2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
50%規格的2021版本也首次搭載了18寸輪胎於風洞中進行測試，有一個耙子在賽車尾部上下移動以測量車尾的氣流，從而讓F1和FIA能夠監控尾流數據。以降低未來跟車的難度。
“我們正在進行的風洞測試和車隊做的可能略有不同，”F1首席技術官員帕特·西蒙茲說，“車隊更關注於車輛運動時各方面受到的力，雖然我們也對這些不同的力感興趣，尤其是它們如何改變賽車的運動的，但我們關注的重點是車尾的氣流。
“因此，我們用CFD進行了大量開發，而且CFD還包括一些車隊不常用的先進技術，我們想通過物理模擬來支持之前的虛擬模擬。我們選用了50%規格的模型而不是60%的，並讓它在風洞中運行了相當長的路程，以便我們更好地觀測賽車尾跡。”
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
50%規格的2021版本也首次搭載了18寸輪胎於風洞中進行測試，有一個耙子在賽車尾部上下移動以測量車尾的氣流，從而讓F1和FIA能夠監控尾流數據。以降低未來跟車的難度。
“我們正在進行的風洞測試和車隊做的可能略有不同，”F1首席技術官員帕特·西蒙茲說，“車隊更關注於車輛運動時各方面受到的力，雖然我們也對這些不同的力感興趣，尤其是它們如何改變賽車的運動的，但我們關注的重點是車尾的氣流。
“因此，我們用CFD進行了大量開發，而且CFD還包括一些車隊不常用的先進技術，我們想通過物理模擬來支持之前的虛擬模擬。我們選用了50%規格的模型而不是60%的，並讓它在風洞中運行了相當長的路程，以便我們更好地觀測賽車尾跡。”
之所以使用索伯的風洞，是因為這家瑞士製造商擁有非常好的自動耙系統。FIA的單座技術負責人尼古拉斯·湯姆巴茲表示耙子是由“具有偏航靈敏度的皮托管構成，因此它們可以測量氣流的方向、壓力和速度等等，主要是監測速度的分量和壓力。”
他還補充道，“通過這種方式，我們可以確保CFD預測的內容是正確的，因為這些配置99%的工作都是靠CFD完成的。
“所以這一切的基本點是，我們正在努力減少跟車時後車的損失，簡化前車的空氣動力設計也更加有利於超車，因為這樣的話一方面前車沒有多少辦法控制自己的尾流，另一方面後車也更加不容易受到前車尾流的干擾。”
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
50%規格的2021版本也首次搭載了18寸輪胎於風洞中進行測試，有一個耙子在賽車尾部上下移動以測量車尾的氣流，從而讓F1和FIA能夠監控尾流數據。以降低未來跟車的難度。
“我們正在進行的風洞測試和車隊做的可能略有不同，”F1首席技術官員帕特·西蒙茲說，“車隊更關注於車輛運動時各方面受到的力，雖然我們也對這些不同的力感興趣，尤其是它們如何改變賽車的運動的，但我們關注的重點是車尾的氣流。
“因此，我們用CFD進行了大量開發，而且CFD還包括一些車隊不常用的先進技術，我們想通過物理模擬來支持之前的虛擬模擬。我們選用了50%規格的模型而不是60%的，並讓它在風洞中運行了相當長的路程，以便我們更好地觀測賽車尾跡。”
之所以使用索伯的風洞，是因為這家瑞士製造商擁有非常好的自動耙系統。FIA的單座技術負責人尼古拉斯·湯姆巴茲表示耙子是由“具有偏航靈敏度的皮托管構成，因此它們可以測量氣流的方向、壓力和速度等等，主要是監測速度的分量和壓力。”
他還補充道，“通過這種方式，我們可以確保CFD預測的內容是正確的，因為這些配置99%的工作都是靠CFD完成的。
“所以這一切的基本點是，我們正在努力減少跟車時後車的損失，簡化前車的空氣動力設計也更加有利於超車，因為這樣的話一方面前車沒有多少辦法控制自己的尾流，另一方面後車也更加不容易受到前車尾流的干擾。”
