印度民眾為什麼非常抗拒修建高鐵？

印度高鐵項目看上去很美，實際上脫離了印度國情，只是印度總理莫迪強行推動的面子工程而已，自從日本下血本搶下印度高鐵項目後，兩年來工程進度緩慢，全長500公里的孟–艾高鐵目前只修建了一公里，幾乎已經陷入無限期的停滯狀態，不但完工遙遙無期，精疲力盡的日本承包商也叫苦不迭，有傳聞說日本政府已經叫停了繼續向孟–艾高鐵提供貸款的計劃。

印度高鐵項目看上去很美，實際上脫離了印度國情，只是印度總理莫迪強行推動的面子工程而已，自從日本下血本搶下印度高鐵項目後，兩年來工程進度緩慢，全長500公里的孟–艾高鐵目前只修建了一公里，幾乎已經陷入無限期的停滯狀態，不但完工遙遙無期，精疲力盡的日本承包商也叫苦不迭，有傳聞說日本政府已經叫停了繼續向孟–艾高鐵提供貸款的計劃。
導致孟–艾高鐵項目停滯不前的原因很多，
主要原因有三點，第一，脫離實際。第二，民眾抗拒。第三，執行力差。

印度高鐵項目看上去很美，實際上脫離了印度國情，只是印度總理莫迪強行推動的面子工程而已，自從日本下血本搶下印度高鐵項目後，兩年來工程進度緩慢，全長500公里的孟–艾高鐵目前只修建了一公里，幾乎已經陷入無限期的停滯狀態，不但完工遙遙無期，精疲力盡的日本承包商也叫苦不迭，有傳聞說日本政府已經叫停了繼續向孟–艾高鐵提供貸款的計劃。
導致孟–艾高鐵項目停滯不前的原因很多，
主要原因有三點，第一，脫離實際。第二，民眾抗拒。第三，執行力差。
首先從第一點來看，
印度基礎設施落後，政府投入嚴重不足是根本原因，尤其是印度鐵路設施老化嚴重，許多鐵路已有百年高齡，印度的當務之急是對現有鐵路進行改造升級，而不是一步到位的建造高鐵，雖然孟–艾高鐵有日本的貸款支持，但貸款不是無償援助，最終是要還的，本身的投入不足與政府的好高騖遠最終導致了印度高鐵項目脫離了實際需求。

印度高鐵項目看上去很美，實際上脫離了印度國情，只是印度總理莫迪強行推動的面子工程而已，自從日本下血本搶下印度高鐵項目後，兩年來工程進度緩慢，全長500公里的孟–艾高鐵目前只修建了一公里，幾乎已經陷入無限期的停滯狀態，不但完工遙遙無期，精疲力盡的日本承包商也叫苦不迭，有傳聞說日本政府已經叫停了繼續向孟–艾高鐵提供貸款的計劃。
導致孟–艾高鐵項目停滯不前的原因很多，
主要原因有三點，第一，脫離實際。第二，民眾抗拒。第三，執行力差。
首先從第一點來看，
印度基礎設施落後，政府投入嚴重不足是根本原因，尤其是印度鐵路設施老化嚴重，許多鐵路已有百年高齡，印度的當務之急是對現有鐵路進行改造升級，而不是一步到位的建造高鐵，雖然孟–艾高鐵有日本的貸款支持，但貸款不是無償援助，最終是要還的，本身的投入不足與政府的好高騖遠最終導致了印度高鐵項目脫離了實際需求。
第二，印度民眾對高鐵普遍持抵制態度，主要因為印度社會貧富分化嚴重，佔大多數的印度底層民眾的日常出行依然極度依賴低速鐵路，也就是極具印度特色的免費“掛票”，
習慣了在火車上開掛的印度民眾縱然人滿為患也樂此不疲，自然很難接受風馳電掣的高鐵。再者說印度人行為散漫，時間觀念不強，高鐵以快聞名的優勢與高鐵高昂的票價一樣不被印度民眾接受。

印度高鐵項目看上去很美，實際上脫離了印度國情，只是印度總理莫迪強行推動的面子工程而已，自從日本下血本搶下印度高鐵項目後，兩年來工程進度緩慢，全長500公里的孟–艾高鐵目前只修建了一公里，幾乎已經陷入無限期的停滯狀態，不但完工遙遙無期，精疲力盡的日本承包商也叫苦不迭，有傳聞說日本政府已經叫停了繼續向孟–艾高鐵提供貸款的計劃。
導致孟–艾高鐵項目停滯不前的原因很多，
主要原因有三點，第一，脫離實際。第二，民眾抗拒。第三，執行力差。
首先從第一點來看，
印度基礎設施落後，政府投入嚴重不足是根本原因，尤其是印度鐵路設施老化嚴重，許多鐵路已有百年高齡，印度的當務之急是對現有鐵路進行改造升級，而不是一步到位的建造高鐵，雖然孟–艾高鐵有日本的貸款支持，但貸款不是無償援助，最終是要還的，本身的投入不足與政府的好高騖遠最終導致了印度高鐵項目脫離了實際需求。
第二，印度民眾對高鐵普遍持抵制態度，主要因為印度社會貧富分化嚴重，佔大多數的印度底層民眾的日常出行依然極度依賴低速鐵路，也就是極具印度特色的免費“掛票”，
習慣了在火車上開掛的印度民眾縱然人滿為患也樂此不疲，自然很難接受風馳電掣的高鐵。再者說印度人行為散漫，時間觀念不強，高鐵以快聞名的優勢與高鐵高昂的票價一樣不被印度民眾接受。
第三，印度土地私有化嚴重也是導致印度高鐵難產的重要原因，印度人有視土地為生命的傳統，強行徵用印度私人土地無異於要他們的命，保護自己的土地在印度人心中根深蒂固，他們根本不願意為公用事業做出犧牲，從而導致印度政府在土地徵用補償方面步履維艱，民眾抵制政府徵用土地自然就成了抵制高鐵的最好詮釋。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。

結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。

這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。

結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。

這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。實際上，建設高鐵，並不適合當今印度國情和社會發展水平。

首先，對於擁有全球最大比例貧困人口的印度，高鐵並非“剛需”，也很難產生效益。其高昂的建造和維護費用本可以用於更現實的人口居住環境改造方面。

在印度，只有四分之一的家庭有廁所（並非現代化的衛生間，是廁所！！），僅有20%的女性用得起衛生巾。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。

