北京現代，這個在中國市場上創造過“現代速度”的中韓合資品牌正在失速。
一週內連續兩次傳出工廠停產消息以及銷量斷崖式下跌隱射出這個合資品牌以及其背後的現代汽車正在中國面臨著巨大危機。
就在上週對“因拖欠供應商貨款導致工廠停產”的消息進行澄清後，本週二這家公司位於河北滄州的“第四工廠”再次傳出停產消息。北京現代官方對此的迴應是“需要了解一下情況，應該不是的”。
事實上，雖然官方數次澄清，但澄清對象是“工廠停產”，而非“欠供應商貨款”。
韓聯社曾報道稱北京現代因未支付的1.11億元貨款而使工廠停擺。這個曾經僅次於“南北大眾”和上汽通用的合資品牌因“1.11億元”而窘迫到如此地步令外界感到十分意外。但如果梳理一下這家公司在華的發展歷程，會發現其實也在情理之中。
如果說曾經的北京現代因中國汽車市場井噴而崛起，那麼它如今的衰落也是源於這一時期過於“順利”而留下的後遺症。
時間回到2002年。時任現代汽車集團會長鄭夢九揭開現代汽車與北京汽車的合作序幕，北京現代就此誕生。當年，鄭夢九一口氣完成了簽約、成立公司、建廠、投產、首款產品下線一系列工程。
2002年12月23日，北京現代在華推出了第一款車——中高級轎車索納塔，上市1年累計銷量5.20萬輛；1年之後的2003年12月23日，緊湊型轎車伊蘭特上市，截至2004年銷量已達到10.27萬輛；2005年6月和9月，北京現代又先後將中高端SUV和轎車——途勝和NF御翔推向市場；2006年3月，小型轎車雅紳特上市。
數年間，北京現代的銷量規模已從5位數攀升到了29萬輛。2006-2007年北京現代甚至出現了產能跟不上銷量的狀況，只有1座工廠的30萬輛年產能無法滿足公司銷量進一步增長的需求。直到2008年的4月，北京現代第二工廠建成。
同年，新車悅動和伊蘭特這個組合為北京現代貢獻了將近20萬輛的數據。北京現代真正的銷量騰飛從此開始。
2009年，國家頒佈1.6L排量以下車型購置稅減半政策，恰好將主打1.6L排量的悅動車型賺得盆滿缽滿。該年悅動銷量增長178.5%至23.94萬輛，超過伊蘭特，成為中國所有轎車車型中銷量第三名。2010年悅動銷量排名進一步爬升至全國轎車第二位。
與此同時，得益於新車效應，北京現代在2008-2010年間的銷量增長率分別為27.4%、93.7%、23.3%，2010年銷量達到70.30萬輛。但悅動與伊蘭特佔據了整體銷量約70%的北京現代給外界留下了中低端品牌的印象。
這對於當時士氣高昂的北京現代並沒有構成困擾。
它以極快的反應速度在2010年和2011年推出了ix35和後來被奉為經典的第八代索納塔。2010年的7月2日，位於上海市真北路2211號的北京現代4S店內，一輛紅色的ix35展車被擺在了距離正門最近的地方，進來幾乎所有的顧客會第一時間駐足留步，詢問參數。“17.58-24.58萬，暫時沒有優惠”成了銷售每天說的最多的一句話。事實數據也顯示，ix35當年在SUV市場的銷量排名僅次於RAV4和CR-V。
至於第八代索納塔，用現代汽車美國首席執行官Dave Zuchowski的話或許可以知道當時它成功的原因。“經常會有人搖下車窗詢問我，這是什麼車，從哪裡可以買到這款車。這是免費的廣告宣傳，因為我們的外形設計非常獨特”Zuchowski說。
第八代索納塔獨具一格的流體雕塑造型設計為其賺足了眼球，時尚動感的外觀贏得了年輕一代消費群體的認可。在美國上市後的15個月內月均銷量約為2萬輛，一度超過凱美瑞和雅閣，成為美國最受歡迎的中型轎車，這款車也是現代公司在美國市場上年銷量突破20萬輛的第一款車型。
