教技術毫無疑問是獨立懸架級別更高，尤其是需要面對複雜路況的SUV，兩種結構對車身行駛穩定性的影響是非常明顯的，原理如下所示。

同樣的價格有更理想的選擇毫無疑問會選擇更優質的產品，汽車體現品質無非是【三大件】體現的性能、操控和穩定性，這三個品牌各自輸在前兩點，有明顯不足加上高價自然性價比很低，所以冷門並不用感覺意外。

重點：不要認為選擇冷門車就一定懂車，看一看各個參與汽車評測的大V有幾個選擇這些車呢？貌似從業人員的選擇大部分時間也是“隨大流”，大眾認可是品質可能高的第一步，其次才是優中選優。

（上文為天和Auto撰寫，僅代表個人觀點；禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發。）

首先，銷量差用來形容馬自達的話其實不是特別準確。馬自達依託國內的一汽馬自達和長安馬自達兩個合資廠商，其實小日子過的還是不錯的。（最近幾個月除外，大家都在跌跌不休）以SUV領域為例，馬自達在前期算得上優惠幅度最小的一個合資品牌了。有時候消費者也很納悶，你說你銷量又不是多麼靠前，也不像漢蘭達那樣大家夥兒搶著買，嘿，還矜持上了，優惠個千把塊的跟多大福利似的，你瞅瞅人家別克多實在，你瞅瞅人家雪佛蘭多痛快。你瞅瞅人家人家標緻……算了，別瞅了……

為啥？

標緻那麼大優惠賣得還不如你馬自達嘞。

與馬自達的境遇相比，真正銷量差的是標雪二兄弟。無論轎車，SUV；無論B級，還是A級，沒有最差，只有更差。實話實話，作為一個雪鐵龍的還算是比較忠實的粉絲，我覺得這確實是件難以理解的事情。

前幾天試乘試駕了馬自達的CX-4，天逸，4008，還有RAV4，我倒是覺得對這一問題應該有答案了。

CX-4和天逸都屬於那種你不能看配置表的車型。在配置表上，你看不到這兩款車有啥過人之處。比如天逸，哦，發動機渦輪增壓的，大家現在不都渦輪增壓了？馬力還不如本田的嘞。哦，6AT，人家通用都9AT了好吧。啥？後輪還是非獨立懸掛。這我不能忍，這這這，現在誰還跟你玩非獨立懸掛？

內飾……內飾還行，額，出來出來，你瞅瞅，這前臉腫麼設計的？幾個意思這是？（大家可以自行網上搜索天逸前臉）我是挺喜歡天逸的前臉，覺得它挺有個性。但是我也知道，不喜歡它的人有可能更多，可能會只因為前臉的設計基本上就不會再去看內飾了。當然，天逸不是法國設計師特立獨行的設計的第一個受害者，也可能不是最後一個。比如老世嘉上的方向盤，大家夥兒都覺得奇葩，但真正上手以後，其實比常規的方向盤在手感，操作安全等方面都要有些許優勢。

所以我覺得馬自達，標緻雪鐵龍等車系背後的設計師裡，理工男的工程師們很可能是佔了多數。這兩種車，你開過才能體會他們獨特的品牌基因。看的見的範圍內，天逸，4008的有些設計太怪異；而馬自達有些太素，一定會在某種程度上讓消費者覺得，你看你看，你又省了個大屏的錢。但是無法量化的地方，兩車對路況或是精準，或者是獨特設定的處理一定讓人著迷。用一個來形容兩車操控的話，我覺得是個“韌”字。用兩個字形容的話那就是“信心”。變速箱與發動機的配合也是恰到好處。

底盤調教上的兩車固執己見的成本並不低，在其他位置上厚實的用料也無法直觀感受出來。但所謂操控，真不是每個人選車的第一要素。所謂用料，看得見的看不見的，誰又能完全說的清呢？

這麼想想的話，這倆傢伙，確實不是賣車的料。馬自達估計在想，我就是這麼設計，愛買不買！

標雪估計在想，我夠用心的了，咋還不買嘞？

用句玩笑話來形容他倆的話，這是兩個身在曹營心在漢，而且還偏科的學生，馬自達造車，攢錢，攢夠了錢在課堂上繼續偷摸研究它的轉子發動機。

標雪這倆親兄弟呢：“汽車不就得這麼製造啊？外觀？外觀咋了？設計，設計咋了？我特意這麼設計的呀？”

我是愛學習的小蟲子，歡迎大家關注我，與我交流，也請不要吝惜您的贊呢。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