結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。

這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。實際上，建設高鐵，並不適合當今印度國情和社會發展水平。

首先，對於擁有全球最大比例貧困人口的印度，高鐵並非“剛需”，也很難產生效益。其高昂的建造和維護費用本可以用於更現實的人口居住環境改造方面。

在印度，只有四分之一的家庭有廁所（並非現代化的衛生間，是廁所！！），僅有20%的女性用得起衛生巾。
比如，根據2008年恐怖襲擊事件改編的電影~《孟買酒店》裡面，恐怖分子進入客房後見到了抽水馬桶，都不知道是幹什麼用的，還大驚小怪了一陣。電影情節其實一點都不誇張。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。

結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。

這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。實際上，建設高鐵，並不適合當今印度國情和社會發展水平。

首先，對於擁有全球最大比例貧困人口的印度，高鐵並非“剛需”，也很難產生效益。其高昂的建造和維護費用本可以用於更現實的人口居住環境改造方面。

在印度，只有四分之一的家庭有廁所（並非現代化的衛生間，是廁所！！），僅有20%的女性用得起衛生巾。
比如，根據2008年恐怖襲擊事件改編的電影~《孟買酒店》裡面，恐怖分子進入客房後見到了抽水馬桶，都不知道是幹什麼用的，還大驚小怪了一陣。電影情節其實一點都不誇張。讓這些連馬桶都沒見過的貧困人群去坐高鐵，顯然太高於生活，也遠遠超出了他們的承受能力。

畢竟，咱們茶餘飯後老拿出來講的所謂印度火車的“掛票”，其實是不需要交錢買票的，不進入車廂的話，外面只要你能掛的住，隨你掛，免費掛，只是出了問題自己承擔就好了，鐵路方面沒有責任。

印度的鐵軌還是150年多年前，英國爸爸給修的，到現在還用著。這麼老舊的基建上跑的火車自然速度是極慢的，所以火車運行途中可以隨時跳上去“掛”，加上印度人喜愛瑜伽，柔韌性好，有個縫就能掛上一片，這也是沒誰了。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。

結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。

這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。實際上，建設高鐵，並不適合當今印度國情和社會發展水平。

首先，對於擁有全球最大比例貧困人口的印度，高鐵並非“剛需”，也很難產生效益。其高昂的建造和維護費用本可以用於更現實的人口居住環境改造方面。

在印度，只有四分之一的家庭有廁所（並非現代化的衛生間，是廁所！！），僅有20%的女性用得起衛生巾。
比如，根據2008年恐怖襲擊事件改編的電影~《孟買酒店》裡面，恐怖分子進入客房後見到了抽水馬桶，都不知道是幹什麼用的，還大驚小怪了一陣。電影情節其實一點都不誇張。讓這些連馬桶都沒見過的貧困人群去坐高鐵，顯然太高於生活，也遠遠超出了他們的承受能力。

畢竟，咱們茶餘飯後老拿出來講的所謂印度火車的“掛票”，其實是不需要交錢買票的，不進入車廂的話，外面只要你能掛的住，隨你掛，免費掛，只是出了問題自己承擔就好了，鐵路方面沒有責任。

印度的鐵軌還是150年多年前，英國爸爸給修的，到現在還用著。這麼老舊的基建上跑的火車自然速度是極慢的，所以火車運行途中可以隨時跳上去“掛”，加上印度人喜愛瑜伽，柔韌性好，有個縫就能掛上一片，這也是沒誰了。

別說印度，放咱們中國，如果有這種從身邊經過，能跳上去就免費把你帶到目的地的交通工具，中國人民肯定也是要掛的，不用花錢嘛。當然，咱們現在火車這個時速，別說“掛”，靠近一點都有生命危險。

這麼看，大在印度，家都免費“掛”習慣了，突然要搞“高鐵”，昂貴的票價首先就pass掉了超過90%的印度人口。那麼，為了那不到10%的人，花掉大量政府預算，而置大多數連抽水馬桶都沒用過，甚至吃不上飽飯的貧困人口而不顧，顯然是沒有市場的。

其次，印度是個土地私有制的“民主”國家。政府明文規定，公共建設項目的用地審批，需要土地所有者七成以上的人表決同意，這樣要想取得一致意見，勢必難上加難。

在印度，很多土地是屬於某個大地主的，各個村子裡面的幾千張選票，實際上都是地主一個人說了算。所以，如果徵地政策不被地主們接受，100%的反對票都是可以實現的，就是幾句話的事兒，那些村民大多是低種姓的文盲半文盲，一人一票的民主根本就扯呢。

此情此景下，利用這一條款，計劃的鐵路沿線（孟買——艾哈邁達巴德）的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。

大家都知道，印度總喜歡跟我們較勁，中國有啥拿得出手的，他們也非要比一比，然後不管前因後果和事實真相，一味的刻意抬高自己。

在高鐵項目上，印度政府也想這麼整，很愉快的跟日本談妥了，該籤的都簽好了。沒成想，啟動以後受到印度民間的巨大抵制，動不動就停工，至今進展非常緩慢。

日本在印度高鐵項目上這麼積極，很大程度上就是為了“噁心”中國，出人出力出技術，還提供大量的超低息貸款（低至0.1%的年息，償還期延長至50年，這優惠，簡直全球沒得比了），屬於賠本賺吆喝。

結果呢，印度這個馬拉松式的工期進展，讓日本每天都在賠錢，還是利滾利的賠，估計天照大神的心都在滴血啊。

這就是印度的夢想搭上日本的野心，激情擦出的“火花”，呵呵。實際上，建設高鐵，並不適合當今印度國情和社會發展水平。

首先，對於擁有全球最大比例貧困人口的印度，高鐵並非“剛需”，也很難產生效益。其高昂的建造和維護費用本可以用於更現實的人口居住環境改造方面。

在印度，只有四分之一的家庭有廁所（並非現代化的衛生間，是廁所！！），僅有20%的女性用得起衛生巾。
比如，根據2008年恐怖襲擊事件改編的電影~《孟買酒店》裡面，恐怖分子進入客房後見到了抽水馬桶，都不知道是幹什麼用的，還大驚小怪了一陣。電影情節其實一點都不誇張。讓這些連馬桶都沒見過的貧困人群去坐高鐵，顯然太高於生活，也遠遠超出了他們的承受能力。

