'我想說：人一生一定要有一輛後驅車丨Benchmarker漫談'
樓下開修車店的小哥又買了輛銳志。
二手車，如果準確的說他應該是這輛車的第四個主人。
2013款 3.0V 尊銳導航版，15萬公里，15萬。
我問他上一輛GTI去哪了。
“賣了賣了，還是後驅車好玩”。
沒錯，如果你是一個對汽車略有了解的人，你就會發現無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”，還是“爛大街”的寶馬三系，包括在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86，它們都有一個共同的特點——後輪驅動。
這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
把時間往回倒騰一百多年，最初的汽車其實都是後驅的。只是那時汽車的動力還不如現在的老年代步車，也根本談不上操控，所以不會有人將後驅車想得像現在一樣魔性。而汽車當時採取後驅的重要原因，也只是因為人們無法解決前輪既負責轉向又負責驅動的這對“矛盾”而已。
但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
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二手車，如果準確的說他應該是這輛車的第四個主人。
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沒錯，如果你是一個對汽車略有了解的人，你就會發現無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”，還是“爛大街”的寶馬三系，包括在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86，它們都有一個共同的特點——後輪驅動。
這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
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但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌汽車上。但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。它採用前置前驅佈局，外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現，其實前驅車相對於後驅車來講，是一種進化後的“高科技”產物。
前驅的優點確實不少：比如機體佈置簡單緊湊，幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分，只有排氣管延伸至尾部。相比後驅，前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置，簡化了機械結構。零件用的少了，成本就低了，售價也就下來了。
同時，由於前驅車普遍採用橫置動力總成佈局，車頭機艙可以設計得比較緊湊，加之沒有傳動軸的干擾，因此車內空間的設計靈活度很大，空間也就相對寬敞。
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這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
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但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌汽車上。但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。它採用前置前驅佈局，外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現，其實前驅車相對於後驅車來講，是一種進化後的“高科技”產物。
前驅的優點確實不少：比如機體佈置簡單緊湊，幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分，只有排氣管延伸至尾部。相比後驅，前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置，簡化了機械結構。零件用的少了，成本就低了，售價也就下來了。
同時，由於前驅車普遍採用橫置動力總成佈局，車頭機艙可以設計得比較緊湊，加之沒有傳動軸的干擾，因此車內空間的設計靈活度很大，空間也就相對寬敞。
既然省去了不少零部件，那麼前驅車的質量自然會比後驅車輕，而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近，傳動距離短。在傳動的過程中，前驅車動力損失較小，具有更高的傳動效率，而質量輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油。