通常100%規格的模型不會在風洞中使用，幾年前這一行為就被禁止了。由於生產模型的成本很高，大多數車隊已經轉向使用60%規格的模型，但F1和FIA選擇堅持用50%比例的。
“（小模型）在空洞中佔用的空間較少，因此我們能看到賽車整體，”西蒙茲說，“你想如果是一輛全尺寸的賽車在裡面的話，你只能看到它的十分之一，所以50%尺寸是一個很好的折衷方案，我們既能看到很多細節，也能與之保持距離。最近有不少車隊更傾向於使用60%規格的模型，這樣的話他們在建模上有一點優勢，但現代製造業已經能夠製作非常精確的50%模型。”
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
50%規格的2021版本也首次搭載了18寸輪胎於風洞中進行測試，有一個耙子在賽車尾部上下移動以測量車尾的氣流，從而讓F1和FIA能夠監控尾流數據。以降低未來跟車的難度。
“我們正在進行的風洞測試和車隊做的可能略有不同，”F1首席技術官員帕特·西蒙茲說，“車隊更關注於車輛運動時各方面受到的力，雖然我們也對這些不同的力感興趣，尤其是它們如何改變賽車的運動的，但我們關注的重點是車尾的氣流。
“因此，我們用CFD進行了大量開發，而且CFD還包括一些車隊不常用的先進技術，我們想通過物理模擬來支持之前的虛擬模擬。我們選用了50%規格的模型而不是60%的，並讓它在風洞中運行了相當長的路程，以便我們更好地觀測賽車尾跡。”
之所以使用索伯的風洞，是因為這家瑞士製造商擁有非常好的自動耙系統。FIA的單座技術負責人尼古拉斯·湯姆巴茲表示耙子是由“具有偏航靈敏度的皮托管構成，因此它們可以測量氣流的方向、壓力和速度等等，主要是監測速度的分量和壓力。”
他還補充道，“通過這種方式，我們可以確保CFD預測的內容是正確的，因為這些配置99%的工作都是靠CFD完成的。
“所以這一切的基本點是，我們正在努力減少跟車時後車的損失，簡化前車的空氣動力設計也更加有利於超車，因為這樣的話一方面前車沒有多少辦法控制自己的尾流，另一方面後車也更加不容易受到前車尾流的干擾。”
通常100%規格的模型不會在風洞中使用，幾年前這一行為就被禁止了。由於生產模型的成本很高，大多數車隊已經轉向使用60%規格的模型，但F1和FIA選擇堅持用50%比例的。
“（小模型）在空洞中佔用的空間較少，因此我們能看到賽車整體，”西蒙茲說，“你想如果是一輛全尺寸的賽車在裡面的話，你只能看到它的十分之一，所以50%尺寸是一個很好的折衷方案，我們既能看到很多細節，也能與之保持距離。最近有不少車隊更傾向於使用60%規格的模型，這樣的話他們在建模上有一點優勢，但現代製造業已經能夠製作非常精確的50%模型。”
可能有人會有疑問，為什麼不直接在模型後面再放上一輛模型來測試尾流，對此西蒙茲表示，沒有必要。
他補充說，“我們早在2008年就做過這種測試來研究超車，為此我們在2009年不得不採用四分之一比例的模型，這種模型實在是大小了。這就是我們現在不這樣做的原因。就算是在索伯車隊這樣的大型風洞中，你也只能在一種配置下測試跟車，我們的主力工具是CFD，風洞只是輔助的。”
2021年規則的主要目標之一是更多的超車，要做到這一點，就要尋找一種更容易跟車的方法，因此現在的很多研究都是關於減少尾流的。
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
50%規格的2021版本也首次搭載了18寸輪胎於風洞中進行測試，有一個耙子在賽車尾部上下移動以測量車尾的氣流，從而讓F1和FIA能夠監控尾流數據。以降低未來跟車的難度。
“我們正在進行的風洞測試和車隊做的可能略有不同，”F1首席技術官員帕特·西蒙茲說，“車隊更關注於車輛運動時各方面受到的力，雖然我們也對這些不同的力感興趣，尤其是它們如何改變賽車的運動的，但我們關注的重點是車尾的氣流。