畢竟，咱們茶餘飯後老拿出來講的所謂印度火車的“掛票”，其實是不需要交錢買票的，不進入車廂的話，外面只要你能掛的住，隨你掛，免費掛，只是出了問題自己承擔就好了，鐵路方面沒有責任。

印度的鐵軌還是150年多年前，英國爸爸給修的，到現在還用著。這麼老舊的基建上跑的火車自然速度是極慢的，所以火車運行途中可以隨時跳上去“掛”，加上印度人喜愛瑜伽，柔韌性好，有個縫就能掛上一片，這也是沒誰了。

別說印度，放咱們中國，如果有這種從身邊經過，能跳上去就免費把你帶到目的地的交通工具，中國人民肯定也是要掛的，不用花錢嘛。當然，咱們現在火車這個時速，別說“掛”，靠近一點都有生命危險。

這麼看，大在印度，家都免費“掛”習慣了，突然要搞“高鐵”，昂貴的票價首先就pass掉了超過90%的印度人口。那麼，為了那不到10%的人，花掉大量政府預算，而置大多數連抽水馬桶都沒用過，甚至吃不上飽飯的貧困人口而不顧，顯然是沒有市場的。

其次，印度是個土地私有制的“民主”國家。政府明文規定，公共建設項目的用地審批，需要土地所有者七成以上的人表決同意，這樣要想取得一致意見，勢必難上加難。

在印度，很多土地是屬於某個大地主的，各個村子裡面的幾千張選票，實際上都是地主一個人說了算。所以，如果徵地政策不被地主們接受，100%的反對票都是可以實現的，就是幾句話的事兒，那些村民大多是低種姓的文盲半文盲，一人一票的民主根本就扯呢。

此情此景下，利用這一條款，計劃的鐵路沿線（孟買——艾哈邁達巴德）的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。

甚至，還有印度的環保主義者也出來攪局，煽動民眾出來遊行示威，抗議政府徵地破壞環境……所謂的遊行人群，一些竟然是臨時在周邊貧民窟帶過來充數的，僱傭他們的成本也就限於管一頓飽飯。畢竟，印度人口量太大，人力成本低的可以忽略不計了。

因此，在印度修高鐵缺乏普惠性，而“面子工程”的成分更大，受益人群微乎其微，並不適合印度社會整體發展水平。

還有一點也很重要，那就是印度的國情和社會、公民意識等各方面與咱們差別很大。像修建高鐵這樣的國家級工程，勢必需要協調多方利益，真正講究個人利益要主動服從國家利益，舍小家為大家，這種集中力量辦大事的“社會主義制度的優越性”，印度是沒法跟咱們比的，對不？

本人文章一律原創，拒絕他人抄襲、任意轉載，如遇到類似“白鹿野史”、“堅持不懈創作的人”這種全部照抄者，一定投訴到底！

3天前，我曾寫過一篇日本中標的從孟買到艾哈麥達巴高鐵建設情況。505公里的線路才徵得0.9公頃土地，才修建了1公里，進展基本為零。那麼印度民眾為何非常抗拒修建高鐵呢？主要有三個方面的原因：

3天前，我曾寫過一篇日本中標的從孟買到艾哈麥達巴高鐵建設情況。505公里的線路才徵得0.9公頃土地，才修建了1公里，進展基本為零。那麼印度民眾為何非常抗拒修建高鐵呢？主要有三個方面的原因：

第一，不符合印度國情。在我們國家，高鐵四通八達，非常快捷便利，但在印度並不是這回事。印度基礎設施建沒落後，政府投入嚴重不足。尤其是印度鐵路設施嚴重老化，許多鐵路還是英國修建的，當務之急是對現有鐵路進行升級改造。政府投入不足與追求高大上目標，導致了印度高鐵項目脫離實際需求。

3天前，我曾寫過一篇日本中標的從孟買到艾哈麥達巴高鐵建設情況。505公里的線路才徵得0.9公頃土地，才修建了1公里，進展基本為零。那麼印度民眾為何非常抗拒修建高鐵呢？主要有三個方面的原因：

第一，不符合印度國情。在我們國家，高鐵四通八達，非常快捷便利，但在印度並不是這回事。印度基礎設施建沒落後，政府投入嚴重不足。尤其是印度鐵路設施嚴重老化，許多鐵路還是英國修建的，當務之急是對現有鐵路進行升級改造。政府投入不足與追求高大上目標，導致了印度高鐵項目脫離實際需求。

第二，印度民眾不太支持。印度社會貧富分化嚴重，底層民眾佔絕大多數，日常出行極度依賴低速鐵路，他們已經習慣了人滿為患、倒掛車頂的出行方式。而且高鐵的票價很貴，普通民眾很難負擔得起，自然很難接受風馳電掣的高鐵。加之，印度人時間觀念不強，他們不缺時間缺票子，高鐵高昂的票價不被印度民眾所接受。

3天前，我曾寫過一篇日本中標的從孟買到艾哈麥達巴高鐵建設情況。505公里的線路才徵得0.9公頃土地，才修建了1公里，進展基本為零。那麼印度民眾為何非常抗拒修建高鐵呢？主要有三個方面的原因：

第一，不符合印度國情。在我們國家，高鐵四通八達，非常快捷便利，但在印度並不是這回事。印度基礎設施建沒落後，政府投入嚴重不足。尤其是印度鐵路設施嚴重老化，許多鐵路還是英國修建的，當務之急是對現有鐵路進行升級改造。政府投入不足與追求高大上目標，導致了印度高鐵項目脫離實際需求。

第二，印度民眾不太支持。印度社會貧富分化嚴重，底層民眾佔絕大多數，日常出行極度依賴低速鐵路，他們已經習慣了人滿為患、倒掛車頂的出行方式。而且高鐵的票價很貴，普通民眾很難負擔得起，自然很難接受風馳電掣的高鐵。加之，印度人時間觀念不強，他們不缺時間缺票子，高鐵高昂的票價不被印度民眾所接受。

第三，土地私有化嚴重。 印度人視土地為生命，修建高鐵自然要徵用土地，這等於要他們的命，他們根本不願做出犧牲，導致印度政府在土地徵用補償方面步履維艱。

3天前，我曾寫過一篇日本中標的從孟買到艾哈麥達巴高鐵建設情況。505公里的線路才徵得0.9公頃土地，才修建了1公里，進展基本為零。那麼印度民眾為何非常抗拒修建高鐵呢？主要有三個方面的原因：