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在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

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擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

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擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

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擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

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我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

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我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

馬自達是銷量不好，但是和“差”還有著不小的距離

與標緻雪鐵龍在中國市場的表現不佳不同，馬自達即便是在日本也只能算得上是一家二流汽車廠商，在全球範圍之內，馬自達都是一家“小而美”的汽車製造商，他們對於轉子發動機等技術情有獨鍾，對於運動化也有著自己的理解與堅持，因此馬自達從來就不是一個家用或者商用的最好選擇。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

馬自達是銷量不好，但是和“差”還有著不小的距離

與標緻雪鐵龍在中國市場的表現不佳不同，馬自達即便是在日本也只能算得上是一家二流汽車廠商，在全球範圍之內，馬自達都是一家“小而美”的汽車製造商，他們對於轉子發動機等技術情有獨鍾，對於運動化也有著自己的理解與堅持，因此馬自達從來就不是一個家用或者商用的最好選擇。

來到了中國市場，馬自達其實也還是堅持著自己一貫的風格，市場營銷方面馬自達並沒有強力的推廣，但是銷量似乎也並沒有很慘淡，2018年，馬自達在中國市場一共賣出了27萬臺車，這個數據比標緻和雪鐵龍加起來的都多，這也符合馬自達在世界範圍內的整體表現，因此我們並沒有理由認為馬自達在中國市場發揮得不好。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

馬自達是銷量不好，但是和“差”還有著不小的距離

與標緻雪鐵龍在中國市場的表現不佳不同，馬自達即便是在日本也只能算得上是一家二流汽車廠商，在全球範圍之內，馬自達都是一家“小而美”的汽車製造商，他們對於轉子發動機等技術情有獨鍾，對於運動化也有著自己的理解與堅持，因此馬自達從來就不是一個家用或者商用的最好選擇。

來到了中國市場，馬自達其實也還是堅持著自己一貫的風格，市場營銷方面馬自達並沒有強力的推廣，但是銷量似乎也並沒有很慘淡，2018年，馬自達在中國市場一共賣出了27萬臺車，這個數據比標緻和雪鐵龍加起來的都多，這也符合馬自達在世界範圍內的整體表現，因此我們並沒有理由認為馬自達在中國市場發揮得不好。

當然了，相比於頭部品牌動輒50萬臺以上的銷量，馬自達的銷量成績自然也算不上好，這其實也是有其內在原因的。在渦輪增壓當道的年代，馬自達依舊堅持自然吸氣，這對於消費者而言自然吸引力就減小了不少，同時，馬自達與標緻雪鐵龍一樣也堅持不加長，較小的後排空間對於家庭用車需求很大的中國消費者而言是一個比較大的缺憾，最後還有一點不得不吐槽馬自達，就是馬自達的做工實在是有些令人遺憾，我從來沒有見識過哪臺車的座椅電動調節的質感以及電動升窗的質感做得像阿特茲這麼糟糕的，如果你對於馬自達沒有什麼特殊的感情的話，那麼你可能在試駕之後很難能說服自己以及坐在副駕駛的老婆為它乖乖掏錢包。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

馬自達是銷量不好，但是和“差”還有著不小的距離

與標緻雪鐵龍在中國市場的表現不佳不同，馬自達即便是在日本也只能算得上是一家二流汽車廠商，在全球範圍之內，馬自達都是一家“小而美”的汽車製造商，他們對於轉子發動機等技術情有獨鍾，對於運動化也有著自己的理解與堅持，因此馬自達從來就不是一個家用或者商用的最好選擇。

來到了中國市場，馬自達其實也還是堅持著自己一貫的風格，市場營銷方面馬自達並沒有強力的推廣，但是銷量似乎也並沒有很慘淡，2018年，馬自達在中國市場一共賣出了27萬臺車，這個數據比標緻和雪鐵龍加起來的都多，這也符合馬自達在世界範圍內的整體表現，因此我們並沒有理由認為馬自達在中國市場發揮得不好。

當然了，相比於頭部品牌動輒50萬臺以上的銷量，馬自達的銷量成績自然也算不上好，這其實也是有其內在原因的。在渦輪增壓當道的年代，馬自達依舊堅持自然吸氣，這對於消費者而言自然吸引力就減小了不少，同時，馬自達與標緻雪鐵龍一樣也堅持不加長，較小的後排空間對於家庭用車需求很大的中國消費者而言是一個比較大的缺憾，最後還有一點不得不吐槽馬自達，就是馬自達的做工實在是有些令人遺憾，我從來沒有見識過哪臺車的座椅電動調節的質感以及電動升窗的質感做得像阿特茲這麼糟糕的，如果你對於馬自達沒有什麼特殊的感情的話，那麼你可能在試駕之後很難能說服自己以及坐在副駕駛的老婆為它乖乖掏錢包。

