現在媒體報道，真是怎麼誇張怎麼說，個人在汽車業呆了不少年，首先說說我對氫能汽車的看法。

在汽車行業，首先燃料電池發動機的研發和使用，然後才是氫能。就好比汽油機首先是汽油發動機要成熟，至於汽油那只是燃料的一種形式而已，可笑的是現在媒體重點都是氫能源，絕口不提燃料電池。

現在國內燃料電池發展完全處於初級階段，不但使用壽命有限（連續運行5000h報廢），而且工藝較差，運行過程中容易出現過熱、過載保護，偶爾還會出現動力切斷，基本上可以說是還在起步。而國外先進的企業已經可以做到10000h，而且工藝好很多。如果國內現在不做，現在的電動汽車就是未來氫能燃料電池汽車的將來。

最近小鵬、蔚來、力帆等電動汽車自然，就是電池包的問題，現在大部分電動車企業迫於壓力只能選擇進口電池包，所以說其實電動汽車也是被國外壟斷著，可笑的大部分人還以為電動汽車國內走在了國際前沿國內真正做電動汽車的，一直都很低調。

另外簡單說一下氫氣，確實成本高，主要是用電成本高了，價格下不去。但如果產業化和規模化以後，價格也會下降，所以行業都一樣。不過氫能確實是最環保最容易獲得的能源，且釋放的能量也是相對較高的。

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國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

問題1：氫燃料電池汽車並不環保，其本質為電動汽車並沒有問題，因儲能的動力電池可以梯次利用初級新能源發電的增長；但是在車輛上利用氫燃料電池堆發電的效率太低，一公斤氫氣所發的電只足夠小微型載客汽車行駛不足一百公里，製造一公斤氫氣消耗的電約60kwh，也就是說氫燃料汽車的實際能耗至少在70~80kwh/km，這是普通電動汽車的3~4倍，也是內燃機增程電動汽車能耗的數倍。消耗大量的電製造氫，在車上通過燃料電池為儲能電池提供少了很多的電，這不是瘋了嗎？

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

問題1：氫燃料電池汽車並不環保，其本質為電動汽車並沒有問題，因儲能的動力電池可以梯次利用初級新能源發電的增長；但是在車輛上利用氫燃料電池堆發電的效率太低，一公斤氫氣所發的電只足夠小微型載客汽車行駛不足一百公里，製造一公斤氫氣消耗的電約60kwh，也就是說氫燃料汽車的實際能耗至少在70~80kwh/km，這是普通電動汽車的3~4倍，也是內燃機增程電動汽車能耗的數倍。消耗大量的電製造氫，在車上通過燃料電池為儲能電池提供少了很多的電，這不是瘋了嗎？

問題2：氫燃料電池汽車製造成本太高，兩組電池一組為電動汽車動力電池，成本總會在1500元/1kwh左右，提供少量里程的純電里程也得幾萬元成本；另一組燃料電池的催化劑為鉑，一組電池用幾十克鉑再加上其他成本，結果是一個燃料組要3萬元以上，性能車往往需要幾個組才能滿足耗電比例。一臺性能很一般且能耗很高的氫燃料汽車要三四十萬，然而同樣性能的電動或內燃機增程電動汽車只要十幾萬，燃油車更能低到10萬左右，選擇這臺車不是瘋了嗎？

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

問題1：氫燃料電池汽車並不環保，其本質為電動汽車並沒有問題，因儲能的動力電池可以梯次利用初級新能源發電的增長；但是在車輛上利用氫燃料電池堆發電的效率太低，一公斤氫氣所發的電只足夠小微型載客汽車行駛不足一百公里，製造一公斤氫氣消耗的電約60kwh，也就是說氫燃料汽車的實際能耗至少在70~80kwh/km，這是普通電動汽車的3~4倍，也是內燃機增程電動汽車能耗的數倍。消耗大量的電製造氫，在車上通過燃料電池為儲能電池提供少了很多的電，這不是瘋了嗎？