沒錯，以一輛家用車的標準來衡量，價格便宜、空間大、省油，前驅車的每一個特質都顯得很合時宜，不過在一些玩車人的眼裡，前驅車卻是“半身不遂”的存在。
我們常見的，對於後驅車操控優勢的說法大概是前輪負責轉向、後輪負責加速，輪胎負荷更均勻、能夠實現前後均勻配重、更有推背感等等，但是在我心中，後驅車在操控上最大的優勢在於過彎。
車輛過彎時，會有兩個關鍵的夾角，一個是車身偏航角，也就是車頭指向與實際前進方向存在夾角；另一個則是輪胎滑移角，也就是輪胎指向和實際前進方向間的夾角。
樓下開修車店的小哥又買了輛銳志。
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我問他上一輛GTI去哪了。
“賣了賣了，還是後驅車好玩”。
沒錯，如果你是一個對汽車略有了解的人，你就會發現無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”，還是“爛大街”的寶馬三系，包括在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86，它們都有一個共同的特點——後輪驅動。
這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
把時間往回倒騰一百多年，最初的汽車其實都是後驅的。只是那時汽車的動力還不如現在的老年代步車，也根本談不上操控，所以不會有人將後驅車想得像現在一樣魔性。而汽車當時採取後驅的重要原因，也只是因為人們無法解決前輪既負責轉向又負責驅動的這對“矛盾”而已。
但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌汽車上。但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。它採用前置前驅佈局，外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現，其實前驅車相對於後驅車來講，是一種進化後的“高科技”產物。
前驅的優點確實不少：比如機體佈置簡單緊湊，幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分，只有排氣管延伸至尾部。相比後驅，前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置，簡化了機械結構。零件用的少了，成本就低了，售價也就下來了。
同時，由於前驅車普遍採用橫置動力總成佈局，車頭機艙可以設計得比較緊湊，加之沒有傳動軸的干擾，因此車內空間的設計靈活度很大，空間也就相對寬敞。
既然省去了不少零部件，那麼前驅車的質量自然會比後驅車輕，而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近，傳動距離短。在傳動的過程中，前驅車動力損失較小，具有更高的傳動效率，而質量輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油。
沒錯，以一輛家用車的標準來衡量，價格便宜、空間大、省油，前驅車的每一個特質都顯得很合時宜，不過在一些玩車人的眼裡，前驅車卻是“半身不遂”的存在。
我們常見的，對於後驅車操控優勢的說法大概是前輪負責轉向、後輪負責加速，輪胎負荷更均勻、能夠實現前後均勻配重、更有推背感等等，但是在我心中，後驅車在操控上最大的優勢在於過彎。
車輛過彎時，會有兩個關鍵的夾角，一個是車身偏航角，也就是車頭指向與實際前進方向存在夾角；另一個則是輪胎滑移角，也就是輪胎指向和實際前進方向間的夾角。
不知道少年你有沒有聽說過，後驅車可以用油門控制轉向？這是真的。專業車手駕駛一輛後驅車時，能夠一邊用方向盤控制前輪指向，另一邊用油門控制後輪滑移角的縮放，讓車輛下半身主動擺起來，也就是我們常說的漂移。
而前驅車就悲劇了，由於下半身不聽使喚，想讓後輪主動擺起來？只能乾瞪眼，跟後驅車有如鴻溝阻隔。因此儘管如今的FF（前驅車）們擁有了更高級的電控系統，能主動調整車身姿態，不斷刷新著紐北賽道成績，在駕駛表現上高歌猛進。但對於那些純機械死忠、賽道控、先天決定論者，依舊只有後驅車才是最棒的。
為什麼豪華品牌總和後驅掛鉤？
撇開後驅對於操控的影響不說，從我們過去的人生經歷來總結，奔馳也好、寶馬也罷，包括保時捷、瑪莎拉蒂等品牌，都是選用的後驅模式，因此在很長一段時間裡後驅又是和豪華緊密相連的。
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沒錯，如果你是一個對汽車略有了解的人，你就會發現無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”，還是“爛大街”的寶馬三系，包括在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86，它們都有一個共同的特點——後輪驅動。
