'從賽場到生活｜你的車上9項來自F1賽車的技術設備，你瞭解嗎'
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
就像飛機上的翅膀，汽車上的翅膀是用來引導氣流的。但是，他們並沒有引導更快的氣流在下面產生升力，而是將氣流引導到頂部，產生向下的力量，從而將汽車推到軌道上，產生更多的抓地力。
早期的尾翼設計為F1賽車手們帶來巨大的提升，眾多車手爭相模仿，但是早期技術不成熟，巨大的尾翼結構簡陋且脆弱造成了好幾起事故，從而導致了官方對尾翼制定了嚴格的規定。
但是隨著工程師們對空氣動力學的理解變得越來越深刻，機翼成為F1和其他比賽系列中的一項固定配置，同時也成為了許多項比賽中的固定配置。也逐漸擴展到日常用車上面，給駕駛者帶來了高性能駕駛體驗。
半自動變速箱
以前的人們質疑手動或者自動兩種選擇，當半自動變速箱出現之後，車手們迅速發現了它的優勢，車手可以在沒有離合器踏板的情況下換檔，取消離合器可以使變速箱的換檔速度更快。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
就像飛機上的翅膀，汽車上的翅膀是用來引導氣流的。但是，他們並沒有引導更快的氣流在下面產生升力，而是將氣流引導到頂部，產生向下的力量，從而將汽車推到軌道上，產生更多的抓地力。
早期的尾翼設計為F1賽車手們帶來巨大的提升，眾多車手爭相模仿，但是早期技術不成熟，巨大的尾翼結構簡陋且脆弱造成了好幾起事故，從而導致了官方對尾翼制定了嚴格的規定。
但是隨著工程師們對空氣動力學的理解變得越來越深刻，機翼成為F1和其他比賽系列中的一項固定配置，同時也成為了許多項比賽中的固定配置。也逐漸擴展到日常用車上面，給駕駛者帶來了高性能駕駛體驗。
半自動變速箱
以前的人們質疑手動或者自動兩種選擇，當半自動變速箱出現之後，車手們迅速發現了它的優勢，車手可以在沒有離合器踏板的情況下換檔，取消離合器可以使變速箱的換檔速度更快。
由於半自動變速箱的種種優勢，它在賽車領域流線只是時間的問題。保時捷的PDK雙離合器變速箱已成為這家德國汽車製造商的固定裝置，但是最先在於1983年首次在956賽車上進行了測試，直到2009年才進行大規模實裝。
在此期間，法拉利為一級方程式開發了一種半自動變速器，並在1989年的640賽車上引入了它。法拉利一直渴望在F1賽車項目和公路賽車之間建立聯繫，法拉利在1993年和1997年分別在蒙迪拉克和F 355上增加了這項技術。
半自動變速箱為駕駛者們提供更加快捷的駕駛體驗，這種來自F1賽車的技術在日常汽車上也散放著自己的光芒。
後視鏡
很難想象如果汽車沒有後視鏡到底該如何駕駛，但是在早期的汽車上面是沒有後視鏡這個選項的。那時候的賽車司機在駕車的時候需要帶一名瞭望手，提醒司機該注意後方來車。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
就像飛機上的翅膀，汽車上的翅膀是用來引導氣流的。但是，他們並沒有引導更快的氣流在下面產生升力，而是將氣流引導到頂部，產生向下的力量，從而將汽車推到軌道上，產生更多的抓地力。
早期的尾翼設計為F1賽車手們帶來巨大的提升，眾多車手爭相模仿，但是早期技術不成熟，巨大的尾翼結構簡陋且脆弱造成了好幾起事故，從而導致了官方對尾翼制定了嚴格的規定。
但是隨著工程師們對空氣動力學的理解變得越來越深刻，機翼成為F1和其他比賽系列中的一項固定配置，同時也成為了許多項比賽中的固定配置。也逐漸擴展到日常用車上面，給駕駛者帶來了高性能駕駛體驗。
半自動變速箱
以前的人們質疑手動或者自動兩種選擇，當半自動變速箱出現之後，車手們迅速發現了它的優勢，車手可以在沒有離合器踏板的情況下換檔，取消離合器可以使變速箱的換檔速度更快。
由於半自動變速箱的種種優勢，它在賽車領域流線只是時間的問題。保時捷的PDK雙離合器變速箱已成為這家德國汽車製造商的固定裝置，但是最先在於1983年首次在956賽車上進行了測試，直到2009年才進行大規模實裝。