總體而言，馬自達是好車，如果你對於操控有一定的追求的話，那麼馬自達確實是個不錯的選擇，但是如果你上有老下有小，那麼馬自達可能就變得不是那麼美好了，因此馬自達在中國銷量不上不下也是可以理解的。

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

馬自達是銷量不好，但是和“差”還有著不小的距離

與標緻雪鐵龍在中國市場的表現不佳不同，馬自達即便是在日本也只能算得上是一家二流汽車廠商，在全球範圍之內，馬自達都是一家“小而美”的汽車製造商，他們對於轉子發動機等技術情有獨鍾，對於運動化也有著自己的理解與堅持，因此馬自達從來就不是一個家用或者商用的最好選擇。

來到了中國市場，馬自達其實也還是堅持著自己一貫的風格，市場營銷方面馬自達並沒有強力的推廣，但是銷量似乎也並沒有很慘淡，2018年，馬自達在中國市場一共賣出了27萬臺車，這個數據比標緻和雪鐵龍加起來的都多，這也符合馬自達在世界範圍內的整體表現，因此我們並沒有理由認為馬自達在中國市場發揮得不好。

當然了，相比於頭部品牌動輒50萬臺以上的銷量，馬自達的銷量成績自然也算不上好，這其實也是有其內在原因的。在渦輪增壓當道的年代，馬自達依舊堅持自然吸氣，這對於消費者而言自然吸引力就減小了不少，同時，馬自達與標緻雪鐵龍一樣也堅持不加長，較小的後排空間對於家庭用車需求很大的中國消費者而言是一個比較大的缺憾，最後還有一點不得不吐槽馬自達，就是馬自達的做工實在是有些令人遺憾，我從來沒有見識過哪臺車的座椅電動調節的質感以及電動升窗的質感做得像阿特茲這麼糟糕的，如果你對於馬自達沒有什麼特殊的感情的話，那麼你可能在試駕之後很難能說服自己以及坐在副駕駛的老婆為它乖乖掏錢包。

總體而言，馬自達是好車，如果你對於操控有一定的追求的話，那麼馬自達確實是個不錯的選擇，但是如果你上有老下有小，那麼馬自達可能就變得不是那麼美好了，因此馬自達在中國銷量不上不下也是可以理解的。

以上就是馬自達和標緻雪鐵龍在中國市場上銷量不佳的原因，但是同樣的病症並非是同樣的病因，馬自達這個頂多算是青春痘，你可以說它是“病”，但是卻也不需要什麼治療方案，對於其自身的健康也無關緊要，而標緻雪鐵龍的則是血液疾病，如果不換血的話可能就很難痊癒了。

以上

當然，大家也可以直接點擊關注我的頭條號：汽車三國，查看更多更全汽車資訊以及評測文章

謝邀

在中國的汽車市場上一直有這樣一種情況，叫好的車型不叫座，叫座的車型不叫好，標緻雪鐵龍幾乎已經到了退出中國市場的邊緣卻支持者眾多，而大眾每個月都賺得盆滿缽滿依舊被罵得體無完膚，為何同是最初一代進入中國的汽車品牌，大眾和PSA如今的差別這麼大呢？

與PSA同樣遭遇的還有馬自達，作為日本品牌的馬自達，其本身就是個技術控，提起馬自達，大家首先想到的就是轉子發動機。同樣是一家有個性有情懷的公司，馬自達在中國也有著眾多的粉絲，但是這些粉絲並沒有幫助馬自達把情感轉變成實際的銷量，那麼同樣是“好車”代表的馬自達為什麼在中國的銷量也這麼不盡如人意呢？

擅長於造小車的PSA集團來到中國之後很明顯經歷了漫長的水土不服

提起法國人，所有人的第一印象就是“浪漫”，當然，你也可以把這個詞拆開來理解，就是又“浪”又“慢”，對閒散的法國人來說，生命中兩個詞永遠無法繞開那就是“罷工”和“度假”。