問題2：氫燃料電池汽車製造成本太高，兩組電池一組為電動汽車動力電池，成本總會在1500元/1kwh左右，提供少量里程的純電里程也得幾萬元成本；另一組燃料電池的催化劑為鉑，一組電池用幾十克鉑再加上其他成本，結果是一個燃料組要3萬元以上，性能車往往需要幾個組才能滿足耗電比例。一臺性能很一般且能耗很高的氫燃料汽車要三四十萬，然而同樣性能的電動或內燃機增程電動汽車只要十幾萬，燃油車更能低到10萬左右，選擇這臺車不是瘋了嗎？

問題3：氫燃料電池汽車使用成本太高，上文說明了電解水制氫一公斤需要60kwh左右的電，工業用電的費用本身就很高，棄電比例從5%快速縮減，沒有合理的電可以用來制氫則氫價格會很高；利用煤炭石油天然氣等方式制氫成本同樣高，而且與環保的初衷相悖。日本的燃料氫折算人民幣超過60元一公斤，一公斤行駛幾十公里，用車成本基本相當於技術比較落後的2.0T及更大排量燃油車，選擇這種車的意義是什麼？

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

問題1：氫燃料電池汽車並不環保，其本質為電動汽車並沒有問題，因儲能的動力電池可以梯次利用初級新能源發電的增長；但是在車輛上利用氫燃料電池堆發電的效率太低，一公斤氫氣所發的電只足夠小微型載客汽車行駛不足一百公里，製造一公斤氫氣消耗的電約60kwh，也就是說氫燃料汽車的實際能耗至少在70~80kwh/km，這是普通電動汽車的3~4倍，也是內燃機增程電動汽車能耗的數倍。消耗大量的電製造氫，在車上通過燃料電池為儲能電池提供少了很多的電，這不是瘋了嗎？

問題2：氫燃料電池汽車製造成本太高，兩組電池一組為電動汽車動力電池，成本總會在1500元/1kwh左右，提供少量里程的純電里程也得幾萬元成本；另一組燃料電池的催化劑為鉑，一組電池用幾十克鉑再加上其他成本，結果是一個燃料組要3萬元以上，性能車往往需要幾個組才能滿足耗電比例。一臺性能很一般且能耗很高的氫燃料汽車要三四十萬，然而同樣性能的電動或內燃機增程電動汽車只要十幾萬，燃油車更能低到10萬左右，選擇這臺車不是瘋了嗎？

問題3：氫燃料電池汽車使用成本太高，上文說明了電解水制氫一公斤需要60kwh左右的電，工業用電的費用本身就很高，棄電比例從5%快速縮減，沒有合理的電可以用來制氫則氫價格會很高；利用煤炭石油天然氣等方式制氫成本同樣高，而且與環保的初衷相悖。日本的燃料氫折算人民幣超過60元一公斤，一公斤行駛幾十公里，用車成本基本相當於技術比較落後的2.0T及更大排量燃油車，選擇這種車的意義是什麼？

最大問題：不安全，液態氫的能量密度是同等TNT的幾十倍，一旦車輛在事故中導致氫罐破損造成洩漏並達到燃爆條件，結果基本為一臺小微型乘用車毀掉一個街區，一臺大型或中興客貨車會原地創造出一個小人工湖，這類車又是以日韓係為主，膽子不夠大的話是不敢接觸的。

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

問題1：氫燃料電池汽車並不環保，其本質為電動汽車並沒有問題，因儲能的動力電池可以梯次利用初級新能源發電的增長；但是在車輛上利用氫燃料電池堆發電的效率太低，一公斤氫氣所發的電只足夠小微型載客汽車行駛不足一百公里，製造一公斤氫氣消耗的電約60kwh，也就是說氫燃料汽車的實際能耗至少在70~80kwh/km，這是普通電動汽車的3~4倍，也是內燃機增程電動汽車能耗的數倍。消耗大量的電製造氫，在車上通過燃料電池為儲能電池提供少了很多的電，這不是瘋了嗎？

