關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
知名汽車零配件供應商如：博世、博格華納、大陸、舍費勒、固特異等，在近期均公佈了裁員計劃，其中比較誇張裁員的企業還有馬勒的在2020年底預計裁員10%，不過博世不見得會更輕鬆；因為博世之所以能稱雄是因柴油領域有絕對話語權，然而在全球最大的兩大汽車市場中國市場和北美市場中，柴油動力都已不再是主流。
而鍾情於柴油動力的歐洲汽車市場也在轉型過渡期，柴油機燃燒做功產生的排放物以氮氧化物和顆粒物為主，這是會大大降低空氣質量的物質；歐洲國家也柴油車瘋狂增長後已經要面對生態的危機，所以歐洲多個國家已發佈了禁售柴油動力汽車的時間表。
關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
知名汽車零配件供應商如：博世、博格華納、大陸、舍費勒、固特異等，在近期均公佈了裁員計劃，其中比較誇張裁員的企業還有馬勒的在2020年底預計裁員10%，不過博世不見得會更輕鬆；因為博世之所以能稱雄是因柴油領域有絕對話語權，然而在全球最大的兩大汽車市場中國市場和北美市場中，柴油動力都已不再是主流。
而鍾情於柴油動力的歐洲汽車市場也在轉型過渡期，柴油機燃燒做功產生的排放物以氮氧化物和顆粒物為主，這是會大大降低空氣質量的物質；歐洲國家也柴油車瘋狂增長後已經要面對生態的危機，所以歐洲多個國家已發佈了禁售柴油動力汽車的時間表。
柴油零配件的生產線勞動強度更大，人工成本會是汽油零配件的3~4倍，所以柴油發動機需求的降低決定了博世等諸多供應商必然要面對減員；不過這只是第一輪，第二輪是油與電的博弈造成的更大影響，但在博弈出結果後市場仍會趨於穩定。
關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
知名汽車零配件供應商如：博世、博格華納、大陸、舍費勒、固特異等，在近期均公佈了裁員計劃，其中比較誇張裁員的企業還有馬勒的在2020年底預計裁員10%，不過博世不見得會更輕鬆；因為博世之所以能稱雄是因柴油領域有絕對話語權，然而在全球最大的兩大汽車市場中國市場和北美市場中，柴油動力都已不再是主流。
而鍾情於柴油動力的歐洲汽車市場也在轉型過渡期，柴油機燃燒做功產生的排放物以氮氧化物和顆粒物為主，這是會大大降低空氣質量的物質；歐洲國家也柴油車瘋狂增長後已經要面對生態的危機，所以歐洲多個國家已發佈了禁售柴油動力汽車的時間表。
柴油零配件的生產線勞動強度更大，人工成本會是汽油零配件的3~4倍，所以柴油發動機需求的降低決定了博世等諸多供應商必然要面對減員；不過這只是第一輪，第二輪是油與電的博弈造成的更大影響，但在博弈出結果後市場仍會趨於穩定。
因為產油國是很有限的，作為非產油國的社會發展動力則被實際控制石油的國家而左右；其次石油探明儲備公佈數據已不足消耗35年，在可以預見的階段石油可能會成為三戰的導火索，想要避開風波則要尋找替代能源，而能取代內燃式熱機的動力元只有電動機，能替代燃油作為汽車動力源的能源只有電，不論通過氫能、水能、核能、風能、太陽能等等方式，最終都是萬變不離其宗的將其轉化為電能供給車輛使用。
關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
知名汽車零配件供應商如：博世、博格華納、大陸、舍費勒、固特異等，在近期均公佈了裁員計劃，其中比較誇張裁員的企業還有馬勒的在2020年底預計裁員10%，不過博世不見得會更輕鬆；因為博世之所以能稱雄是因柴油領域有絕對話語權，然而在全球最大的兩大汽車市場中國市場和北美市場中，柴油動力都已不再是主流。
而鍾情於柴油動力的歐洲汽車市場也在轉型過渡期，柴油機燃燒做功產生的排放物以氮氧化物和顆粒物為主，這是會大大降低空氣質量的物質；歐洲國家也柴油車瘋狂增長後已經要面對生態的危機，所以歐洲多個國家已發佈了禁售柴油動力汽車的時間表。
柴油零配件的生產線勞動強度更大，人工成本會是汽油零配件的3~4倍，所以柴油發動機需求的降低決定了博世等諸多供應商必然要面對減員；不過這只是第一輪，第二輪是油與電的博弈造成的更大影響，但在博弈出結果後市場仍會趨於穩定。