我們無法理解法國人一半是工作一半是放假的生活就如同法國人無法理解我們一半是工作一半是房價的生活，因此，來到了中國之後，其實法國人也並沒有做好為中國市場做出改變的準備，在歐洲市場，PSA一直是一個銷量非常好的汽車企業，在法國本土，標緻雪鐵龍沒有任何文化障礙，喜愛小車的法國人以及歐洲人讓標緻雪鐵龍也完全適應了只生產小車的狀態，而面對只喜歡大車的中國消費者，標緻雪鐵龍變得不知所措了起來。

同為歐洲大陸的汽車製造商，大眾則顯得精明得多，德國人強大的行動力讓大眾在面對中國這個與歐洲完全不同的市場的時候有能力去改變自己適應市場，中國人不喜歡兩廂車，沒關係我們就引進三廂車，中國人有更多的商務需求，沒關係那我們就把車的後排為中國人加長，很快大眾就根據中國消費者的喜好而變成了一個非常本土化的品牌。

另外一邊，標緻雪鐵龍還在堅持引進自己在歐洲的那些車型，不管中國人喜不喜歡，我反正按照我的思路繼續幹就是了，三廂？等等，等我們把兩廂車都先造一遍再說，加長？不可能，全世界我都沒加長過，我憑什麼就為了你們中國人加長啊。幾十年的時間說長不長說短不短，於是就有了如今大眾和標緻雪鐵龍在中國的差距了。

當然標緻雪鐵龍並非完全是因為不加長以及不擅長造大車才有如今的境地的，除了不適應中國市場之外，標緻雪鐵龍骨子裡面還流淌著法國人那種不思進取得過且過的血液，在大家都已經進入了6AT的時代，它依舊堅守4AT，當其他廠商都已經開始採用了8AT、9AT甚至10AT的時候，它才從6AT時代緩緩前行到部分8AT的時代。至於底盤，那個萬年不變的扭力樑也是眾人吐槽的一個槽點，至今仍有不少法系車支持者在說著扭力樑的好處，要不是標緻雪鐵龍自己慢慢的在新車上都換上了獨立懸掛，連我都差點信了這種說法。

法國人在中國市場上如今的狀況，你可以說是他們水土不服，也可以說是他們咎由自取，但是面對競爭激烈的市場，不願意主動去適應環境，那麼面臨的必將是被淘汰的命運。情懷在銷量面前是不值錢的，更何況，法國人如今也沒有堅持住情懷，新508L的加長以及眾多新車採用的獨立懸掛就已經說明了這一點，只不過，這樣的改變是不是來得晚了一些呢？

馬自達是銷量不好，但是和“差”還有著不小的距離

與標緻雪鐵龍在中國市場的表現不佳不同，馬自達即便是在日本也只能算得上是一家二流汽車廠商，在全球範圍之內，馬自達都是一家“小而美”的汽車製造商，他們對於轉子發動機等技術情有獨鍾，對於運動化也有著自己的理解與堅持，因此馬自達從來就不是一個家用或者商用的最好選擇。

來到了中國市場，馬自達其實也還是堅持著自己一貫的風格，市場營銷方面馬自達並沒有強力的推廣，但是銷量似乎也並沒有很慘淡，2018年，馬自達在中國市場一共賣出了27萬臺車，這個數據比標緻和雪鐵龍加起來的都多，這也符合馬自達在世界範圍內的整體表現，因此我們並沒有理由認為馬自達在中國市場發揮得不好。

當然了，相比於頭部品牌動輒50萬臺以上的銷量，馬自達的銷量成績自然也算不上好，這其實也是有其內在原因的。在渦輪增壓當道的年代，馬自達依舊堅持自然吸氣，這對於消費者而言自然吸引力就減小了不少，同時，馬自達與標緻雪鐵龍一樣也堅持不加長，較小的後排空間對於家庭用車需求很大的中國消費者而言是一個比較大的缺憾，最後還有一點不得不吐槽馬自達，就是馬自達的做工實在是有些令人遺憾，我從來沒有見識過哪臺車的座椅電動調節的質感以及電動升窗的質感做得像阿特茲這麼糟糕的，如果你對於馬自達沒有什麼特殊的感情的話，那麼你可能在試駕之後很難能說服自己以及坐在副駕駛的老婆為它乖乖掏錢包。

總體而言，馬自達是好車，如果你對於操控有一定的追求的話，那麼馬自達確實是個不錯的選擇，但是如果你上有老下有小，那麼馬自達可能就變得不是那麼美好了，因此馬自達在中國銷量不上不下也是可以理解的。