第一，不符合印度國情。在我們國家，高鐵四通八達，非常快捷便利，但在印度並不是這回事。印度基礎設施建沒落後，政府投入嚴重不足。尤其是印度鐵路設施嚴重老化，許多鐵路還是英國修建的，當務之急是對現有鐵路進行升級改造。政府投入不足與追求高大上目標，導致了印度高鐵項目脫離實際需求。

第二，印度民眾不太支持。印度社會貧富分化嚴重，底層民眾佔絕大多數，日常出行極度依賴低速鐵路，他們已經習慣了人滿為患、倒掛車頂的出行方式。而且高鐵的票價很貴，普通民眾很難負擔得起，自然很難接受風馳電掣的高鐵。加之，印度人時間觀念不強，他們不缺時間缺票子，高鐵高昂的票價不被印度民眾所接受。

第三，土地私有化嚴重。 印度人視土地為生命，修建高鐵自然要徵用土地，這等於要他們的命，他們根本不願做出犧牲，導致印度政府在土地徵用補償方面步履維艱。

總之一句話，每個國家都有自己的國情，高鐵雖好，但印度並不適合！

不知道題主是從哪裡聽到的印度民眾抗拒修建高鐵的事？

媒體早些時日已經報道， 印度首都孟買到艾哈邁達巴德的高鐵項目在今年5月份已經擱淺了， 估計很多朋友已經猜到， 印度是個種姓制度的國家， 土地大部分掌握在地主手裡，政府如果和地主要地，就需要和地主談補償，在談判過程當中涉及到的流程也非常複雜， 印度行政效率低眾人皆知，所以進展緩慢。印艾高鐵就是因為補償問題擱淺。

不知道題主是從哪裡聽到的印度民眾抗拒修建高鐵的事？

媒體早些時日已經報道， 印度首都孟買到艾哈邁達巴德的高鐵項目在今年5月份已經擱淺了， 估計很多朋友已經猜到， 印度是個種姓制度的國家， 土地大部分掌握在地主手裡，政府如果和地主要地，就需要和地主談補償，在談判過程當中涉及到的流程也非常複雜， 印度行政效率低眾人皆知，所以進展緩慢。印艾高鐵就是因為補償問題擱淺。

印度是人口大多， 人口估計這幾年就會超過中國，相信很多朋友都看到過印度火車，奇葩的掛票等也被很多網友調侃過，印度基礎設施落後，高鐵也是解決交通詬病的一處良藥，印度民眾還是很支持的， 中國曾經也參加過印艾高鐵的競標， 據當時媒體報道， 中國企業無論方案還是貸款優惠以及成本都比日本的優勢， 普遍預測中國企業會勝出，結果最終卻是日本競標成功， 從競標過程到今年5月印艾高鐵項目擱淺，這個梗也被廣大網友調戲，幸虧中國沒有競標成功，不然就虧大了。

所以從印艾高鐵項目可以看出， 印度普通民眾並不排斥高鐵，只是土地所有權掌握在少數人手中，再加上印度低效率的行政，高鐵開通可能還有一段時日。

碼字不易，給個關注鼓勵下吧，謝謝朋友們。

印度把第一條高鐵項目給了日本，日本可以說不惜做賠本生意，出人出力出技術，還提供大量的低息貸款，並且利息真的超級低，可謂是下了血本。

但是印度民眾並不領情，鐵道沿線的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。

印度把第一條高鐵項目給了日本，日本可以說不惜做賠本生意，出人出力出技術，還提供大量的低息貸款，並且利息真的超級低，可謂是下了血本。

但是印度民眾並不領情，鐵道沿線的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。

為什麼會出現這樣的情況呢？

民眾的反對是基於自身利益的考慮，印度人口和中國差不多，人均土地面積少，很多民眾的生存是要靠土地上種植的糧食，土地一旦被徵用，就失去了生活來源。

政府的徵地補償，標準不統一，費用不高，民眾日後生活等善後工作處理不到位，讓民眾缺乏安全感，即使要讓印度民眾談大局，也要先吃飽肚子，保證衣食無憂啊。

修高鐵並不能給印度民眾帶來直接的利益，高鐵開通後必然要提高票價，導致出行成本提高，修通高鐵後的直接受益者是為數不多的富裕階層，甚至有印度學者都認為這是屬於勞民傷財的形象工程。

印度是聯邦制國家，各邦之間政策都不統一，甚至可以說壁壘森嚴，中央對各邦控制力有限，印度又實行土地私有政策，有良好的私有土地保護制度。

徵地過程中要跟無數的小土地所有者談判，難度可想而知，只要遇到一個釘子戶，就對整個項目造成很大影響。

印度把第一條高鐵項目給了日本，日本可以說不惜做賠本生意，出人出力出技術，還提供大量的低息貸款，並且利息真的超級低，可謂是下了血本。

但是印度民眾並不領情，鐵道沿線的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。

為什麼會出現這樣的情況呢？

民眾的反對是基於自身利益的考慮，印度人口和中國差不多，人均土地面積少，很多民眾的生存是要靠土地上種植的糧食，土地一旦被徵用，就失去了生活來源。

政府的徵地補償，標準不統一，費用不高，民眾日後生活等善後工作處理不到位，讓民眾缺乏安全感，即使要讓印度民眾談大局，也要先吃飽肚子，保證衣食無憂啊。

修高鐵並不能給印度民眾帶來直接的利益，高鐵開通後必然要提高票價，導致出行成本提高，修通高鐵後的直接受益者是為數不多的富裕階層，甚至有印度學者都認為這是屬於勞民傷財的形象工程。

印度是聯邦制國家，各邦之間政策都不統一，甚至可以說壁壘森嚴，中央對各邦控制力有限，印度又實行土地私有政策，有良好的私有土地保護制度。

徵地過程中要跟無數的小土地所有者談判，難度可想而知，只要遇到一個釘子戶，就對整個項目造成很大影響。

退一步講，即便解決了徵地問題，高鐵修建後的安全維護保養，也是一個難題。

以印度人的工作態度，技術水平，即使是要求極高的軍工項目，都常出紕漏（參見印度航母起火），更何況民用項目了。印度曾經發生過27天9次列車出軌事故，這事故率高的令人咋舌。如何保證高鐵的安全穩定運行，對印度來說也是一個問題。