在此期間，法拉利為一級方程式開發了一種半自動變速器，並在1989年的640賽車上引入了它。法拉利一直渴望在F1賽車項目和公路賽車之間建立聯繫，法拉利在1993年和1997年分別在蒙迪拉克和F 355上增加了這項技術。
半自動變速箱為駕駛者們提供更加快捷的駕駛體驗，這種來自F1賽車的技術在日常汽車上也散放著自己的光芒。
後視鏡
很難想象如果汽車沒有後視鏡到底該如何駕駛，但是在早期的汽車上面是沒有後視鏡這個選項的。那時候的賽車司機在駕車的時候需要帶一名瞭望手，提醒司機該注意後方來車。
後視鏡在賽車場上的第一次出現源自於哈洛恩在印第安納波利斯500比賽上第一次使用了一塊玻璃來幫助自己觀察後方來車，從而獲得了比賽勝利。
哈洛恩聲稱是從馬車的後視鏡中獲得了靈感，早在1911年之前，後視鏡就被列在汽車附件目錄中。但是，與許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。如果你停不下來，其他什麼都不重要。自從汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面是開放的氣流，盤式制動器提供比封閉鼓式制動器更好的冷卻，減少過熱的機會和改善性能。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
就像飛機上的翅膀，汽車上的翅膀是用來引導氣流的。但是，他們並沒有引導更快的氣流在下面產生升力，而是將氣流引導到頂部，產生向下的力量，從而將汽車推到軌道上，產生更多的抓地力。
早期的尾翼設計為F1賽車手們帶來巨大的提升，眾多車手爭相模仿，但是早期技術不成熟，巨大的尾翼結構簡陋且脆弱造成了好幾起事故，從而導致了官方對尾翼制定了嚴格的規定。
但是隨著工程師們對空氣動力學的理解變得越來越深刻，機翼成為F1和其他比賽系列中的一項固定配置，同時也成為了許多項比賽中的固定配置。也逐漸擴展到日常用車上面，給駕駛者帶來了高性能駕駛體驗。
半自動變速箱
以前的人們質疑手動或者自動兩種選擇，當半自動變速箱出現之後，車手們迅速發現了它的優勢，車手可以在沒有離合器踏板的情況下換檔，取消離合器可以使變速箱的換檔速度更快。
由於半自動變速箱的種種優勢，它在賽車領域流線只是時間的問題。保時捷的PDK雙離合器變速箱已成為這家德國汽車製造商的固定裝置，但是最先在於1983年首次在956賽車上進行了測試，直到2009年才進行大規模實裝。
在此期間，法拉利為一級方程式開發了一種半自動變速器，並在1989年的640賽車上引入了它。法拉利一直渴望在F1賽車項目和公路賽車之間建立聯繫，法拉利在1993年和1997年分別在蒙迪拉克和F 355上增加了這項技術。
半自動變速箱為駕駛者們提供更加快捷的駕駛體驗，這種來自F1賽車的技術在日常汽車上也散放著自己的光芒。
後視鏡
很難想象如果汽車沒有後視鏡到底該如何駕駛，但是在早期的汽車上面是沒有後視鏡這個選項的。那時候的賽車司機在駕車的時候需要帶一名瞭望手，提醒司機該注意後方來車。
後視鏡在賽車場上的第一次出現源自於哈洛恩在印第安納波利斯500比賽上第一次使用了一塊玻璃來幫助自己觀察後方來車，從而獲得了比賽勝利。
哈洛恩聲稱是從馬車的後視鏡中獲得了靈感，早在1911年之前，後視鏡就被列在汽車附件目錄中。但是，與許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。如果你停不下來，其他什麼都不重要。自從汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面是開放的氣流，盤式制動器提供比封閉鼓式制動器更好的冷卻，減少過熱的機會和改善性能。