以上就是馬自達和標緻雪鐵龍在中國市場上銷量不佳的原因，但是同樣的病症並非是同樣的病因，馬自達這個頂多算是青春痘，你可以說它是“病”，但是卻也不需要什麼治療方案，對於其自身的健康也無關緊要，而標緻雪鐵龍的則是血液疾病，如果不換血的話可能就很難痊癒了。

以上

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好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

大眾、兩田一產在漫長的發展中，積累了無數的忠實用戶，而馬自達、PSA並沒有培養出消費者對品牌的忠誠度，所以對於很多馬自達與PSA的老用戶來說只不過是個過客，並沒有繼續嘗試的想法。。。德系車為了迎合消費者的口味，可以果斷拉長；日系車為了迎合消費者可以果斷研發渦輪增壓發動機，甚至連豐田這樣打算把自然吸氣走到頭的企業也拿出了兩款渦輪增壓發動機；這些都是主機廠對消費者的一種妥協；但馬自達、PSA在這方面做的都不夠！

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

大眾、兩田一產在漫長的發展中，積累了無數的忠實用戶，而馬自達、PSA並沒有培養出消費者對品牌的忠誠度，所以對於很多馬自達與PSA的老用戶來說只不過是個過客，並沒有繼續嘗試的想法。。。德系車為了迎合消費者的口味，可以果斷拉長；日系車為了迎合消費者可以果斷研發渦輪增壓發動機，甚至連豐田這樣打算把自然吸氣走到頭的企業也拿出了兩款渦輪增壓發動機；這些都是主機廠對消費者的一種妥協；但馬自達、PSA在這方面做的都不夠！

馬自達所面臨的問題

說馬自達銷量不好應該指的是一汽，長馬昂克賽拉的銷量還是可以的；而阿特茲的問題就是選擇了運動、確切的說就是主打操控作為了賣點，國內車市的魔咒就是B級車主打運動必然會很慘；看看曾經的如銳志、君威、思鉑睿等等一眾運動車型哪個都玩不轉。。。不要去和寶馬比，馬自達沒有寶馬的品牌度、也不具備寶馬那般忠誠度超高的消費群體；所以就形成了有錢的直接上寶馬、經濟實力有限的又買不起阿特茲，阿特茲的造型太前衛，只能迎合年輕朋友，而年輕朋友受限於購買力不足，而年齡偏大的消費群體又沒辦法接受這類運動車的前衛造型，矛盾點自然就出現了。。。

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

大眾、兩田一產在漫長的發展中，積累了無數的忠實用戶，而馬自達、PSA並沒有培養出消費者對品牌的忠誠度，所以對於很多馬自達與PSA的老用戶來說只不過是個過客，並沒有繼續嘗試的想法。。。德系車為了迎合消費者的口味，可以果斷拉長；日系車為了迎合消費者可以果斷研發渦輪增壓發動機，甚至連豐田這樣打算把自然吸氣走到頭的企業也拿出了兩款渦輪增壓發動機；這些都是主機廠對消費者的一種妥協；但馬自達、PSA在這方面做的都不夠！

馬自達所面臨的問題

說馬自達銷量不好應該指的是一汽，長馬昂克賽拉的銷量還是可以的；而阿特茲的問題就是選擇了運動、確切的說就是主打操控作為了賣點，國內車市的魔咒就是B級車主打運動必然會很慘；看看曾經的如銳志、君威、思鉑睿等等一眾運動車型哪個都玩不轉。。。不要去和寶馬比，馬自達沒有寶馬的品牌度、也不具備寶馬那般忠誠度超高的消費群體；所以就形成了有錢的直接上寶馬、經濟實力有限的又買不起阿特茲，阿特茲的造型太前衛，只能迎合年輕朋友，而年輕朋友受限於購買力不足，而年齡偏大的消費群體又沒辦法接受這類運動車的前衛造型，矛盾點自然就出現了。。。
一個車企的產品序列中，可以存在那麼一兩款主打運動性能的車型來應對年輕消費群體的口味，比如本田產品序列中的思域、思鉑睿，而其它的車款則適應面更寬泛；但馬自達則是用品牌來詮釋運動，現在似乎只要提到馬自達就會理所當然的想到運動？這對一個品牌來說並不是好事，因為產品適應面變窄了，等同於自己把自己變的小眾化；一個成熟車企推出的產品要適應大多數消費者的需求，但馬自達品牌的運動化，直接否定掉了一大批並不在乎運動的消費者！在咱們國內，其實只是這最近的十幾年才完成了汽車大面積的普及，大多數有車族其實只是剛擁有人生的第一輛車，而對於這些第一次擁有車的新車主來說，很難理解馬自達所提出的運動概念，因為很多人甚至連懸掛系統、底盤、運動性能是什麼都不知道，所以這些朋友更容易被兩田一產、大眾的產品所吸引。。。

