“獨立懸架”和“非獨立懸架”怎麼選？
消費者在買車前總會看一下車輛的配置表，配置中會有涉及到懸掛系統，有的是獨立懸掛，有的是非獨立懸掛。很多人都覺得獨立懸掛好於非獨立懸掛，那這兩種懸掛真的只是好壞的差別嗎？我們應該怎麼選擇呢？
首先解釋一下獨立和非獨立懸掛的概念。我們知道懸掛系統是指連接車身和車輪的裝置，它的作用在於傳導車身到車輪之間的力，並且起到緩震的作用。獨立懸掛是指每一側的車輪都是通過獨立的懸掛系統與車身相連接的。而非獨立懸掛是用一根軸承連接左右輪胎的一種懸掛方式。
因為這兩者的構造不同，所以獨立懸掛和非獨立懸掛各有各的優劣勢。獨立懸掛因為車輪都是獨立運動，所以平穩性及避震效果較好，乘坐較為舒適。但是因為獨立懸掛結構複雜，成本較高，還會影響到一部分車內空間。非獨立懸掛，相對來說乘坐舒適度不如獨立懸掛，但是成本較低，也可以給車內留下更多的空間。
現在的車輛，很多城市中使用的轎車及SUV採用的都是獨立懸掛，而緊湊型車輛因為考慮空間和價格因素大都使用了非獨立懸掛，當然有些越野車採用的也是非獨懸掛。至於對消費者購車來說要怎麼選，小編認為沒有絕對的好壞，只要是成熟的車型，技術及安全性方面都是可以保證的，主要是看選擇的車型了，如果是普通家用轎車，那就儘量選擇獨立懸掛的，比較舒適。
其實在買車的時候，獨立懸掛與非獨立懸掛之間有著非常明顯的區別。一般來說，普通的城市SUV和轎車基本用的都是獨立懸掛，而像一些硬派越野車車用的都是非獨立懸掛。那麼，獨立懸掛與非獨立懸掛之間，它們的優缺點是什麼？我們買車的時候又該怎麼選呢？
非獨立懸掛最大的特點就是左右兩個車輛由一根長軸相連，也就是我們通常說的“整體橋”結構。車輪連同整體橋一起通過彈性懸掛系統在車架或者車身的下方。由於本身非獨立懸掛的結構特點，當車輛通過坑窪或者顛簸路面時，右邊車輪的顛簸也會引起左邊車輪的震動。相對來說，非獨立懸掛的舒適性要差一些，但它的可靠性和剛性要好，所以它更適合在一些硬派越野車的身上。
獨立懸掛，顧名思義，就是左右兩個車輪的的懸掛是相互獨立的，它們之間沒有硬軸相連。所以當一側車輪顛簸時，另一側車輪不會受到太大的影響，對於地面有著很好的濾過性。所以一般來說，注重舒適性的車型採用的都是獨立懸掛。不過，獨立懸掛也有一定的缺點，它的剛性較差，不能承受非常極限的路況，僅能在普通公路上行駛。
其實買車的時候，到底是選擇獨立懸掛和非獨立懸掛跟我們的購車需求有著很大的聯繫。如果僅僅是轎車或者城市SUV的話，獨立懸掛比較適合。而如果是想買硬派越野車的話，那麼肯定是要選擇非獨立懸掛的。
謝邀請。先來看這個問題，如果是10萬以內，絕大多數車型都是非獨立的扭力樑懸架，這個沒什麼可說的，這個價位就這樣。如果是10-15萬區間，也就是緊湊型轎車的價格區間，獨立和非獨立懸架都存在，甚至還有的車在獨立和非獨立之間變幻不定，這裡就值得聊一聊了。
1家用車首選獨立懸架
複雜的技術咱不扯了，大家都知道獨立懸掛比非獨立好，為啥好捏？因為左右兩個後輪互相影響較小，凹凸不平的路面時，（左邊有坑，右邊沒有這種）車子舒適度自然更高。
非獨立懸掛兩個後輪互相影響較大，就像孩子手裡玩具車一個硬軸連接那種，要是凹凸不平路面，車身兩側擺動不能分離會互相影響，舒適性自然就差了。
同理，獨立懸掛的車子後輪會盡可能貼地，而非獨立懸空的情況較多，前者比較不容易失控。