上世紀50年代初，這種改進的表現引起了捷豹的注意。這家英國汽車製造商與鄧洛普合作，後者開發了飛機盤式剎車系統。如果他們能讓飛機在著陸時停下來，那麼盤式制動器應該能在汽車上工作，後來美洲虎C型憑藉盤式剎車贏得24小時的勒芒拉力賽。
其他汽車製造商也曾嘗試過在汽車上使用盤式剎車(1949年的克羅斯利熱刺和1950年克萊斯勒的某些車型)。今天，盤式制動器是絕大多數汽車的標準設備。
防抱死制動器
與盤式制動器一樣，防抱死制動系統(ABS)最開始在飛機上的使用比汽車更普遍。1961年，該系統的一個變體被安裝在弗格森P99一級方程式賽車。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
就像飛機上的翅膀，汽車上的翅膀是用來引導氣流的。但是，他們並沒有引導更快的氣流在下面產生升力，而是將氣流引導到頂部，產生向下的力量，從而將汽車推到軌道上，產生更多的抓地力。
早期的尾翼設計為F1賽車手們帶來巨大的提升，眾多車手爭相模仿，但是早期技術不成熟，巨大的尾翼結構簡陋且脆弱造成了好幾起事故，從而導致了官方對尾翼制定了嚴格的規定。
但是隨著工程師們對空氣動力學的理解變得越來越深刻，機翼成為F1和其他比賽系列中的一項固定配置，同時也成為了許多項比賽中的固定配置。也逐漸擴展到日常用車上面，給駕駛者帶來了高性能駕駛體驗。
半自動變速箱
以前的人們質疑手動或者自動兩種選擇，當半自動變速箱出現之後，車手們迅速發現了它的優勢，車手可以在沒有離合器踏板的情況下換檔，取消離合器可以使變速箱的換檔速度更快。
由於半自動變速箱的種種優勢，它在賽車領域流線只是時間的問題。保時捷的PDK雙離合器變速箱已成為這家德國汽車製造商的固定裝置，但是最先在於1983年首次在956賽車上進行了測試，直到2009年才進行大規模實裝。
在此期間，法拉利為一級方程式開發了一種半自動變速器，並在1989年的640賽車上引入了它。法拉利一直渴望在F1賽車項目和公路賽車之間建立聯繫，法拉利在1993年和1997年分別在蒙迪拉克和F 355上增加了這項技術。
半自動變速箱為駕駛者們提供更加快捷的駕駛體驗，這種來自F1賽車的技術在日常汽車上也散放著自己的光芒。
後視鏡
很難想象如果汽車沒有後視鏡到底該如何駕駛，但是在早期的汽車上面是沒有後視鏡這個選項的。那時候的賽車司機在駕車的時候需要帶一名瞭望手，提醒司機該注意後方來車。
後視鏡在賽車場上的第一次出現源自於哈洛恩在印第安納波利斯500比賽上第一次使用了一塊玻璃來幫助自己觀察後方來車，從而獲得了比賽勝利。
哈洛恩聲稱是從馬車的後視鏡中獲得了靈感，早在1911年之前，後視鏡就被列在汽車附件目錄中。但是，與許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。如果你停不下來，其他什麼都不重要。自從汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面是開放的氣流，盤式制動器提供比封閉鼓式制動器更好的冷卻，減少過熱的機會和改善性能。
上世紀50年代初，這種改進的表現引起了捷豹的注意。這家英國汽車製造商與鄧洛普合作，後者開發了飛機盤式剎車系統。如果他們能讓飛機在著陸時停下來，那麼盤式制動器應該能在汽車上工作，後來美洲虎C型憑藉盤式剎車贏得24小時的勒芒拉力賽。
其他汽車製造商也曾嘗試過在汽車上使用盤式剎車(1949年的克羅斯利熱刺和1950年克萊斯勒的某些車型)。今天，盤式制動器是絕大多數汽車的標準設備。
防抱死制動器
與盤式制動器一樣，防抱死制動系統(ABS)最開始在飛機上的使用比汽車更普遍。1961年，該系統的一個變體被安裝在弗格森P99一級方程式賽車。
但是這項技術並沒有為賽車手們帶來很大的提升，車手們更喜歡傳統的調整剎車方式，這項技術也就在賽車場上沉寂了幾十年。
弗格森P99領先於它的時代。它的ABS是機械的，它需要電子設備才能使ABS真正實用。雖然現在防抱死制動器是很多汽車的標配，但是它被F1官方列為了禁止使用的輔助設備之一。