“因此，我們用CFD進行了大量開發，而且CFD還包括一些車隊不常用的先進技術，我們想通過物理模擬來支持之前的虛擬模擬。我們選用了50%規格的模型而不是60%的，並讓它在風洞中運行了相當長的路程，以便我們更好地觀測賽車尾跡。”
之所以使用索伯的風洞，是因為這家瑞士製造商擁有非常好的自動耙系統。FIA的單座技術負責人尼古拉斯·湯姆巴茲表示耙子是由“具有偏航靈敏度的皮托管構成，因此它們可以測量氣流的方向、壓力和速度等等，主要是監測速度的分量和壓力。”
他還補充道，“通過這種方式，我們可以確保CFD預測的內容是正確的，因為這些配置99%的工作都是靠CFD完成的。
“所以這一切的基本點是，我們正在努力減少跟車時後車的損失，簡化前車的空氣動力設計也更加有利於超車，因為這樣的話一方面前車沒有多少辦法控制自己的尾流，另一方面後車也更加不容易受到前車尾流的干擾。”
通常100%規格的模型不會在風洞中使用，幾年前這一行為就被禁止了。由於生產模型的成本很高，大多數車隊已經轉向使用60%規格的模型，但F1和FIA選擇堅持用50%比例的。
“（小模型）在空洞中佔用的空間較少，因此我們能看到賽車整體，”西蒙茲說，“你想如果是一輛全尺寸的賽車在裡面的話，你只能看到它的十分之一，所以50%尺寸是一個很好的折衷方案，我們既能看到很多細節，也能與之保持距離。最近有不少車隊更傾向於使用60%規格的模型，這樣的話他們在建模上有一點優勢，但現代製造業已經能夠製作非常精確的50%模型。”
可能有人會有疑問，為什麼不直接在模型後面再放上一輛模型來測試尾流，對此西蒙茲表示，沒有必要。
他補充說，“我們早在2008年就做過這種測試來研究超車，為此我們在2009年不得不採用四分之一比例的模型，這種模型實在是大小了。這就是我們現在不這樣做的原因。就算是在索伯車隊這樣的大型風洞中，你也只能在一種配置下測試跟車，我們的主力工具是CFD，風洞只是輔助的。”
2021年規則的主要目標之一是更多的超車，要做到這一點，就要尋找一種更容易跟車的方法，因此現在的很多研究都是關於減少尾流的。
經過了經年累月的CFD測試和風洞測試之後，有什麼新發現嗎？“從根本上講，CFD是正確的，”湯姆巴茲說，“沒有大的意外，與現在的50%相比，尾流能夠減少到5-10%，儘管這要取決於當時測試的確切配置。”
西蒙茲也深受鼓舞，測試的結果“超出了我們開始項目時預計的目標”。他補充說，“根據我們目前的配置，獲得的結果非常不錯。”
在2009年規則大改之前也有一些研究計劃，2017年也經歷了空氣動力學的大改，但之前都沒有像這次改革這樣複雜和徹底。
“就單純從人力角度而言，我們這種程度遠不及車隊開發時所投入的，但我們有一個很棒的、經驗豐富的團隊，雖然人不多。而且由於我們不受任何限制，我們的計算能力比任何車隊都更強。”西蒙茲說。
2021年新車長這樣
F1近日在索伯的風洞中對2021年的賽車模型進行了測試，並進一步說明了新規則下的賽車與現有賽車的區別。
F1與FIA共同完成了前所未有的研究與開發工作，通過CFD（計算流體動力學）使他們對2021年的願景成為現實。下一步的工作便是確認風洞中的測試數據。
上個月在德國大獎賽之前，一輛最新的2021版本模型在嚴格保密的條件下在索伯的風洞中進行了多項測試。早在一月時，一輛60%規格的2018模型在此測試，到了三月，搭載13寸輪胎的2021版本賽車第二次測試。這些測試的結果將與所有的車隊共享，索伯的諮詢團隊也是獨立於阿爾法·羅密歐車隊的，以確保他們的車隊不會從中獲利。
預計在新一代賽車中，側箱與尾翼保持模型的樣式不變，但前翼可能還需要繼續改進。
50%規格的2021版本也首次搭載了18寸輪胎於風洞中進行測試，有一個耙子在賽車尾部上下移動以測量車尾的氣流，從而讓F1和FIA能夠監控尾流數據。以降低未來跟車的難度。