問題2：氫燃料電池汽車製造成本太高，兩組電池一組為電動汽車動力電池，成本總會在1500元/1kwh左右，提供少量里程的純電里程也得幾萬元成本；另一組燃料電池的催化劑為鉑，一組電池用幾十克鉑再加上其他成本，結果是一個燃料組要3萬元以上，性能車往往需要幾個組才能滿足耗電比例。一臺性能很一般且能耗很高的氫燃料汽車要三四十萬，然而同樣性能的電動或內燃機增程電動汽車只要十幾萬，燃油車更能低到10萬左右，選擇這臺車不是瘋了嗎？

問題3：氫燃料電池汽車使用成本太高，上文說明了電解水制氫一公斤需要60kwh左右的電，工業用電的費用本身就很高，棄電比例從5%快速縮減，沒有合理的電可以用來制氫則氫價格會很高；利用煤炭石油天然氣等方式制氫成本同樣高，而且與環保的初衷相悖。日本的燃料氫折算人民幣超過60元一公斤，一公斤行駛幾十公里，用車成本基本相當於技術比較落後的2.0T及更大排量燃油車，選擇這種車的意義是什麼？

最大問題：不安全，液態氫的能量密度是同等TNT的幾十倍，一旦車輛在事故中導致氫罐破損造成洩漏並達到燃爆條件，結果基本為一臺小微型乘用車毀掉一個街區，一臺大型或中興客貨車會原地創造出一個小人工湖，這類車又是以日韓係為主，膽子不夠大的話是不敢接觸的。

有以上幾點明顯問題決定氫燃料汽車難以普及，日本普及多年且有補貼也只售出了幾千臺，基本等量的加氫站全部都在虧損，因為一個站點想要盈利需要一天2000余車氫燃料汽車才能實現，然而這是不可能的；韓國出現了一臺廠房內的氫燃料汽車爆炸，破壞半徑在500米左右，之後也在相當長的時間內預冷。

這些車是否值得推廣普及可以自己想一想，日本推廣是因為儲備了過多的鉑，只能通過制氫才能消耗，而且作為無核國家也只是把API蒼龍的技術小型化廢物利用，最終目的還是消耗鉑；面向國內市場是因其本土銷量太差，其氫能理事會會長才放出將目標放在中國汽車市場的狂言，然而在國內推廣後保有量比在其本土還低，信息時代的人們沒有那麼好騙了；所以不論是國際能源署還是美日韓，首先要看清其目的再分析事物本身，看看這些西方國家的真面目吧。

國際能源署說氫能是未來，它說的算嗎？

國際能源署IEA是有經合組織OECD建立的能源組織，建立時間是在第四次中東戰爭爆發後以日美為首打造，成員國家包括美國、日本、韓國、英國、德國、澳大利亞、西班牙、瑞典等等，這些國家中以日韓為首是致力於氫能的主要發展國，頻頻提出“氫能未來”也就不足為奇了。

而中國並不是IEA的成員國，即使石油進口比例滿足成員標準，但是為了能源政策的自由度以及自主性我國並沒有加入，這點也可以說明氫能很難成為國產汽車能源形態；而且氫能在世界範圍內似乎也只是在醞釀一個巨大的泡沫，一旦“天然防泡劑”出現，氫能的騙局會被揭開真面目。

問題1：氫燃料電池汽車並不環保，其本質為電動汽車並沒有問題，因儲能的動力電池可以梯次利用初級新能源發電的增長；但是在車輛上利用氫燃料電池堆發電的效率太低，一公斤氫氣所發的電只足夠小微型載客汽車行駛不足一百公里，製造一公斤氫氣消耗的電約60kwh，也就是說氫燃料汽車的實際能耗至少在70~80kwh/km，這是普通電動汽車的3~4倍，也是內燃機增程電動汽車能耗的數倍。消耗大量的電製造氫，在車上通過燃料電池為儲能電池提供少了很多的電，這不是瘋了嗎？