DOHC發動機
雙頂置凸輪(DOHC)氣缸蓋是一種在不增加位移的情況下增加功率的簡便方法.頭頂凸輪天生比替代品更有效率，意味著你可以增加更多的閥門，更多的燃料和空氣進入發動機，這意味著更多的動力。
栗子譯
從福特和雪佛蘭，到法拉利和保時捷，幾乎所有的汽車製造商都在不同的賽車比賽中出現，但是為什麼他們要選擇這麼做呢？
首先是為了曝光，賽車滿足了汽車品牌在眾多眼球面前展示自己產品的需要。但光靠曝光並不能銷售汽車，也不能證明汽車製造商投入了數百萬美元的賽車是合理的。
第二個作用是測試新技術，除了賽場上的極速狂飆之外，汽車製造商們還使用賽車作為技術測試實驗室。很多的新技術是在賽車不相干的領域發明的，但是最後是在賽車道上證明了自己。
汽車製造商們花費巨大尋找著優秀的車隊，為自家公司添加曝光率和技術測試，這些都讓我媽現在的汽車在調整中不斷地變得更好。
渦輪增壓
渦輪增壓是一種使用排氣壓縮機驅動更多的空氣進入發動機從而產生更大動力的技術。最開始這項技術並沒有應用於賽車領域，最開始在1962年，通用汽車(GeneralMotors)在奧茲莫比爾F85和雪佛蘭考維爾(ChevroletCorvair)上使用了這項技術。
渦輪增壓汽車直到進入賽車領域才產生很大的影響。這始於20世紀70年代，當時保時捷推出了917/10和917/30 CAN-am汽車，而雷諾為其帶來了渦輪動力。渦輪增壓也為IndyCar到一級方程式賽車幾十年來的傳統發動機注入了新的生命。
到了20世紀80年代，渦輪增壓就成為了賽車比賽的標配，不管是F1賽車還是拉力賽車都在渦輪增壓下為比賽帶來了精彩的改變。
正是這段賽車時期為渦輪增壓進入日常生活鋪平了道路，再之後越來越多的日常用車開始採用渦輪增壓技術，渦輪增壓技術讓小引擎也可以產生更多的動力，這種技術提高了燃油效率
。現實生活中的福特的F-150皮卡就是採用的雙渦輪增壓v6引擎，產生了匹配V8引擎的效率。
全輪駕駛
不像是現在很多汽車都具備全輪駕駛系統，在之前的群論駕駛只存在於很少一部分汽車上。
奧迪是第一家專注開發全輪驅動汽車的公司，專門為了讓普通汽車能在所有道路條件下使用。奧迪公司根據軍用車的經驗，打造了一款主宰世界拉力錦標賽的車型。
工程師們打賭，全輪驅動的額外牽引力將征服許多賽道路面，甚至是積雪覆蓋的拉力賽階段，奧迪quattro證明了他們的正確性，在1983年和1984年贏得了冠軍，並在上世紀80年代的派克峰國際山峰攀登賽中贏得了三場勝利。
歸功於奧迪的成功，很多汽車製造商都採用了全輪駕駛系統。這讓消費者不在需要為溼滑的道路專門購買一輛皮卡或SUV，更是為消費者們帶來了更好的駕駛體驗。
碳纖維
在1979年，設計師約翰·巴納德正在邁凱輪一級方程式車隊工作，他正在尋找一種縮小賽車底盤的方法，以便為更多的底部空氣動力騰出空間。
這在當時是所有F1汽車的關鍵問題，但是問題是如果瘦身的底盤是用標準鋁製成的，那麼它就沒有足夠硬度去支撐賽車完成比賽。
巴納德從英國航空航天公司那裡瞭解到碳纖維，並決定使用這種材料製造F1底盤。結果是邁凱輪MP4/1在英國大獎賽上的勝利證明了碳纖維賽車的性能潛力，而且當司機約翰·沃森從意大利大獎賽的一場暴力碰撞中安全離開時，它證明了碳纖維也能提高安全性。到了今天，每輛F1賽車都有碳纖維底盤。
碳纖維已經成功地應用於道路車輛，但還遠遠沒有成為主流。除了阿爾法羅密歐4C，只有那些異國情調的超級跑車(包括那些)邁凱輪)有碳纖維底盤。
但是碳纖維組件已經開始被用於一些稍便宜的汽車上，而BMW已經率先在汽車上使用碳纖維增強塑料。
尾翼
你能夠在很多的現代汽車上看到尾翼元素，尾翼幾乎就是性能的象徵，在20世紀60年代，機翼將一級方程式賽車提升到一個新的性能水平。