因為產油國是很有限的，作為非產油國的社會發展動力則被實際控制石油的國家而左右；其次石油探明儲備公佈數據已不足消耗35年，在可以預見的階段石油可能會成為三戰的導火索，想要避開風波則要尋找替代能源，而能取代內燃式熱機的動力元只有電動機，能替代燃油作為汽車動力源的能源只有電，不論通過氫能、水能、核能、風能、太陽能等等方式，最終都是萬變不離其宗的將其轉化為電能供給車輛使用。
所以電動汽車必然是未來的唯一形態，那麼燃油車的整個供給、生產、製造甚至銷售體系都會被打破，所以現階段從上游供應鏈到車企都會在變革的過渡期中面對各種問題；同時電動汽車在技術增長的階段綜合實力還不具備完全替代燃油車的能力，然而通過各種渠道釋放出的信號已經指明瞭大方向，最終轉型落地的時間節點不能確定，於是消費者也就自然而然的出現是購買油車用短時間，還是等待購買電車一勞永逸的選擇障礙。
在這種心態的催使下消費終端也出現了下滑，而下滑的數據基本讓消費者們印證了自己的顧慮，於是出現了鏈式反應導致車市預冷。
關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
知名汽車零配件供應商如：博世、博格華納、大陸、舍費勒、固特異等，在近期均公佈了裁員計劃，其中比較誇張裁員的企業還有馬勒的在2020年底預計裁員10%，不過博世不見得會更輕鬆；因為博世之所以能稱雄是因柴油領域有絕對話語權，然而在全球最大的兩大汽車市場中國市場和北美市場中，柴油動力都已不再是主流。
而鍾情於柴油動力的歐洲汽車市場也在轉型過渡期，柴油機燃燒做功產生的排放物以氮氧化物和顆粒物為主，這是會大大降低空氣質量的物質；歐洲國家也柴油車瘋狂增長後已經要面對生態的危機，所以歐洲多個國家已發佈了禁售柴油動力汽車的時間表。
柴油零配件的生產線勞動強度更大，人工成本會是汽油零配件的3~4倍，所以柴油發動機需求的降低決定了博世等諸多供應商必然要面對減員；不過這只是第一輪，第二輪是油與電的博弈造成的更大影響，但在博弈出結果後市場仍會趨於穩定。
因為產油國是很有限的，作為非產油國的社會發展動力則被實際控制石油的國家而左右；其次石油探明儲備公佈數據已不足消耗35年，在可以預見的階段石油可能會成為三戰的導火索，想要避開風波則要尋找替代能源，而能取代內燃式熱機的動力元只有電動機，能替代燃油作為汽車動力源的能源只有電，不論通過氫能、水能、核能、風能、太陽能等等方式，最終都是萬變不離其宗的將其轉化為電能供給車輛使用。
所以電動汽車必然是未來的唯一形態，那麼燃油車的整個供給、生產、製造甚至銷售體系都會被打破，所以現階段從上游供應鏈到車企都會在變革的過渡期中面對各種問題；同時電動汽車在技術增長的階段綜合實力還不具備完全替代燃油車的能力，然而通過各種渠道釋放出的信號已經指明瞭大方向，最終轉型落地的時間節點不能確定，於是消費者也就自然而然的出現是購買油車用短時間，還是等待購買電車一勞永逸的選擇障礙。
在這種心態的催使下消費終端也出現了下滑，而下滑的數據基本讓消費者們印證了自己的顧慮，於是出現了鏈式反應導致車市預冷。
這一輪的“冷”不僅體現在上游供應商和車企，終端銷售商、廣告商、服務商以及我們的行業分析領域也受到了很大的衝擊，直白的說就是行業整體薪資標準都在下調，包括自媒體的收益都在縮水。
這就是這一輪變革對整個行業的影響，而春暖花開只有等到電動汽車具備了全面取代燃油車的能力，並從供應商、車企、銷售商形成完整且健康的生態系統，屆時全球汽車行業的春天才能真正的到來，可預見的時間應會在2022年左右回暖吧。
關於汽車行業的寒冬是否已至，作為汽車行業分析員應該是有話語權的；以車市數十年來的持續增長而忽然下跌，車企為搏市場出現的絕無僅有的大幅官降、二三線車企需求各種資本甚至直接賣牌，這些現象在2018~2019年接踵出現絕對預示了寒冬已至，而上游零部件企業裁員更加印證了這一說法。