速騰吹牛說什麼一樣，其實就是省成本，最後還不是換回來了，高爾夫也是。
2扭力樑懸架並不是一無是處
當然，扭力樑並不是一無是處，例如扭力樑鏈接的強度是更高的，意味著車身擺動和側傾抑制都更好，那車輛操控極限也更高。
同時因為扭力樑結構簡單，對後排乘員空間侵佔更少，所以扭力樑車和同級相比空間表現更好，這也是法國車堅持扭力樑的一大原因。
說到法國車，標緻雪鐵龍的扭力樑技術積累時間比較久，再加上高性能套筒搭配，舒適性已經無限接近於獨立懸掛了。
結論就是，首選當然是獨立懸掛，如果遇到標緻雪鐵龍可以稍微考慮一下，開一開看喜歡麼，喜歡就買。（by大鵬）
從感性的角度上看，法系車企調校出的非獨立懸掛“扭力樑”的確不比獨立懸掛差！但從理性的角度上看，這種說法是具有很嚴重“邏輯”漏洞的！我廚藝高超可以把一顆白菜“烹調”出魚的鮮味，我是否就可以說白菜不比魚差？白菜可以取代魚？既然我能把白菜“調教”成魚肉的味道，那麼我用魚做原材料，將它“調教”成龍蝦的味道豈不是更妙？我能將白菜調教出魚肉的味道，並不代表白菜和魚一樣，只不過是因為我高超的廚藝！法系車企也是一樣，它能將扭力樑調校成獨立懸掛的效果，並不能代表扭力樑就等同於獨立懸掛，只不過是法系車企的調校技術好罷了！既然它能將扭力樑調教成獨立懸掛，那麼為什麼不直接用“獨立懸掛”進行調教呢？將獨立懸掛調教成VIP般的空氣懸掛豈不是更妙？（略有誇張）所到底就是控制成本的問題！
至於怎麼選，您都不用聽我在這瞎白話，關鍵得看您腰包裡的銀子夠不夠厚！獨立、非獨立懸掛本質上其實就是成本高低的問題，A級車幾乎都是用“非獨立懸掛”！B級車除了法系個別車型外，幾乎都是獨立懸掛！現在您就明白該怎麼選了吧？關鍵看預算！在A級車裡不是推薦的問題，您想找個前後都獨懸的您真夠嗆能找到（自主車或許能），而在B級車裡想找個扭力樑的也很少見！主要就是成本高低的問題，夠獨立懸掛的預算，為什麼要買非獨立懸掛？就因為能把白菜調出魚肉味，您就不吃魚了麼？那些總說法系扭力樑多麼多麼優秀、強大的朋友，既然法系扭力樑啥都能替，為什麼法系高端車還用“獨立懸掛”呢？事實嘛就是經過PSA調校的“獨立懸掛 ”還是要強於經過PSA調校的“扭力樑”的（有這句話估計法粉就不會噴我了😄），所以從今日起，扭力樑不比獨立懸掛差的說法可以終結了，差、必須差！
還是那句話，能買獨懸就不買非獨懸，完全是兩個級別的玩意！
理論上，獨立懸掛舒適性好，實際在過土路、減速帶遇到顛簸比扭力樑舒服。扭力樑給我印象最深的是卡羅拉與世嘉的比較，卡羅拉過彎甩尾，世嘉有很硬的支撐感。
問這種問題，無疑選擇車輛的價位在十幾萬到三十萬之間，這個區間一類代表就是標雪，除了C5、C6、508外，後懸是扭力樑為主，另一類就是象日系大眾這些獨懸就很多，二十萬以上都是獨懸。
這個價格區間，大部分是居家過日子，一輛車考慮多種需求，個別條件好的第二輛車。所以真正想清楚自己的實際需求是什麼，車輛用途、安全、保養維護成本，參數對於家用來講，比不上實際看車和駕乘。
多上論壇看看車主的討論，也是一種參照。
懸架屬於汽車四大系統之一的底盤系統，連接車輪和車架，主要由彈性元件（彈簧、襯 套）、導向裝置（擺臂）及減振器三個基本部分組成。此外，還包括一些特殊功能件，如緩衝塊（位於減振器上端和Top Mount之間，主要是在車輪在上跳極限位置起緩衝限位作用，不致於使減振器擊穿）和穩定杆等。
常見的懸架型式有三大類：