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

大眾、兩田一產在漫長的發展中，積累了無數的忠實用戶，而馬自達、PSA並沒有培養出消費者對品牌的忠誠度，所以對於很多馬自達與PSA的老用戶來說只不過是個過客，並沒有繼續嘗試的想法。。。德系車為了迎合消費者的口味，可以果斷拉長；日系車為了迎合消費者可以果斷研發渦輪增壓發動機，甚至連豐田這樣打算把自然吸氣走到頭的企業也拿出了兩款渦輪增壓發動機；這些都是主機廠對消費者的一種妥協；但馬自達、PSA在這方面做的都不夠！

馬自達所面臨的問題

說馬自達銷量不好應該指的是一汽，長馬昂克賽拉的銷量還是可以的；而阿特茲的問題就是選擇了運動、確切的說就是主打操控作為了賣點，國內車市的魔咒就是B級車主打運動必然會很慘；看看曾經的如銳志、君威、思鉑睿等等一眾運動車型哪個都玩不轉。。。不要去和寶馬比，馬自達沒有寶馬的品牌度、也不具備寶馬那般忠誠度超高的消費群體；所以就形成了有錢的直接上寶馬、經濟實力有限的又買不起阿特茲，阿特茲的造型太前衛，只能迎合年輕朋友，而年輕朋友受限於購買力不足，而年齡偏大的消費群體又沒辦法接受這類運動車的前衛造型，矛盾點自然就出現了。。。
一個車企的產品序列中，可以存在那麼一兩款主打運動性能的車型來應對年輕消費群體的口味，比如本田產品序列中的思域、思鉑睿，而其它的車款則適應面更寬泛；但馬自達則是用品牌來詮釋運動，現在似乎只要提到馬自達就會理所當然的想到運動？這對一個品牌來說並不是好事，因為產品適應面變窄了，等同於自己把自己變的小眾化；一個成熟車企推出的產品要適應大多數消費者的需求，但馬自達品牌的運動化，直接否定掉了一大批並不在乎運動的消費者！在咱們國內，其實只是這最近的十幾年才完成了汽車大面積的普及，大多數有車族其實只是剛擁有人生的第一輛車，而對於這些第一次擁有車的新車主來說，很難理解馬自達所提出的運動概念，因為很多人甚至連懸掛系統、底盤、運動性能是什麼都不知道，所以這些朋友更容易被兩田一產、大眾的產品所吸引。。。

PSA所遇到的問題其實更尷尬，最近這十幾年來法系車幾乎消耗掉了所有的產品力，現如今的法系幾乎淪為了邊緣品牌，說到底還是不懂得迎合市場；就好比扭力樑的梗一樣，消費者不喜歡扭力樑，那就上獨懸，這就是最簡單的方式；正如鄙人上文所說，大多數消費者無法理解何謂操控、何謂調校，只會根據生產製造成本來評價產品的好壞，所以法系車把扭力樑調校的再好也沒用，因為消費者要獨懸、就是要獨懸。。。其次就是現如今的PSA有些吃老本的，技術上已經沒有與對手一較高下的實力了，僅僅是憑藉底盤上的優勢作為賣點是遠遠不夠的，結果底盤調校的優勢還被扭力樑的惡名給毀了，所以PSA現在能拿出來的賣點太少了，PSA在歐洲就是造小車的，產品幾乎得到整個歐洲的認可，但在咱們這兩廂小車終究是玩不轉，但造大型車PSA的優勢就沒了。

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

大眾、兩田一產在漫長的發展中，積累了無數的忠實用戶，而馬自達、PSA並沒有培養出消費者對品牌的忠誠度，所以對於很多馬自達與PSA的老用戶來說只不過是個過客，並沒有繼續嘗試的想法。。。德系車為了迎合消費者的口味，可以果斷拉長；日系車為了迎合消費者可以果斷研發渦輪增壓發動機，甚至連豐田這樣打算把自然吸氣走到頭的企業也拿出了兩款渦輪增壓發動機；這些都是主機廠對消費者的一種妥協；但馬自達、PSA在這方面做的都不夠！