這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
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但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌汽車上。但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。它採用前置前驅佈局，外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現，其實前驅車相對於後驅車來講，是一種進化後的“高科技”產物。
前驅的優點確實不少：比如機體佈置簡單緊湊，幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分，只有排氣管延伸至尾部。相比後驅，前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置，簡化了機械結構。零件用的少了，成本就低了，售價也就下來了。
同時，由於前驅車普遍採用橫置動力總成佈局，車頭機艙可以設計得比較緊湊，加之沒有傳動軸的干擾，因此車內空間的設計靈活度很大，空間也就相對寬敞。
既然省去了不少零部件，那麼前驅車的質量自然會比後驅車輕，而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近，傳動距離短。在傳動的過程中，前驅車動力損失較小，具有更高的傳動效率，而質量輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油。
沒錯，以一輛家用車的標準來衡量，價格便宜、空間大、省油，前驅車的每一個特質都顯得很合時宜，不過在一些玩車人的眼裡，前驅車卻是“半身不遂”的存在。
我們常見的，對於後驅車操控優勢的說法大概是前輪負責轉向、後輪負責加速，輪胎負荷更均勻、能夠實現前後均勻配重、更有推背感等等，但是在我心中，後驅車在操控上最大的優勢在於過彎。
車輛過彎時，會有兩個關鍵的夾角，一個是車身偏航角，也就是車頭指向與實際前進方向存在夾角；另一個則是輪胎滑移角，也就是輪胎指向和實際前進方向間的夾角。
不知道少年你有沒有聽說過，後驅車可以用油門控制轉向？這是真的。專業車手駕駛一輛後驅車時，能夠一邊用方向盤控制前輪指向，另一邊用油門控制後輪滑移角的縮放，讓車輛下半身主動擺起來，也就是我們常說的漂移。
而前驅車就悲劇了，由於下半身不聽使喚，想讓後輪主動擺起來？只能乾瞪眼，跟後驅車有如鴻溝阻隔。因此儘管如今的FF（前驅車）們擁有了更高級的電控系統，能主動調整車身姿態，不斷刷新著紐北賽道成績，在駕駛表現上高歌猛進。但對於那些純機械死忠、賽道控、先天決定論者，依舊只有後驅車才是最棒的。
為什麼豪華品牌總和後驅掛鉤？
撇開後驅對於操控的影響不說，從我們過去的人生經歷來總結，奔馳也好、寶馬也罷，包括保時捷、瑪莎拉蒂等品牌，都是選用的後驅模式，因此在很長一段時間裡後驅又是和豪華緊密相連的。
究其原因，也算是一個歷史遺留問題。在過去，一輛車豪華與否是從氣缸、排量上去界定的，而對於大排量車型來說前驅的佈局方式絕對是一場噩夢，大馬力用在前驅車型上很容易產生嚴重的轉向不足，這種問題是不能被允許的——因為不舒適。採用後驅方式，就可以使左右兩側驅動系統相對平衡，從而避免轉向不足。
此外，由於豪華車大多佈置6缸或以上缸數的發動機，這樣的發動機長度大，不易橫置。因此縱置發動機是它們最為常見的佈置方式（沃爾沃屬於特例）。而縱置發動機搭配後驅更加容易（奧迪除外），這樣也能將整車配重分配得更加合理，避免頭重腳輕的情況出現。
樓下開修車店的小哥又買了輛銳志。
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既然省去了不少零部件，那麼前驅車的質量自然會比後驅車輕，而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近，傳動距離短。在傳動的過程中，前驅車動力損失較小，具有更高的傳動效率，而質量輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油。
沒錯，以一輛家用車的標準來衡量，價格便宜、空間大、省油，前驅車的每一個特質都顯得很合時宜，不過在一些玩車人的眼裡，前驅車卻是“半身不遂”的存在。
我們常見的，對於後驅車操控優勢的說法大概是前輪負責轉向、後輪負責加速，輪胎負荷更均勻、能夠實現前後均勻配重、更有推背感等等，但是在我心中，後驅車在操控上最大的優勢在於過彎。
車輛過彎時，會有兩個關鍵的夾角，一個是車身偏航角，也就是車頭指向與實際前進方向存在夾角；另一個則是輪胎滑移角，也就是輪胎指向和實際前進方向間的夾角。