1. 剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）
2. 半獨立懸架（Compound Crank Axle）
3. 獨立懸架（Independent Suspension）
1 剛性懸架／非獨立懸架（Rigid Axle）
顧名思義，是將左、右兩側車輪剛性連接，一側車輪的跳動會影響到另一側車輪。該懸架歷史悠久，最初是用在馬車上。如今，該懸架已經很少使用，只在一些廂式貨車、輕型卡車和一些越野車上使用。如下圖，是2007款Jeep Rubicon（四驅）的懸架，前後均為剛性懸架，以使車輛有很好的越野性能。
剛性懸架的特點如下：
結構簡單，成本低，便於搭載輪間差速器，實現四驅；
剛性大，裝載能力強；
側傾中心高；
兩側車輪同向跳動時的方向相同，即兩側車輪有相同的前束和外傾角；
能實現很大的車橋運動（便於越野車使用）；
具有很大的簧下質量，尤其是對於帶有驅動的剛性懸架（有差速器和半軸）；
下圖是剛性懸架綜合性能的雷達圖，可以看到其優勢主要集中在經濟性，而平順性和操穩性能較差。
2 半獨立懸架/扭力樑懸架（Compound Crank Axle）
該懸架是目前10萬左右及其以下的緊湊型車使用最多的後懸架型式。由於左右車輪是靠一根可以扭轉的V字形截面樑連接，故又可稱為扭力樑懸架。下圖為2004款歐寶 Astra的後懸架，為扭力樑。該懸架由於結構簡單、便於裝配、且兼有獨立懸架和非獨立懸架的一些特性，故目前被廣泛使用。
扭力樑懸架常見的型式有如下幾種：
1. 扭轉樑：橫向的扭轉樑和兩側車輪同軸；
2. 耦合型：橫向的扭轉樑在兩側車輪軸線的前面，通過兩根和扭轉樑焊接的縱臂和車輪連接，扭轉樑和縱臂的焊接位置在縱臂的前半端；
3. 標準型：和耦合性的區別是，扭轉樑和縱臂的焊接位置在縱臂的最前端靠近安裝襯套的位置。
下圖為扭力樑懸架綜合性能雷達圖，可以看出其主要的優勢在經濟性，且平順性和操穩性略優於剛性懸架。
3 獨立懸架（Independent Suspension）
該懸架型式在B級以上車型上使用很廣泛，甚至有些A級車為了追求操控性，也配備了獨立懸架。比如福克斯、高爾夫（國內新款的已換成扭力樑）、昂克賽拉、明銳（國內新款的已換成扭力樑）等。
常見的獨立懸架有麥弗遜式（Mcpherson Strut）、雙叉臂式（Double Wishbone）和多連桿式（Multi-Link）等。為了便於理解可以將雙叉臂懸架視為最基本的多連桿懸架，其他形式的獨立懸架都是在其基礎上衍生出來的。
麥弗遜式是目前A級車和一部分B級 車使用最為廣泛的前懸架型式，由於該懸架型式結構緊湊，佔用的橫向空間小，所以大部分前置前驅的車型都採用這一型式的懸架。該懸架可以看成是將雙叉臂懸架 的上臂縮成一個點（彈簧減振器支柱和車身連接點）。該懸架最主要的三個部件是：彈簧減震器支柱、下控制臂、穩定杆。下圖是2003款Golf的前懸架。
雙叉臂懸架是上下兩根叉臂組成的懸架，由於該型式的懸架側向剛度大，多用於對操穩要求高的性能車和大部分賽車上。下圖是Audi A4、A6和A8的前懸架。
下圖為雙叉臂懸架綜合性能雷達圖，可以看出其最大的優勢是其出色的操穩性和平順性，但其經濟型不佔優勢，且佔用的橫向空間大，不適用於橫置發動機的車型。