2011年，在中國上市近兩個月內，第八代索納塔銷量就達到了12319輛。上市後的首月訂單是6002輛，比全新帕薩特多了近50%。
與此同時，北京現代試圖進一步提高中高級市場份額，並未自己定下了“D+S（中高級車和SUV）”計劃，計劃在2015年將“D+S”車型的比例達到50%。伴隨著該策略一起推向市場的，是全新的中型轎車名圖、全新勝達、新款ix35以及在悅動之後的“伊蘭特家族”第三款車型——朗動。
新款ix35上市第一個月銷量1.45萬輛；全新勝達是北京現代首款“T動力”渦輪增壓車型，180千瓦的最大功率超過了當年途觀的127千瓦一大截。時任北京現代常務副總經理的劉智豐說：“主銷車型售價在18萬區間，全新勝達進一步突破價格區間到20-30萬之間。再加上服務、網絡的便利性，銷量提升是很正常的事情。”
每推出一款車型都非常好賣，2013年，北京現代在崔成起的帶領下首次突破100萬輛大關。對於北京現代來說一切都水到渠成。
然而，“好運”並未能伴隨北京現代一路走下去，對北京現代而言，歷史的進程在2014年這一年發生了重大轉折。一線上海市場多家經銷商集體退網讓“現代速度”戛然而止。
前12年北京現代的順風順水讓其母公司現代汽車低估了中國市場的複雜程度和本土對手的實力。
事實上，如果有關注中國市場的話，他們會發現當年長城汽車已經牢牢佔據了SUV市場第一的位置，北京現代的ix35銷量已經滑落到第6，銷量僅為哈弗H6的40%左右；長安汽車崛起了，以40%的增長率獲得了57萬的銷量，逸動、CS75已經在各自細分領域名列前茅；奇瑞在艾瑞澤3和瑞虎5的加持下也逐漸獲得存在感，而當時市場上對於其首款正向研發、並將於2015年上市的艾瑞澤7抱以厚望。
另一邊的豪華品牌也開始對以北京現代為代表的合資品牌們展開夾擊，它們計劃推出級別更低、價格更低的車型。已經擁有Q3的奧迪在當年的日內瓦車展推出了Q2、寶馬也同時展出了更為入門的1.5T三缸X1；轎車領域，奔馳A級、寶馬1系、沃爾沃V40 Cross、雷克薩斯CT200h以及奧迪A3都將最低價殺入了20多萬，A3甚至起步價只要19萬。
這些轉變不是突如其來的。只不過，對於在“溫室”裡待了12年的北京現代來說顯得有些突然。
措手不及下，現代汽車走出了一步臭棋。
第九代索納塔的發佈引來了一片噓聲。這款原本擁有第八代索納塔留下良好用戶基礎的中型轎車被玩壞了。在設計第九代索納塔時，現代汽車犯了一個錯誤，它想魚和熊掌兼得。第八代索納塔的時尚外形為其贏得了年輕消費群體，但卻在商務車市場上反響一般。而現代汽車並不想丟失這一份市場，於是第九代索納塔的外觀設計雖然延續了經典的流體雕塑設計理念，但整體風格更加偏於穩重保守，少了前代的靈動活力。
第九代索納塔引入中國後的銷量給了北京現代一記響亮的耳光。乘聯會數據顯示，2015年，第九代索納塔上市3月當月，銷售量（批發量）達到7818輛，但是實際的上牌僅為189輛。4月份，銷售量為7625輛，上牌數僅為2094輛。2016年全年，第九代索納塔共賣出了3.60萬輛，相當於同級別的雅閣、凱美瑞、邁騰、帕薩特一個季度的銷量。身負向上衝擊使命的第九代索納塔最終不得不再次以終端近4萬元的優惠促銷而宣告失敗。
現代汽車美國CEO Dave Zuchowski認為，“這款車把自己定位為一款（普通的）中型轎車，而不是像豐田凱美瑞和本田雅閣一樣，一心想成為消費者們的購車首選。”