印度把第一條高鐵項目給了日本，日本可以說不惜做賠本生意，出人出力出技術，還提供大量的低息貸款，並且利息真的超級低，可謂是下了血本。

但是印度民眾並不領情，鐵道沿線的居民抗議聲湧起，導致施工方無法順利徵得土地，項目進程受到極大影響。

為什麼會出現這樣的情況呢？

民眾的反對是基於自身利益的考慮，印度人口和中國差不多，人均土地面積少，很多民眾的生存是要靠土地上種植的糧食，土地一旦被徵用，就失去了生活來源。

政府的徵地補償，標準不統一，費用不高，民眾日後生活等善後工作處理不到位，讓民眾缺乏安全感，即使要讓印度民眾談大局，也要先吃飽肚子，保證衣食無憂啊。

修高鐵並不能給印度民眾帶來直接的利益，高鐵開通後必然要提高票價，導致出行成本提高，修通高鐵後的直接受益者是為數不多的富裕階層，甚至有印度學者都認為這是屬於勞民傷財的形象工程。

印度是聯邦制國家，各邦之間政策都不統一，甚至可以說壁壘森嚴，中央對各邦控制力有限，印度又實行土地私有政策，有良好的私有土地保護制度。

徵地過程中要跟無數的小土地所有者談判，難度可想而知，只要遇到一個釘子戶，就對整個項目造成很大影響。

退一步講，即便解決了徵地問題，高鐵修建後的安全維護保養，也是一個難題。

以印度人的工作態度，技術水平，即使是要求極高的軍工項目，都常出紕漏（參見印度航母起火），更何況民用項目了。印度曾經發生過27天9次列車出軌事故，這事故率高的令人咋舌。如何保證高鐵的安全穩定運行，對印度來說也是一個問題。

所以說印度的高鐵大國夢，夢想很美好，現實很骨感，連帶著把日本人也坑了一把，相信日本現在也是後悔莫及。

在看到中國人有了自己的高鐵，印度人民也急著想建一條高鐵。而在高鐵項目上，印度政府與日本於2017年已談妥簽約，計劃修一條從孟買至艾哈邁達巴德的高鐵。為了爭取到這份合同，日本是下了本血，除了出人力出技術外，還提供大量的超低息貸款，低至0.1%的年息，償還期延長至50年。

不過，印度與日本在簽了這份高鐵合同二年之後，由於工程進展遲緩，使得日本每天都在賠錢，叫苦不迭。有媒體表示，高鐵進展速度如蝸牛爬，不知何時能建成，這主要是印度民眾抗拒高鐵。但是，印度人也不是傻子，印度的鐵路還是英國殖民時期給修的，已經影響到社會和經濟的發展，在這一點上，印度政府和印度老百姓基本上都有共識，也並不能說印度民眾抗拒修建高鐵。

那麼，日本在印度造高鐵為何推進速度如此緩慢，印度民眾為何不支持國家造高鐵呢？首先，在印度專家們看來，造高鐵不實惠，不僅難以產生經濟效益，而且其高昂的建造和維護費用，可以再造好幾條普通鐵路，或者改造一下人們居住環境更實在。目前的印度，只有四分之一家庭有廁所，印度人實在太窮了，政府要建造高鐵是“面子工程”他們並不歡迎。

再者，印度人坐火車出行，喜歡“掛”在車箱外面，這倒不是印度人喜歡看本國風景，而是印度火車是實行“掛票”，只要你能掛在車廂外面，不進入車廂的話，隨你怎麼掛，免費掛，當然出了問題要自己來承擔風險，鐵路方是沒有任何責任的。於是印度人就為了節約一點車費，出行時就喜歡全家都掛在火車外面了。

而印度的火車又是一百多年前英國殖民時期造的，開動起來速度極慢，這樣印度人掛在車箱外面問題也不大。如果換成高鐵，別說掛在外面，就造靠近高鐵都有生命危險。更關鍵的是，如果要全面搞“高鐵”，昂貴的票價超過了90%印度人口承受能力。而為了只有10%的人，花掉大量政府預算，去投資高鐵項目，這對於經常吃不飽飯的貧困人口來說，肯定是難以接受的。

最後，印度是一個土地私有化的國家。政府規定，公共建設項目用地審批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，這就必須大家取得一致意見，但是土地擁有者怎麼肯輕易的放棄自己的土地呢？在印度有很多的土地是屬於某個大地主，而各村子裡面幾千張選票，都是由地主一個人說了算。只要徵地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反對票，而村民多數是低種性的文盲，自然要聽大地主的話，往往徵地進程就會受到強大的阻力。

儘管印度的人口排在世界第二位，即將超過中國，印度的GDP也排在全球第五，僅次於德國，但是若用人均GDP來看，多數印度學者認為，印度人民還很貧苦，他們當然覺得建高鐵不適合印度國情和社會發展水平。而對印度窮人來說，建了高鐵就沒辦法免費外掛出行了，增加了生活開支，是面子工程。對於印度的地主來說，政府的徵地政策侵犯了他們利益，他們是不肯為公共利益，做出半點犧牲。

在看到中國人有了自己的高鐵，印度人民也急著想建一條高鐵。而在高鐵項目上，印度政府與日本於2017年已談妥簽約，計劃修一條從孟買至艾哈邁達巴德的高鐵。為了爭取到這份合同，日本是下了本血，除了出人力出技術外，還提供大量的超低息貸款，低至0.1%的年息，償還期延長至50年。

不過，印度與日本在簽了這份高鐵合同二年之後，由於工程進展遲緩，使得日本每天都在賠錢，叫苦不迭。有媒體表示，高鐵進展速度如蝸牛爬，不知何時能建成，這主要是印度民眾抗拒高鐵。但是，印度人也不是傻子，印度的鐵路還是英國殖民時期給修的，已經影響到社會和經濟的發展，在這一點上，印度政府和印度老百姓基本上都有共識，也並不能說印度民眾抗拒修建高鐵。

那麼，日本在印度造高鐵為何推進速度如此緩慢，印度民眾為何不支持國家造高鐵呢？首先，在印度專家們看來，造高鐵不實惠，不僅難以產生經濟效益，而且其高昂的建造和維護費用，可以再造好幾條普通鐵路，或者改造一下人們居住環境更實在。目前的印度，只有四分之一家庭有廁所，印度人實在太窮了，政府要建造高鐵是“面子工程”他們並不歡迎。