知名汽車零配件供應商如：博世、博格華納、大陸、舍費勒、固特異等，在近期均公佈了裁員計劃，其中比較誇張裁員的企業還有馬勒的在2020年底預計裁員10%，不過博世不見得會更輕鬆；因為博世之所以能稱雄是因柴油領域有絕對話語權，然而在全球最大的兩大汽車市場中國市場和北美市場中，柴油動力都已不再是主流。
而鍾情於柴油動力的歐洲汽車市場也在轉型過渡期，柴油機燃燒做功產生的排放物以氮氧化物和顆粒物為主，這是會大大降低空氣質量的物質；歐洲國家也柴油車瘋狂增長後已經要面對生態的危機，所以歐洲多個國家已發佈了禁售柴油動力汽車的時間表。
柴油零配件的生產線勞動強度更大，人工成本會是汽油零配件的3~4倍，所以柴油發動機需求的降低決定了博世等諸多供應商必然要面對減員；不過這只是第一輪，第二輪是油與電的博弈造成的更大影響，但在博弈出結果後市場仍會趨於穩定。
因為產油國是很有限的，作為非產油國的社會發展動力則被實際控制石油的國家而左右；其次石油探明儲備公佈數據已不足消耗35年，在可以預見的階段石油可能會成為三戰的導火索，想要避開風波則要尋找替代能源，而能取代內燃式熱機的動力元只有電動機，能替代燃油作為汽車動力源的能源只有電，不論通過氫能、水能、核能、風能、太陽能等等方式，最終都是萬變不離其宗的將其轉化為電能供給車輛使用。
所以電動汽車必然是未來的唯一形態，那麼燃油車的整個供給、生產、製造甚至銷售體系都會被打破，所以現階段從上游供應鏈到車企都會在變革的過渡期中面對各種問題；同時電動汽車在技術增長的階段綜合實力還不具備完全替代燃油車的能力，然而通過各種渠道釋放出的信號已經指明瞭大方向，最終轉型落地的時間節點不能確定，於是消費者也就自然而然的出現是購買油車用短時間，還是等待購買電車一勞永逸的選擇障礙。
在這種心態的催使下消費終端也出現了下滑，而下滑的數據基本讓消費者們印證了自己的顧慮，於是出現了鏈式反應導致車市預冷。
這一輪的“冷”不僅體現在上游供應商和車企，終端銷售商、廣告商、服務商以及我們的行業分析領域也受到了很大的衝擊，直白的說就是行業整體薪資標準都在下調，包括自媒體的收益都在縮水。
這就是這一輪變革對整個行業的影響，而春暖花開只有等到電動汽車具備了全面取代燃油車的能力，並從供應商、車企、銷售商形成完整且健康的生態系統，屆時全球汽車行業的春天才能真正的到來，可預見的時間應會在2022年左右回暖吧。
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首先我們來看一下七月份各大汽車銷量情況：
首先我們來看一下七月份各大汽車銷量情況：
從數據可以得到，汽車銷量同比都呈負增長，沒有身處汽車行業的人可能感覺沒那麼明顯，我是從事汽車生產線的製造商，對於汽車目前的寒冬市場感同身受，通過以下幾個方面跟大家介紹一下目前汽車市場的不好。
1，本人是從事汽車裝備公司，說的通俗一點就是做生產汽車的自動化線體，按往年的話現在是非常忙碌的，天天加班到深夜的，汽車廠自動化改造，將手工線改為自動線，或新車型上市追加新車型改造，各大汽車廠高溫假放假期間正是我們最忙的時候，但是今天確跟往年大有不同，今年市場不景氣，各大汽車廠訂單減少，產量降低，利潤沒有達到事業計劃，線體的改造就少了，公司為減輕市場低迷帶來的壓力也開始減員，控制公司人數或更多的採用外協，外協通俗一點就是臨時工，不用買社保，做一天算一天。
2，各大汽車優惠供應商力度大大加大，一方面市場低迷，生產的車賣不出去，庫存很多，另一方面現在很多城市國5的汽車將沒有資料上本地車牌，國家政策的打擊下，很多汽車廠對於國5的車型更是打出了4到6折的超高優惠力度，為的就是不惜一切手段清庫存。
3，一般汽車廠都是進行兩班倒生產，而且在生產線設計時都有規定一定的節拍，為的就是保證產量，但最近很多汽車廠紛紛採取了上三放四的生產模式，休息時間從員工的年假或調休里扣去，沒得扣的就補釦工資，或年底加班補回來。真是因為沒有訂單，庫存太大，只能被迫減產。
中國汽車行業已經進入調整期，已經要到2021年才能進入新的增長通道，但未來市場結構將發生巨大變化新能源佔比會越來越大，增長率也將大幅下降，2-3點年增長將是常態，估計2022年才能回到2018年水平！