馬自達所面臨的問題

說馬自達銷量不好應該指的是一汽，長馬昂克賽拉的銷量還是可以的；而阿特茲的問題就是選擇了運動、確切的說就是主打操控作為了賣點，國內車市的魔咒就是B級車主打運動必然會很慘；看看曾經的如銳志、君威、思鉑睿等等一眾運動車型哪個都玩不轉。。。不要去和寶馬比，馬自達沒有寶馬的品牌度、也不具備寶馬那般忠誠度超高的消費群體；所以就形成了有錢的直接上寶馬、經濟實力有限的又買不起阿特茲，阿特茲的造型太前衛，只能迎合年輕朋友，而年輕朋友受限於購買力不足，而年齡偏大的消費群體又沒辦法接受這類運動車的前衛造型，矛盾點自然就出現了。。。
一個車企的產品序列中，可以存在那麼一兩款主打運動性能的車型來應對年輕消費群體的口味，比如本田產品序列中的思域、思鉑睿，而其它的車款則適應面更寬泛；但馬自達則是用品牌來詮釋運動，現在似乎只要提到馬自達就會理所當然的想到運動？這對一個品牌來說並不是好事，因為產品適應面變窄了，等同於自己把自己變的小眾化；一個成熟車企推出的產品要適應大多數消費者的需求，但馬自達品牌的運動化，直接否定掉了一大批並不在乎運動的消費者！在咱們國內，其實只是這最近的十幾年才完成了汽車大面積的普及，大多數有車族其實只是剛擁有人生的第一輛車，而對於這些第一次擁有車的新車主來說，很難理解馬自達所提出的運動概念，因為很多人甚至連懸掛系統、底盤、運動性能是什麼都不知道，所以這些朋友更容易被兩田一產、大眾的產品所吸引。。。

PSA所遇到的問題其實更尷尬，最近這十幾年來法系車幾乎消耗掉了所有的產品力，現如今的法系幾乎淪為了邊緣品牌，說到底還是不懂得迎合市場；就好比扭力樑的梗一樣，消費者不喜歡扭力樑，那就上獨懸，這就是最簡單的方式；正如鄙人上文所說，大多數消費者無法理解何謂操控、何謂調校，只會根據生產製造成本來評價產品的好壞，所以法系車把扭力樑調校的再好也沒用，因為消費者要獨懸、就是要獨懸。。。其次就是現如今的PSA有些吃老本的，技術上已經沒有與對手一較高下的實力了，僅僅是憑藉底盤上的優勢作為賣點是遠遠不夠的，結果底盤調校的優勢還被扭力樑的惡名給毀了，所以PSA現在能拿出來的賣點太少了，PSA在歐洲就是造小車的，產品幾乎得到整個歐洲的認可，但在咱們這兩廂小車終究是玩不轉，但造大型車PSA的優勢就沒了。

看過天龍八部的朋友都知道慕容復吧？慕容復是高手，為什麼誰也打不過？還不是因為對手是高手高手高高手麼；同理馬自達、PSA都是好車不假，但對手造的車更好、確切點說是更加的全面、更符合消費者的需求；大多數人買車不是為了玩操控、大多數人買車也不是為了擁有個夯實的底盤，所以話說到這PSA與馬自達的優勢之處就有些脆弱了；馬自達倡導運動理念是好事，但無法符合大多數消費者的口味也是事實，得不到大多數消費群體的認可，又怎麼可能產生高銷量呢？

好車的概念很廣的，只要不是壞車，那就都是好車，沒有最好、只有更好；車好不等於銷量好，關鍵看和誰比，馬自達、標誌、雪鐵龍好，難道兩田一產、大眾就不好麼？市場講究的就是個需求，車企能夠提供消費者的所需，那麼就是好；提供不了所需，就是不好，這麼說似乎有些武斷的感覺，但市場永遠都是這麼直接而又殘酷；車企要獲得銷量就必須要迎合消費者的口味，如果只想做自己、按自己的理想去開發，那麼終究不會被市場所認可！馬自達也好、PSA也罷，終究都是不太會迎合市場的車企。。。

馬自達、PSA都有自己的長處，但與對手相比依然顯得很單一而不夠全面，偏科選手固然有用武之地，但終究難以應對大場面。。。

馬自達、PSA都有自己優勢的一面，但優勢就一定能轉化成銷量麼？車企所提供的優勢賣點就一定是消費者的需求麼？不能把控市場的脈搏，自身再優秀也沒用，因為對手早就把咱們國內的汽車市場玩透了。。。