再者，印度人坐火車出行，喜歡“掛”在車箱外面，這倒不是印度人喜歡看本國風景，而是印度火車是實行“掛票”，只要你能掛在車廂外面，不進入車廂的話，隨你怎麼掛，免費掛，當然出了問題要自己來承擔風險，鐵路方是沒有任何責任的。於是印度人就為了節約一點車費，出行時就喜歡全家都掛在火車外面了。

而印度的火車又是一百多年前英國殖民時期造的，開動起來速度極慢，這樣印度人掛在車箱外面問題也不大。如果換成高鐵，別說掛在外面，就造靠近高鐵都有生命危險。更關鍵的是，如果要全面搞“高鐵”，昂貴的票價超過了90%印度人口承受能力。而為了只有10%的人，花掉大量政府預算，去投資高鐵項目，這對於經常吃不飽飯的貧困人口來說，肯定是難以接受的。

最後，印度是一個土地私有化的國家。政府規定，公共建設項目用地審批，需要土地所有者七成以上的人表示同意，這就必須大家取得一致意見，但是土地擁有者怎麼肯輕易的放棄自己的土地呢？在印度有很多的土地是屬於某個大地主，而各村子裡面幾千張選票，都是由地主一個人說了算。只要徵地政策不被地主接受，地主就可以要求村民投反對票，而村民多數是低種性的文盲，自然要聽大地主的話，往往徵地進程就會受到強大的阻力。

儘管印度的人口排在世界第二位，即將超過中國，印度的GDP也排在全球第五，僅次於德國，但是若用人均GDP來看，多數印度學者認為，印度人民還很貧苦，他們當然覺得建高鐵不適合印度國情和社會發展水平。而對印度窮人來說，建了高鐵就沒辦法免費外掛出行了，增加了生活開支，是面子工程。對於印度的地主來說，政府的徵地政策侵犯了他們利益，他們是不肯為公共利益，做出半點犧牲。

感謝邀請。

一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：

感謝邀請。

一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：

如果修高鐵，過去印度人吊在車外坐車的習慣將不行，很多人因為收入低坐不起高鐵，這樣火車成為有錢人的交通工具，失去了為民眾服務的本性。並且印度國土面積達，絕大多數的地區還很落後，不需要時速超過200公里的鐵路，只要有一般的鐵路服務就可以。所以日本修建的高鐵從開始就是曲高和寡。但是為了印度的發展，穆迪總理還是堅持與日本合作修建高鐵。

感謝邀請。

一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：

如果修高鐵，過去印度人吊在車外坐車的習慣將不行，很多人因為收入低坐不起高鐵，這樣火車成為有錢人的交通工具，失去了為民眾服務的本性。並且印度國土面積達，絕大多數的地區還很落後，不需要時速超過200公里的鐵路，只要有一般的鐵路服務就可以。所以日本修建的高鐵從開始就是曲高和寡。但是為了印度的發展，穆迪總理還是堅持與日本合作修建高鐵。

感謝邀請。

一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：

如果修高鐵，過去印度人吊在車外坐車的習慣將不行，很多人因為收入低坐不起高鐵，這樣火車成為有錢人的交通工具，失去了為民眾服務的本性。並且印度國土面積達，絕大多數的地區還很落後，不需要時速超過200公里的鐵路，只要有一般的鐵路服務就可以。所以日本修建的高鐵從開始就是曲高和寡。但是為了印度的發展，穆迪總理還是堅持與日本合作修建高鐵。

這是自英國結束殖民統治以後，印度在國內的最大工程。雖然鐵路里程不長，但鐵路穿越的地區都不是國有土地，需要與土地擁有者一家一家商談，日本方面開始時樂觀地估計了行事，對建造難度估計不足，一旦簽訂合同談及賠償，問題全部爆發，好在印度政府的疏通，很多民眾還是願意把土地拿出來建造鐵路，目前徵地工作超過35%，速度正在加快中，雖然要比預計的通車時間晚5年左右，但印度還是能夠做成一件事情。

感謝邀請。

一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：

如果修高鐵，過去印度人吊在車外坐車的習慣將不行，很多人因為收入低坐不起高鐵，這樣火車成為有錢人的交通工具，失去了為民眾服務的本性。並且印度國土面積達，絕大多數的地區還很落後，不需要時速超過200公里的鐵路，只要有一般的鐵路服務就可以。所以日本修建的高鐵從開始就是曲高和寡。但是為了印度的發展，穆迪總理還是堅持與日本合作修建高鐵。

這是自英國結束殖民統治以後，印度在國內的最大工程。雖然鐵路里程不長，但鐵路穿越的地區都不是國有土地，需要與土地擁有者一家一家商談，日本方面開始時樂觀地估計了行事，對建造難度估計不足，一旦簽訂合同談及賠償，問題全部爆發，好在印度政府的疏通，很多民眾還是願意把土地拿出來建造鐵路，目前徵地工作超過35%，速度正在加快中，雖然要比預計的通車時間晚5年左右，但印度還是能夠做成一件事情。

筆者認為，只要高鐵能夠通車，勢必給印度帶來交通的飛躍，目前印度最快的火車時速是160公里左右，還沒有體驗過超過200公里的行車感覺，因此提高速度，改變他們的生活是印度政府需要乾的工作。只有從親身感覺上體會高鐵的好，才能說服他們接受，否則一直都是抗拒的態度。

感謝邀請。

一般讀者看到的印度火車的場景就是，在車廂外吊著很多人，他們可以隨便上下。火車作為一種廉價的交通工具，深得印度民眾人心。但是，目前的印度火車都是英國殖民時期留下，很多設備經歷了70多年不堪重負，而印度的火車裡程非常長，在1979年之前甚至是亞洲第一，之後才被超越，但是這樣的龐大的鐵路中幾乎沒有現代化的交通工具，日本一直在做印度的思想工作，要幫助印度建設高速鐵路，日本還向印度提供最優惠的低息貸款。但是印度民眾非常抗拒。原因很簡單，筆者親耳聽到過這樣的解釋：

如果修高鐵，過去印度人吊在車外坐車的習慣將不行，很多人因為收入低坐不起高鐵，這樣火車成為有錢人的交通工具，失去了為民眾服務的本性。並且印度國土面積達，絕大多數的地區還很落後，不需要時速超過200公里的鐵路，只要有一般的鐵路服務就可以。所以日本修建的高鐵從開始就是曲高和寡。但是為了印度的發展，穆迪總理還是堅持與日本合作修建高鐵。