就像飛機上的翅膀，汽車上的翅膀是用來引導氣流的。但是，他們並沒有引導更快的氣流在下面產生升力，而是將氣流引導到頂部，產生向下的力量，從而將汽車推到軌道上，產生更多的抓地力。
早期的尾翼設計為F1賽車手們帶來巨大的提升，眾多車手爭相模仿，但是早期技術不成熟，巨大的尾翼結構簡陋且脆弱造成了好幾起事故，從而導致了官方對尾翼制定了嚴格的規定。
但是隨著工程師們對空氣動力學的理解變得越來越深刻，機翼成為F1和其他比賽系列中的一項固定配置，同時也成為了許多項比賽中的固定配置。也逐漸擴展到日常用車上面，給駕駛者帶來了高性能駕駛體驗。
半自動變速箱
以前的人們質疑手動或者自動兩種選擇，當半自動變速箱出現之後，車手們迅速發現了它的優勢，車手可以在沒有離合器踏板的情況下換檔，取消離合器可以使變速箱的換檔速度更快。
由於半自動變速箱的種種優勢，它在賽車領域流線只是時間的問題。保時捷的PDK雙離合器變速箱已成為這家德國汽車製造商的固定裝置，但是最先在於1983年首次在956賽車上進行了測試，直到2009年才進行大規模實裝。
在此期間，法拉利為一級方程式開發了一種半自動變速器，並在1989年的640賽車上引入了它。法拉利一直渴望在F1賽車項目和公路賽車之間建立聯繫，法拉利在1993年和1997年分別在蒙迪拉克和F 355上增加了這項技術。
半自動變速箱為駕駛者們提供更加快捷的駕駛體驗，這種來自F1賽車的技術在日常汽車上也散放著自己的光芒。
後視鏡
很難想象如果汽車沒有後視鏡到底該如何駕駛，但是在早期的汽車上面是沒有後視鏡這個選項的。那時候的賽車司機在駕車的時候需要帶一名瞭望手，提醒司機該注意後方來車。
後視鏡在賽車場上的第一次出現源自於哈洛恩在印第安納波利斯500比賽上第一次使用了一塊玻璃來幫助自己觀察後方來車，從而獲得了比賽勝利。
哈洛恩聲稱是從馬車的後視鏡中獲得了靈感，早在1911年之前，後視鏡就被列在汽車附件目錄中。但是，與許多汽車創新一樣，賽車推廣了後視鏡，並以戲劇性的方式證明了它的有效性。
盤式制動器
汽車最重要的部分是剎車。如果你停不下來，其他什麼都不重要。自從汽車發明以來，制動技術的最大進步就是盤式制動器。由於制動表面是開放的氣流，盤式制動器提供比封閉鼓式制動器更好的冷卻，減少過熱的機會和改善性能。
上世紀50年代初，這種改進的表現引起了捷豹的注意。這家英國汽車製造商與鄧洛普合作，後者開發了飛機盤式剎車系統。如果他們能讓飛機在著陸時停下來，那麼盤式制動器應該能在汽車上工作，後來美洲虎C型憑藉盤式剎車贏得24小時的勒芒拉力賽。
其他汽車製造商也曾嘗試過在汽車上使用盤式剎車(1949年的克羅斯利熱刺和1950年克萊斯勒的某些車型)。今天，盤式制動器是絕大多數汽車的標準設備。
防抱死制動器
與盤式制動器一樣，防抱死制動系統(ABS)最開始在飛機上的使用比汽車更普遍。1961年，該系統的一個變體被安裝在弗格森P99一級方程式賽車。
但是這項技術並沒有為賽車手們帶來很大的提升，車手們更喜歡傳統的調整剎車方式，這項技術也就在賽車場上沉寂了幾十年。
弗格森P99領先於它的時代。它的ABS是機械的，它需要電子設備才能使ABS真正實用。雖然現在防抱死制動器是很多汽車的標配，但是它被F1官方列為了禁止使用的輔助設備之一。
DOHC發動機
雙頂置凸輪(DOHC)氣缸蓋是一種在不增加位移的情況下增加功率的簡便方法.頭頂凸輪天生比替代品更有效率，意味著你可以增加更多的閥門，更多的燃料和空氣進入發動機，這意味著更多的動力。
第一輛DOHC車是標緻L76..它的雙凸輪氣缸蓋坐落在一個巨大的7.6升內排四引擎，達到了148馬力.它迅速推出並贏得了它的第一場比賽-1912年法國大獎賽，次年獲得了印第安納波利斯500，其他汽車製造商很快就複製了這種設計，DOHC成為了性能汽車必須具備的特性。
在今天DOHC憑藉著優秀的性能迅速風靡於日常車輛之中，能夠提供更大的馬力。
本文作者為Stephen Edelstein，內容來源為autoblog.com,由智電汽車原創編譯