在當前的消費者群體中，絕大部分人對於四驅的認知很簡單，只明白四輪驅動很好、很強大、很有面子，掏錢選購四驅車型的時候，根本不管這些車的四驅到底好在哪裡，它的工作原理又是哪一種，之前已經講解過相對低級的適時四驅，那麼這次就來繼續分析中高端車型上使用的全時四驅（AWD）。
四驅的基本工作原理，想必大家看過適時四驅之後，也都有所瞭解，主要由一個差速器起到四輪傳動的作用，這種結構較為單一，且前後傳動比效率較低，主要使用在市場較低的家用級車輛上，而在中高級的車輛上，則更多的去使用更加高效率的全時四驅，只是看到這種四驅的名字，就能感覺到比之前適時四驅要高大上，從字面上就能簡單的理解到，車輛在任何時間都是保持四輪獨立推動。
全時四驅不同於適時四驅的一點，就是有著更多的差速器，適時四驅全套系統只配備一個共用的差速器，而全時四驅除去共用的中央差速器之外，還在前軸與後軸上單獨加裝一個差速器，整套系統需要三個差速器來完成運作，不過不要簡單的以為就是1+1+1的原理，全時四驅可以說在日常行駛中最趨向於完美的系統，能在行駛中始終保持著穩定的前後傳動比，一旦出現打滑之後系統就會立即介入，從新分配各個車輪的傳動比，保證每時每刻都讓車輪獲得與地面最大的附著力，不像適時四驅發生打滑之後系統才介入，並且起到的作用較低，也不像分時四驅操作起來那麼麻煩，當然在分時四驅這個霸主的眼裡，全時四驅依舊是被嘲笑為“假四驅”，因為車輪始終無法進行硬性鎖死，無法達到固定的傳動比。
全時四驅之所以會說到是適時四驅的加強版，就是因為它所使用的差速器和適時四驅相同，耦合式、多離合器或者智能電子式，都是全時四驅系統能用到的，而這些差速器的工作原理也是相同，都能允許前後輪或者左右輪之間出現一個轉速差，但是能讓全時四驅更強大的原因並不是這一點，差速器再多也只是一種輔助，全時四驅的最強大功能就是擁有著分動器的存在，它可以說是全時四驅與分時四驅的核心部件，分動器的構造也在一定程度上決定了這套四驅系統的性能。
不過這種四驅系統，還是無法同霸主級的分時四驅相比，如適時四驅一般，同樣無法對車輪形成硬性鎖死，進行固定的傳動比，所以在車輛進入複雜地形之後，通過調整分動器檔位的不同傳動比，還有中央差速器的鎖止，較為多見的則為託森式差速器，才能獲得更大能力的通過性，關於分動器這種更復雜專業的一點，這裡不做更多的說明，把它理解為簡單的類似變速箱作用的一種就行，而全時四驅可以看做分時四驅x3（中央差速器鎖止）+分動器，能力相對更加強大，但是也只能侷限於一般的野外路況，無法進行更高的極限越野，在這裡奉勸全時四驅的車主們，外出越野適可而止，不要挑戰更極限的複雜地形，在不經過訓練及其容易出現問題。
有話說:
全時四驅在各大賽車賽事與中高級車輛，使用的較為廣泛，各自品牌對於它也都著自己的理解，其中較為有名就是奧迪的quattro系統，近些年房車大賽上，可謂是打遍天下無敵手，在中國市場上來說，很多品牌在差速器的選擇上，保持著不同，也就所謂的形成強弱之分，所以當你在選車的時候，特別是suv車型，注意一下差速器之間的功能與區別，很多車型是沒有中央差速器鎖止功能與分動器檔位切換，這也就降低了這套四驅系統的能力，別到時候野外去豁，丟了面子。
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