這是自英國結束殖民統治以後，印度在國內的最大工程。雖然鐵路里程不長，但鐵路穿越的地區都不是國有土地，需要與土地擁有者一家一家商談，日本方面開始時樂觀地估計了行事，對建造難度估計不足，一旦簽訂合同談及賠償，問題全部爆發，好在印度政府的疏通，很多民眾還是願意把土地拿出來建造鐵路，目前徵地工作超過35%，速度正在加快中，雖然要比預計的通車時間晚5年左右，但印度還是能夠做成一件事情。

筆者認為，只要高鐵能夠通車，勢必給印度帶來交通的飛躍，目前印度最快的火車時速是160公里左右，還沒有體驗過超過200公里的行車感覺，因此提高速度，改變他們的生活是印度政府需要乾的工作。只有從親身感覺上體會高鐵的好，才能說服他們接受，否則一直都是抗拒的態度。

原因有四。

第一，印度土地私有。為了避稅，印度人買賣土地都是陰陽合同，明面上兩萬一畝，實際上二十萬一畝。

但是國家收購土地時，都按成交平均價評估，就是乘以兩倍也遠遠不夠啊，所以徵地難度極大。

第二，印度地主階級強大，地主對農民形成實際上的人身控制，不能解放出來投入到工業生產。這是地主階級的原罪。

地主階級為了維護自己的地位，必然…會反對高鐵，也有實力控制農民以選票的形式來反對高鐵。在印度，名義上是民主制度，但一個村裡幾千張選票，都是地主一個人說了算。

第三，印度貧富差距極大，在印度修高鐵不是普惠的，而是僅一小點人受益，也就是一小點商務人士和有錢人。在這種情況下，普通印度人有何積極性。

所以印度人提出與其修個富人專用的高鐵，不如把錢用到普鐵提速，這個觀點有道理。

第四，印度氣候炎熱，所以火車都是沒有門窗的，就算如此在車廂裡也不舒服，所以很多印度人坐車就是掛在門窗外，或者乾脆坐在車頂上，特別是車票緊張時更是這樣。

而目前所有的高鐵，為了減少空氣阻力，都是子彈頭流線型，外表滑不溜秋。這樣一來，讓印度人掛哪啊？所以高鐵雖好，不合印度國情。

印度基礎設施落後，比如電力嚴重，停電現象屢見不鮮，企業自備發電機，2012 年印度三大電網曾發生崩潰故障，紅綠燈罷工、車輛擁堵的同時，導致了超過 500 輛火車停運，大量旅客滯留和 200 名礦工被困井下。 印度機構辦事拖沓，效率低，項目公司註冊流程長，各類審批多，嚴重影響了工作效率；而且，印度雖自詡為民主國家，亦是腐敗高發國家，腐敗現象在一定程度上制約了印度吸引外資。 印度政府償債信譽率不高，印度金融機構資信和擔保能力有限。2014年 9 月 26 日，由於對莫迪政府經濟改革措施預期增長，標準普爾才將印度主權信用評級前景展望由負面上調至穩定，評級維持 BBB 不變，期待莫迪政府進一步出臺關鍵措施，促進經濟增長。而之前印度經濟增長趨緩、政府改革不力、腐敗亂象叢生、財政赤字居高不下引發了政府償債能力下降的趨勢，印度國家信用評級為負面。 印度貿易保護主義傾向嚴重。目前，中國是印度的最大商品貿易伙伴，2018 年，中印雙邊貿易超過 900 億美元，但中國對印貿易中存在著 近500 億美元的貿易順差。在與中國貿易時，印度往往採取貿易壁壘，如反傾銷、反補貼等措施，徵收高額反傾銷稅，限制中國商品出口至印度。WTO 數據顯示,從 1995 年至 2018 年,印度共對中國商品發起近 180 起反傾銷調查,是世界上對中國發起反傾銷調查最多的國家；印度巨大的貿易逆差以及頻繁的反傾銷為中印經貿關係的良好發展帶來了不利影響。 印度普通民眾購買力低，高鐵票價定價需考慮多重因素，而且，長途客運面臨多家廉價航空激烈競爭。印度鐵路長期採用客運票價低於成本價方式運營以期在大選中贏取更多支持，通過提高貨運價格彌補客運損失，在一定程度上導致了貨運向公路及水路運輸轉移。2014 年 6 月，印度大幅調高鐵路客運和貨運價格，漲幅分別為 14.2%和 6.5%。此次鐵路運輸調整為 15 年來最猛烈的一次漲價，引發民眾不滿。長期以來享受低票價的印度民眾，對於高鐵票價的接受程度有待觀察，屆時只能通過上座率來體現。另外，除傳統航空外，印度國內擁有多家廉價航空，如 Indi Go、Spice Jet、Go Air 等（中國真正意義上的廉價航空僅有春秋航空一家），它們不僅佔據了印度國內航空市場約 1/3 的份額，廉價的飛機票、短暫的飛行時間，對於長途火車客流具有較大吸引力。印度高鐵如建成，將面臨民眾財力的考驗以及來自廉價航空公司的更大競爭壓力。

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

（圖：莫迪在日本和安倍一起考察日本新幹線子彈頭列車生產工廠）

這個項目是印度多條高鐵線的第一條，原本合同預定項目通車時間為2023年，但是為了迎接印度獨立75週年紀念，莫迪硬生生要求日本把通車時間提前到2022年。印度人好高騖遠的特性一目瞭然，我估計安倍當時心裡是崩潰的！

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

（圖：莫迪在日本和安倍一起考察日本新幹線子彈頭列車生產工廠）

這個項目是印度多條高鐵線的第一條，原本合同預定項目通車時間為2023年，但是為了迎接印度獨立75週年紀念，莫迪硬生生要求日本把通車時間提前到2022年。印度人好高騖遠的特性一目瞭然，我估計安倍當時心裡是崩潰的！

（圖：印度的全部高鐵計劃，日本建設高鐵段為阿默達巴德和孟買之間）

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

（圖：莫迪在日本和安倍一起考察日本新幹線子彈頭列車生產工廠）

這個項目是印度多條高鐵線的第一條，原本合同預定項目通車時間為2023年，但是為了迎接印度獨立75週年紀念，莫迪硬生生要求日本把通車時間提前到2022年。印度人好高騖遠的特性一目瞭然，我估計安倍當時心裡是崩潰的！