不知道少年你有沒有聽說過，後驅車可以用油門控制轉向？這是真的。專業車手駕駛一輛後驅車時，能夠一邊用方向盤控制前輪指向，另一邊用油門控制後輪滑移角的縮放，讓車輛下半身主動擺起來，也就是我們常說的漂移。
而前驅車就悲劇了，由於下半身不聽使喚，想讓後輪主動擺起來？只能乾瞪眼，跟後驅車有如鴻溝阻隔。因此儘管如今的FF（前驅車）們擁有了更高級的電控系統，能主動調整車身姿態，不斷刷新著紐北賽道成績，在駕駛表現上高歌猛進。但對於那些純機械死忠、賽道控、先天決定論者，依舊只有後驅車才是最棒的。
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究其原因，也算是一個歷史遺留問題。在過去，一輛車豪華與否是從氣缸、排量上去界定的，而對於大排量車型來說前驅的佈局方式絕對是一場噩夢，大馬力用在前驅車型上很容易產生嚴重的轉向不足，這種問題是不能被允許的——因為不舒適。採用後驅方式，就可以使左右兩側驅動系統相對平衡，從而避免轉向不足。
此外，由於豪華車大多佈置6缸或以上缸數的發動機，這樣的發動機長度大，不易橫置。因此縱置發動機是它們最為常見的佈置方式（沃爾沃屬於特例）。而縱置發動機搭配後驅更加容易（奧迪除外），這樣也能將整車配重分配得更加合理，避免頭重腳輕的情況出現。
隨著近幾年，節能減排的呼聲越來越高，許多豪華品牌都開始換裝小排量渦輪增壓發動機，後驅對於他們來說似乎已經不是必需品，但後驅依舊是他們沒有放棄的特質。
就像寶馬，幾十年來寶馬都堅信後驅才能有最佳的駕駛樂趣，為此它在很長一段時間裡始終保持著50:50的最佳前後配重，並堅持著後輪驅動，其3系一度成為車迷們心中的“後驅神車”。包括凱迪拉克，旗下ATS-L、CT6等車型也無一例外的採用了後驅驅動形式，並且據悉今後凱迪拉克全系轎車均將採用前置後驅的佈局。
樓下開修車店的小哥又買了輛銳志。
二手車，如果準確的說他應該是這輛車的第四個主人。
2013款 3.0V 尊銳導航版，15萬公里，15萬。
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“賣了賣了，還是後驅車好玩”。
沒錯，如果你是一個對汽車略有了解的人，你就會發現無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”，還是“爛大街”的寶馬三系，包括在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86，它們都有一個共同的特點——後輪驅動。
這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
把時間往回倒騰一百多年，最初的汽車其實都是後驅的。只是那時汽車的動力還不如現在的老年代步車，也根本談不上操控，所以不會有人將後驅車想得像現在一樣魔性。而汽車當時採取後驅的重要原因，也只是因為人們無法解決前輪既負責轉向又負責驅動的這對“矛盾”而已。
但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌汽車上。但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。它採用前置前驅佈局，外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現，其實前驅車相對於後驅車來講，是一種進化後的“高科技”產物。
前驅的優點確實不少：比如機體佈置簡單緊湊，幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分，只有排氣管延伸至尾部。相比後驅，前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置，簡化了機械結構。零件用的少了，成本就低了，售價也就下來了。
同時，由於前驅車普遍採用橫置動力總成佈局，車頭機艙可以設計得比較緊湊，加之沒有傳動軸的干擾，因此車內空間的設計靈活度很大，空間也就相對寬敞。
既然省去了不少零部件，那麼前驅車的質量自然會比後驅車輕，而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近，傳動距離短。在傳動的過程中，前驅車動力損失較小，具有更高的傳動效率，而質量輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油。
沒錯，以一輛家用車的標準來衡量，價格便宜、空間大、省油，前驅車的每一個特質都顯得很合時宜，不過在一些玩車人的眼裡，前驅車卻是“半身不遂”的存在。
我們常見的，對於後驅車操控優勢的說法大概是前輪負責轉向、後輪負責加速，輪胎負荷更均勻、能夠實現前後均勻配重、更有推背感等等，但是在我心中，後驅車在操控上最大的優勢在於過彎。
車輛過彎時，會有兩個關鍵的夾角，一個是車身偏航角，也就是車頭指向與實際前進方向存在夾角；另一個則是輪胎滑移角，也就是輪胎指向和實際前進方向間的夾角。