早在20幾年前，大眾就憑藉公務用車的契機強行進入市場，並在很多年的發展過程中完善了自己的產品供應鏈、扶持了很多本土的零件供應商，從而影響了國內汽車幾十年的發展方向與格局；豐田則打造出了極強的品控與油耗超低的品牌形象；日產頂著技術的頭銜；本田代表了性能，所以這四家車企已經早在很多年前就徹底瓜分了咱們國內的汽車市場，馬自達雖然偶有天馬行空般的作品，但能和這四家去比拼麼？

大眾、兩田一產在漫長的發展中，積累了無數的忠實用戶，而馬自達、PSA並沒有培養出消費者對品牌的忠誠度，所以對於很多馬自達與PSA的老用戶來說只不過是個過客，並沒有繼續嘗試的想法。。。德系車為了迎合消費者的口味，可以果斷拉長；日系車為了迎合消費者可以果斷研發渦輪增壓發動機，甚至連豐田這樣打算把自然吸氣走到頭的企業也拿出了兩款渦輪增壓發動機；這些都是主機廠對消費者的一種妥協；但馬自達、PSA在這方面做的都不夠！

馬自達所面臨的問題

說馬自達銷量不好應該指的是一汽，長馬昂克賽拉的銷量還是可以的；而阿特茲的問題就是選擇了運動、確切的說就是主打操控作為了賣點，國內車市的魔咒就是B級車主打運動必然會很慘；看看曾經的如銳志、君威、思鉑睿等等一眾運動車型哪個都玩不轉。。。不要去和寶馬比，馬自達沒有寶馬的品牌度、也不具備寶馬那般忠誠度超高的消費群體；所以就形成了有錢的直接上寶馬、經濟實力有限的又買不起阿特茲，阿特茲的造型太前衛，只能迎合年輕朋友，而年輕朋友受限於購買力不足，而年齡偏大的消費群體又沒辦法接受這類運動車的前衛造型，矛盾點自然就出現了。。。
一個車企的產品序列中，可以存在那麼一兩款主打運動性能的車型來應對年輕消費群體的口味，比如本田產品序列中的思域、思鉑睿，而其它的車款則適應面更寬泛；但馬自達則是用品牌來詮釋運動，現在似乎只要提到馬自達就會理所當然的想到運動？這對一個品牌來說並不是好事，因為產品適應面變窄了，等同於自己把自己變的小眾化；一個成熟車企推出的產品要適應大多數消費者的需求，但馬自達品牌的運動化，直接否定掉了一大批並不在乎運動的消費者！在咱們國內，其實只是這最近的十幾年才完成了汽車大面積的普及，大多數有車族其實只是剛擁有人生的第一輛車，而對於這些第一次擁有車的新車主來說，很難理解馬自達所提出的運動概念，因為很多人甚至連懸掛系統、底盤、運動性能是什麼都不知道，所以這些朋友更容易被兩田一產、大眾的產品所吸引。。。

PSA所遇到的問題其實更尷尬，最近這十幾年來法系車幾乎消耗掉了所有的產品力，現如今的法系幾乎淪為了邊緣品牌，說到底還是不懂得迎合市場；就好比扭力樑的梗一樣，消費者不喜歡扭力樑，那就上獨懸，這就是最簡單的方式；正如鄙人上文所說，大多數消費者無法理解何謂操控、何謂調校，只會根據生產製造成本來評價產品的好壞，所以法系車把扭力樑調校的再好也沒用，因為消費者要獨懸、就是要獨懸。。。其次就是現如今的PSA有些吃老本的，技術上已經沒有與對手一較高下的實力了，僅僅是憑藉底盤上的優勢作為賣點是遠遠不夠的，結果底盤調校的優勢還被扭力樑的惡名給毀了，所以PSA現在能拿出來的賣點太少了，PSA在歐洲就是造小車的，產品幾乎得到整個歐洲的認可，但在咱們這兩廂小車終究是玩不轉，但造大型車PSA的優勢就沒了。

看過天龍八部的朋友都知道慕容復吧？慕容復是高手，為什麼誰也打不過？還不是因為對手是高手高手高高手麼；同理馬自達、PSA都是好車不假，但對手造的車更好、確切點說是更加的全面、更符合消費者的需求；大多數人買車不是為了玩操控、大多數人買車也不是為了擁有個夯實的底盤，所以話說到這PSA與馬自達的優勢之處就有些脆弱了；馬自達倡導運動理念是好事，但無法符合大多數消費者的口味也是事實，得不到大多數消費群體的認可，又怎麼可能產生高銷量呢？