多連桿懸架一般是指杆係數量在3以上的，常見的有E型多連桿（福克斯後懸架）和5連桿型（BMW很多車型的後懸架）。下圖為BMW 3系5連桿後懸架：其中最上端的青色連桿可用來調節前束，下端紫色和青色一體的連桿為支撐臂，用來固定彈簧和減振器，承載車身重量。
下圖為奔馳M級5連桿後懸架。該車型使用的是空氣彈簧和主動式減振器，能主動調節車身高度，以及更精準的調節減振器阻尼力以適應實時路況，達到出色的舒適性。
由於多連桿懸架的設計自由度高，可以實現對車輪精準的導向，但也對應相關的設計和調校工作非常複雜。沒有超高的設計和調校水平，用該懸架型式也打造不出一款操穩性出色的車子。
下圖為多連桿懸架綜合性能雷達圖，可以看到調教良好的多連桿懸架擁有出色的操穩性能和平順性，但經濟性和佈置空間依然是其軟肋。
4 總結
下面我們對不同類型的懸架進行總結並打分，為大家買車提供一個參考。
以上打分是根據不同懸架自身的機械結構而言，汽車的操縱穩定性還取決於各車企的設計、調校、工藝以及製造水平 。有一句話說的很好：“獨立懸架是一個大容器的杯子，扭力樑是一個小容器的杯子，至於能裝多少水，就看各車企的調校水平。”
普通家用車，扭力樑能滿足所有常規駕駛工況下的操縱穩定性和平順性要求。現如今國內相當一部分自主車企，底盤調校工作委託給國外有經驗的調教公司，其調教水平也越來越接近合資車的水平。
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有些人一聽到非獨立懸架就習慣性的用“板車懸架”加以嘲諷，這其實存在一個很大的誤區，非獨立懸架也並非一無是處，獨立懸架也並非那麼重要。
獨立懸架的好處在於兩側車輪可以單獨跳動而不互相影響，這樣在不平道路上行駛時，可以減小車輛振動，提高乘坐舒適性。對於追求舒適性的轎車而言獨立懸架肯定比非獨立懸架好，但也不能一概而論，懸架還需要調教，這一點法系車就是典範，標緻308、408上都使用了扭力樑懸架，DS5、DS6這些幾十萬的車也都用過扭力樑式非獨立懸架，但乘坐舒適性並不差，所以不必過度迷信獨立懸架，如果追求舒適性不妨試駕體驗一番，總比盲目跟風來得客觀。
謝邀！
如今市場上大多數都是扭力樑式、多連桿式等等這種懸掛，非獨立懸掛在設計上要稍微強於非獨立懸架，不僅如此，獨立懸架成本高，結構複雜一些，操控和舒適性高。非獨立懸架成本低，結構簡單，但操控性和舒適性不好。高檔車很多都是獨立懸架。
但是，事情並不絕對，像在這個領域一直開拓的大眾、雪鐵龍、標緻等等，在扭力樑這方面的技術經驗積累都是非常雄厚的，關鍵還是看和底盤、車身等等各方面搭配，調教。
主要看路！如果路好，都一樣。如果路不好，15萬以內這個價位的也一樣。實話，不管你是開車還是坐車，幾乎感受不到區別。所以，別糾結懸掛。所以在買車的時候，要選一些關鍵性配置，而不是一些看似很高端，但實際用不上或者區別不大的配置。當然，有錢的買好車的話話，以上當我沒說，不過如果是好車的話，糾結懸掛是不是獨立的就會是個偽命題。以上說的是大多數情況，特例就不要拿來說事了。
重點看發動機，變速箱，懸掛無所謂你又不是賽車手有幾個敢把車開到極限的？麋鹿測試中標緻4008超過奔馳GLA的獨立懸掛系統。再說舒適性獨立懸掛上的橫向穩定杆不是為了一側車輪運動時帶動另一側車輪也跟著運動嗎？都別理論啦感覺最重要。
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