與此同時，在自主品牌們不斷加大火候提升設計、改善品質並推出全新車型的時候，北京現代依然試圖靠一招鮮吃遍天——在原來車型上塗塗改改當成新車賣。
途勝、ix35、全新途勝則組成了SUV“套娃陣容”。2015年上半年，全新勝達、ix35、途勝三款SUV車型上半年累計銷量同比下滑36.89%，途勝不足5000的銷量直接被擺到被迫退市的尷尬邊緣。
轎車領域，伊蘭特、悅動、朗動等“祖孫同堂”奇葩現狀繼續得以上演，而2016年推出的領動則同樣是該家族中的套娃車型。“新車上市，老車降價”的做法讓現代每推出一款新車，就會有一款老車死在沙灘上。朗動2016年銷量25.40萬輛；領動在2016年3月上市，2016年銷量13.20萬輛。而家族中最老的悅動和伊蘭特車型銷量已經聊勝於無。
汽車分析師張志勇分析，在中國汽車市場過去十幾年草莽的增長期，這種“多代同堂”的局面短時間內可以為品牌銷量帶來疊加效應，但是長期如此，所暴露出來的就是議價能力不足，口碑積累更加困難。“簡單地說，同一款車售價從8萬-15萬元的區間，讓消費者無所適從，更不利於品牌累積。”
眼下，中國品牌以廣汽、長安、長城為代表，已經開始通過向7座中大型SUV市場進軍，衝擊20萬元以上定價。而“現代汽車不願意在一些進口KD件的價格上做出讓步，無法進一步降低成本。韓系車現在放不下身段跟中國品牌拼性價比，等將來中國品牌站穩20萬元價位了，韓系再想來對付它們，也做不到了”中國汽車工程研究院技術經濟諮詢部產業分析師呂一星表示。
議價能力不足引發的連鎖反應是經銷商利益無法保證，近年來關於現代經銷商退網的案例屢見不鮮。2014年末，上海一夜之間四家北京現代經銷商集體退網事件；2015年北京的北京現代經銷商集體退網事件再次發生。
事實上，不僅北京現代品牌經銷商發生這種情況，進口現代汽車經銷商同樣不好過。2016年9月，30家現代授權4S店的投資人聚集在北京霄雲路38號的現代汽車大廈內。因廠家提高批發價、不提供符合標準的汽車供其銷售等原因，一些進口現代經銷商們陷入“無車可賣”境地。業內人士分析，現代汽車有意“冷落”進口經銷商，今後或將其與合資品牌北京現代渠道合併，準備為旗下豪華子品牌“捷恩斯”重新招攬一批經銷商。
這一舉動被解讀為現代汽車在提升品牌格調無果後再次使出的昏招。其希望通過將原本旗艦車型“捷恩斯”升格為豪華子品牌的做法來提升整體形象，就像日產-英菲尼迪、豐田-雷克薩斯那樣，成為現代-捷恩斯。但目前為止，這個號稱要變成豪華品牌的“捷恩斯”並未進行過任何的市場傳播和消費者教育工作。
時間進入2017年，北京現代成立以來最艱苦的一年。
銷量斷崖下跌、欠款導致零部件供應中斷等狀況的持續發酵使得現代汽車本部派譚道宏接替了上任不足一年的張元新作為新任北京現代總經理。
今年前7個月，北京現代累計銷量只有41.5萬輛，同比下降29.1%，僅完成全年125萬輛目標的33.2%——這是自這個合資品牌成立以來的最大跌幅。而在4-6月，現代汽車在華銷量則下跌了64%。
9月1日，韓國產業通商資源部貿易投資室長金榮三在例行發佈出口情況時表示：照目前趨勢，現代起亞汽車在華全年銷量將由去年的179萬輛減至今年的86萬輛。
產品力不足、對手成長過於迅速種種原因，讓這個沒有打過“逆風局”的品牌如今陷入完全不知所措地步。
眼下，北京現代所擁有隻有五大整車工廠合計年165萬輛的產能。不過，諷刺的是，它的實際銷量卻只有產能的一個零頭。