“我們正在進行的風洞測試和車隊做的可能略有不同，”F1首席技術官員帕特·西蒙茲說，“車隊更關注於車輛運動時各方面受到的力，雖然我們也對這些不同的力感興趣，尤其是它們如何改變賽車的運動的，但我們關注的重點是車尾的氣流。
“因此，我們用CFD進行了大量開發，而且CFD還包括一些車隊不常用的先進技術，我們想通過物理模擬來支持之前的虛擬模擬。我們選用了50%規格的模型而不是60%的，並讓它在風洞中運行了相當長的路程，以便我們更好地觀測賽車尾跡。”
之所以使用索伯的風洞，是因為這家瑞士製造商擁有非常好的自動耙系統。FIA的單座技術負責人尼古拉斯·湯姆巴茲表示耙子是由“具有偏航靈敏度的皮托管構成，因此它們可以測量氣流的方向、壓力和速度等等，主要是監測速度的分量和壓力。”
他還補充道，“通過這種方式，我們可以確保CFD預測的內容是正確的，因為這些配置99%的工作都是靠CFD完成的。
“所以這一切的基本點是，我們正在努力減少跟車時後車的損失，簡化前車的空氣動力設計也更加有利於超車，因為這樣的話一方面前車沒有多少辦法控制自己的尾流，另一方面後車也更加不容易受到前車尾流的干擾。”
通常100%規格的模型不會在風洞中使用，幾年前這一行為就被禁止了。由於生產模型的成本很高，大多數車隊已經轉向使用60%規格的模型，但F1和FIA選擇堅持用50%比例的。
“（小模型）在空洞中佔用的空間較少，因此我們能看到賽車整體，”西蒙茲說，“你想如果是一輛全尺寸的賽車在裡面的話，你只能看到它的十分之一，所以50%尺寸是一個很好的折衷方案，我們既能看到很多細節，也能與之保持距離。最近有不少車隊更傾向於使用60%規格的模型，這樣的話他們在建模上有一點優勢，但現代製造業已經能夠製作非常精確的50%模型。”
可能有人會有疑問，為什麼不直接在模型後面再放上一輛模型來測試尾流，對此西蒙茲表示，沒有必要。
他補充說，“我們早在2008年就做過這種測試來研究超車，為此我們在2009年不得不採用四分之一比例的模型，這種模型實在是大小了。這就是我們現在不這樣做的原因。就算是在索伯車隊這樣的大型風洞中，你也只能在一種配置下測試跟車，我們的主力工具是CFD，風洞只是輔助的。”
2021年規則的主要目標之一是更多的超車，要做到這一點，就要尋找一種更容易跟車的方法，因此現在的很多研究都是關於減少尾流的。
經過了經年累月的CFD測試和風洞測試之後，有什麼新發現嗎？“從根本上講，CFD是正確的，”湯姆巴茲說，“沒有大的意外，與現在的50%相比，尾流能夠減少到5-10%，儘管這要取決於當時測試的確切配置。”
西蒙茲也深受鼓舞，測試的結果“超出了我們開始項目時預計的目標”。他補充說，“根據我們目前的配置，獲得的結果非常不錯。”
在2009年規則大改之前也有一些研究計劃，2017年也經歷了空氣動力學的大改，但之前都沒有像這次改革這樣複雜和徹底。
“就單純從人力角度而言，我們這種程度遠不及車隊開發時所投入的，但我們有一個很棒的、經驗豐富的團隊，雖然人不多。而且由於我們不受任何限制，我們的計算能力比任何車隊都更強。”西蒙茲說。
F1和FIA正在緊鑼密鼓地籌備2021年的新規則，以便在今年10月的截止日期之前能夠出臺，但這並不意味著他們把車隊排除在外。實際上，車隊們已被邀請參與收集數據和開發過程，FIA允許他們開展額外的室外測試，有資源和能力的車隊已經完成了，其他的車隊也能得到他們的信息。
“這些車隊都非常出色，有資源的車隊為我們完成了很多測試，他們也擁有完全知情權，”西蒙茲說，“我們每隔幾個月召開一次會議，我們會給他們看圖表，他們在自己的CFD裡跑測試並把結果反饋給我們，有些不能參與的車隊也得到了共享信息，等到過了截止日他們就只能在規定的範圍內工作。
除了賽車風洞測試之外，F1和FIA將繼續2021年新規則的制定和修改，對此西蒙茲說，“我們正試圖發現規則中的薄弱環節，我知道2021年的賽車可能不如目前測試中的表現，但我確信它一定比2019和2020年的好得多。”
相關推薦