（圖：印度的全部高鐵計劃，日本建設高鐵段為阿默達巴德和孟買之間）

可實際情況就那麼樂觀，2015年日本和印度簽訂合約，鐵路所需的1400公頃土地，可是直到2018年也只徵得了0.9公頃。這個高鐵項目有可能和光輝戰機一樣難產三十年！

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

（圖：莫迪在日本和安倍一起考察日本新幹線子彈頭列車生產工廠）

這個項目是印度多條高鐵線的第一條，原本合同預定項目通車時間為2023年，但是為了迎接印度獨立75週年紀念，莫迪硬生生要求日本把通車時間提前到2022年。印度人好高騖遠的特性一目瞭然，我估計安倍當時心裡是崩潰的！

（圖：印度的全部高鐵計劃，日本建設高鐵段為阿默達巴德和孟買之間）

可實際情況就那麼樂觀，2015年日本和印度簽訂合約，鐵路所需的1400公頃土地，可是直到2018年也只徵得了0.9公頃。這個高鐵項目有可能和光輝戰機一樣難產三十年！

（圖：戰鬥機中的奇葩——研製35年的印度光輝戰機）

徵地成了印度高鐵最大的阻礙之一，為什麼印度民眾一點都不配合這麼一個“利國利民”和“超越中國”的高鐵項目？

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

（圖：莫迪在日本和安倍一起考察日本新幹線子彈頭列車生產工廠）

這個項目是印度多條高鐵線的第一條，原本合同預定項目通車時間為2023年，但是為了迎接印度獨立75週年紀念，莫迪硬生生要求日本把通車時間提前到2022年。印度人好高騖遠的特性一目瞭然，我估計安倍當時心裡是崩潰的！

（圖：印度的全部高鐵計劃，日本建設高鐵段為阿默達巴德和孟買之間）

可實際情況就那麼樂觀，2015年日本和印度簽訂合約，鐵路所需的1400公頃土地，可是直到2018年也只徵得了0.9公頃。這個高鐵項目有可能和光輝戰機一樣難產三十年！

（圖：戰鬥機中的奇葩——研製35年的印度光輝戰機）

徵地成了印度高鐵最大的阻礙之一，為什麼印度民眾一點都不配合這麼一個“利國利民”和“超越中國”的高鐵項目？

（圖：印度抗議徵地的農民）

根據美國《外交策略》報紙報道：印度高鐵計劃長度為507公里，需要徵地1400公頃，影響300個村莊和5000個家庭，在這些村莊裡有一些極為反對高鐵穿過，特別是在達哈努地區的村民趕走了測量員、不配合協商，而且還組織集會遊行，向法院起訴徵地項目！

村民反對被遷移，批判項目的不透明性，質疑項目需要的東西太多！一個人權組織說道：“不僅僅是徵地的數量，這裡有太多的不合理問題。”

印度高鐵項目原本被認為是總理莫迪一個非常容易的高光政治項目，而且能夠加強與日本的經濟和政治聯繫，是莫迪宣揚的“下一代基礎建設”的標誌性項目。

（圖：莫迪在日本和安倍一起考察日本新幹線子彈頭列車生產工廠）

這個項目是印度多條高鐵線的第一條，原本合同預定項目通車時間為2023年，但是為了迎接印度獨立75週年紀念，莫迪硬生生要求日本把通車時間提前到2022年。印度人好高騖遠的特性一目瞭然，我估計安倍當時心裡是崩潰的！

（圖：印度的全部高鐵計劃，日本建設高鐵段為阿默達巴德和孟買之間）

可實際情況就那麼樂觀，2015年日本和印度簽訂合約，鐵路所需的1400公頃土地，可是直到2018年也只徵得了0.9公頃。這個高鐵項目有可能和光輝戰機一樣難產三十年！

（圖：戰鬥機中的奇葩——研製35年的印度光輝戰機）

徵地成了印度高鐵最大的阻礙之一，為什麼印度民眾一點都不配合這麼一個“利國利民”和“超越中國”的高鐵項目？

（圖：印度抗議徵地的農民）

根據美國《外交策略》報紙報道：印度高鐵計劃長度為507公里，需要徵地1400公頃，影響300個村莊和5000個家庭，在這些村莊裡有一些極為反對高鐵穿過，特別是在達哈努地區的村民趕走了測量員、不配合協商，而且還組織集會遊行，向法院起訴徵地項目！

村民反對被遷移，批判項目的不透明性，質疑項目需要的東西太多！一個人權組織說道：“不僅僅是徵地的數量，這裡有太多的不合理問題。”

所謂的不合理問題就是徵地賠償問題，印度徵地法是沿用1894年英國殖民時期的徵地法，規定政府由於公共目的，可以合法徵地，並按照市場價向地主進行賠償外加其他相關補貼。可實際上印度許多農民對於土地和森林都是延續祖輩的土地，並沒有法律依據，所以印度政府視之為公共土地不予賠償！古吉拉特邦的農民起訴政府要求更多的經濟補償。

印度的農民土地產權不明確，這是一個極大的問題，一位農民說：“他們家的土地原來屬於爺爺輩，後來分給父親和和叔叔輩，然後到了他和表兄表弟這一代，現在已經不能準確知道哪一片地屬於哪一個人，所以錢應該給誰？”

印度在徵地問題上臭名遠揚，根據一位農民說法：“他們附近村莊的村民在幾十年前因為建設大壩而被徵地，被分配到新的地方後竟然到現在還沒有通電和通水。”所以他們不信任政府的遷移政策，害怕自己也會遭遇同樣的事情。

印度的高鐵項目鐵定延期許多年，因為徵地困難在印度並不是新鮮事，根據印度《土地衝突觀察》報告，印度目前有超過670個還未完結的土地衝突，有一些已經持續幾十年，所以如果法院要審理高鐵的徵地案件，不知道要到幾年之後才能出結果！

印度徵地困難的原因是信息不透明，國民不明白這個項目是做什麼的，對人民有什麼好處，也不知道什麼時候能建好，原因就是印度政府宣傳方式有問題！印度是一個拿英語當官方語言的國家，這些項目信息都是英文的，但是印度的文盲率奇高，連印度本土字都不認識，更別提認識英語，用英語宣傳等於肉包子打狗！