問題2：氫燃料電池汽車製造成本太高，兩組電池一組為電動汽車動力電池，成本總會在1500元/1kwh左右，提供少量里程的純電里程也得幾萬元成本；另一組燃料電池的催化劑為鉑，一組電池用幾十克鉑再加上其他成本，結果是一個燃料組要3萬元以上，性能車往往需要幾個組才能滿足耗電比例。一臺性能很一般且能耗很高的氫燃料汽車要三四十萬，然而同樣性能的電動或內燃機增程電動汽車只要十幾萬，燃油車更能低到10萬左右，選擇這臺車不是瘋了嗎？

問題3：氫燃料電池汽車使用成本太高，上文說明了電解水制氫一公斤需要60kwh左右的電，工業用電的費用本身就很高，棄電比例從5%快速縮減，沒有合理的電可以用來制氫則氫價格會很高；利用煤炭石油天然氣等方式制氫成本同樣高，而且與環保的初衷相悖。日本的燃料氫折算人民幣超過60元一公斤，一公斤行駛幾十公里，用車成本基本相當於技術比較落後的2.0T及更大排量燃油車，選擇這種車的意義是什麼？

最大問題：不安全，液態氫的能量密度是同等TNT的幾十倍，一旦車輛在事故中導致氫罐破損造成洩漏並達到燃爆條件，結果基本為一臺小微型乘用車毀掉一個街區，一臺大型或中興客貨車會原地創造出一個小人工湖，這類車又是以日韓係為主，膽子不夠大的話是不敢接觸的。

有以上幾點明顯問題決定氫燃料汽車難以普及，日本普及多年且有補貼也只售出了幾千臺，基本等量的加氫站全部都在虧損，因為一個站點想要盈利需要一天2000余車氫燃料汽車才能實現，然而這是不可能的；韓國出現了一臺廠房內的氫燃料汽車爆炸，破壞半徑在500米左右，之後也在相當長的時間內預冷。

這些車是否值得推廣普及可以自己想一想，日本推廣是因為儲備了過多的鉑，只能通過制氫才能消耗，而且作為無核國家也只是把API蒼龍的技術小型化廢物利用，最終目的還是消耗鉑；面向國內市場是因其本土銷量太差，其氫能理事會會長才放出將目標放在中國汽車市場的狂言，然而在國內推廣後保有量比在其本土還低，信息時代的人們沒有那麼好騙了；所以不論是國際能源署還是美日韓，首先要看清其目的再分析事物本身，看看這些西方國家的真面目吧。

（上文由天和Auto撰寫，禁止站外轉載，平臺內歡迎轉發留言關注。）

大家不要相信樓上那個天和AUTO，上海杲晟實業有限公司開發的利用城市生活垃圾和農業廢棄物製備氫氣專利，每生產一公斤液氫耗電11.2度，這一公斤液氫在燃料電池汽車上，發電21.36度，驅動燃料電池汽車跑130公里。

氫也好，蓄電池也好，說到底都只是個儲能系統而己（將電能暫時轉化為化學能）。蓄電池無論你說怎麼好，但無法機動補充，也就難以用於軍事機械。所以個人覺得蓄電池只能作為一個過渡，氫動力這一步最終還是要邁的，一個國家長期使用兩套能源系統是無法持續的。至於轉換效率問題，要寄希望於技術和材料進步了。

氫氣，不通用，氫氣存儲，壓力罐大於天然氣罐很多，認為，不會普及。

未來應該是電動汽車 不是氫燃料汽車 氫燃料不如衝電來的容易

核聚變才是未來方向

核能是汽車最終的能源！

中國的征途是星辰大海，宇宙裡有氫氣嗎，氫氣做動力在宇宙裡還不歇火啊，

自行車是未來