不知道少年你有沒有聽說過，後驅車可以用油門控制轉向？這是真的。專業車手駕駛一輛後驅車時，能夠一邊用方向盤控制前輪指向，另一邊用油門控制後輪滑移角的縮放，讓車輛下半身主動擺起來，也就是我們常說的漂移。
而前驅車就悲劇了，由於下半身不聽使喚，想讓後輪主動擺起來？只能乾瞪眼，跟後驅車有如鴻溝阻隔。因此儘管如今的FF（前驅車）們擁有了更高級的電控系統，能主動調整車身姿態，不斷刷新著紐北賽道成績，在駕駛表現上高歌猛進。但對於那些純機械死忠、賽道控、先天決定論者，依舊只有後驅車才是最棒的。
為什麼豪華品牌總和後驅掛鉤？
撇開後驅對於操控的影響不說，從我們過去的人生經歷來總結，奔馳也好、寶馬也罷，包括保時捷、瑪莎拉蒂等品牌，都是選用的後驅模式，因此在很長一段時間裡後驅又是和豪華緊密相連的。
究其原因，也算是一個歷史遺留問題。在過去，一輛車豪華與否是從氣缸、排量上去界定的，而對於大排量車型來說前驅的佈局方式絕對是一場噩夢，大馬力用在前驅車型上很容易產生嚴重的轉向不足，這種問題是不能被允許的——因為不舒適。採用後驅方式，就可以使左右兩側驅動系統相對平衡，從而避免轉向不足。
此外，由於豪華車大多佈置6缸或以上缸數的發動機，這樣的發動機長度大，不易橫置。因此縱置發動機是它們最為常見的佈置方式（沃爾沃屬於特例）。而縱置發動機搭配後驅更加容易（奧迪除外），這樣也能將整車配重分配得更加合理，避免頭重腳輕的情況出現。
隨著近幾年，節能減排的呼聲越來越高，許多豪華品牌都開始換裝小排量渦輪增壓發動機，後驅對於他們來說似乎已經不是必需品，但後驅依舊是他們沒有放棄的特質。
就像寶馬，幾十年來寶馬都堅信後驅才能有最佳的駕駛樂趣，為此它在很長一段時間裡始終保持著50:50的最佳前後配重，並堅持著後輪驅動，其3系一度成為車迷們心中的“後驅神車”。包括凱迪拉克，旗下ATS-L、CT6等車型也無一例外的採用了後驅驅動形式，並且據悉今後凱迪拉克全系轎車均將採用前置後驅的佈局。
他們之所以做出這樣的選擇，一是力求給消費者帶去更純粹的駕駛體驗，二是對自身品牌多年以來所積澱的、骨子裡的運動、豪華屬性的敬畏，這種敬畏和堅定也反哺著他們作為一個豪華品牌應有的氣質。
當我們在談論後驅時 我們在談論些什麼？
最後，我想再多聊一點自己對於“後驅”的想法。
先說個小故事，前段時間和幾位好友一同出遊，一位女性朋友穿了一雙價值不菲的小羊皮鞋，甚至連鞋底都是皮質的，走在石子路上明顯能看到她的表情既辛苦、又心疼。
我一度非常不解，作為一雙鞋，它甚至連最基本的多路況行走都無法滿足，不如放在家裡當裝飾品？
樓下開修車店的小哥又買了輛銳志。
二手車，如果準確的說他應該是這輛車的第四個主人。
2013款 3.0V 尊銳導航版，15萬公里，15萬。
我問他上一輛GTI去哪了。
“賣了賣了，還是後驅車好玩”。
沒錯，如果你是一個對汽車略有了解的人，你就會發現無論是紅遍大江南北的“五菱宏光”，還是“爛大街”的寶馬三系，包括在熱血青年中傳為秋名山之神的AE86，它們都有一個共同的特點——後輪驅動。
這是後驅車的實力，也是後驅車的魔力。
後驅OR前驅 熊掌OR魚？
把時間往回倒騰一百多年，最初的汽車其實都是後驅的。只是那時汽車的動力還不如現在的老年代步車，也根本談不上操控，所以不會有人將後驅車想得像現在一樣魔性。而汽車當時採取後驅的重要原因，也只是因為人們無法解決前輪既負責轉向又負責驅動的這對“矛盾”而已。
但一時解決不了的“矛盾”並不會令工程師們氣餒，因為他們知道前驅車在重量、油耗、車內空間等方面與後驅車相比具有明顯優勢。這種想法，一直推動著他們前行直至成功。
前驅設計最早出現在1928年英國產的阿爾維斯牌汽車上。但真正造成轟動的則是1934年法國雪鐵龍的Traction Avant。它採用前置前驅佈局，外文簡稱：FF。
看到這裡我們會發現，其實前驅車相對於後驅車來講，是一種進化後的“高科技”產物。
前驅的優點確實不少：比如機體佈置簡單緊湊，幾乎所有的動力部件都集中在車頭部分，只有排氣管延伸至尾部。相比後驅，前驅省去了長長的傳動軸和後軸上的驅動裝置，簡化了機械結構。零件用的少了，成本就低了，售價也就下來了。
同時，由於前驅車普遍採用橫置動力總成佈局，車頭機艙可以設計得比較緊湊，加之沒有傳動軸的干擾，因此車內空間的設計靈活度很大，空間也就相對寬敞。
既然省去了不少零部件，那麼前驅車的質量自然會比後驅車輕，而且前驅車發動機與驅動輪的距離較近，傳動距離短。在傳動的過程中，前驅車動力損失較小，具有更高的傳動效率，而質量輕和傳動效率高帶來最直接的優勢就是省油。
沒錯，以一輛家用車的標準來衡量，價格便宜、空間大、省油，前驅車的每一個特質都顯得很合時宜，不過在一些玩車人的眼裡，前驅車卻是“半身不遂”的存在。
我們常見的，對於後驅車操控優勢的說法大概是前輪負責轉向、後輪負責加速，輪胎負荷更均勻、能夠實現前後均勻配重、更有推背感等等，但是在我心中，後驅車在操控上最大的優勢在於過彎。
車輛過彎時，會有兩個關鍵的夾角，一個是車身偏航角，也就是車頭指向與實際前進方向存在夾角；另一個則是輪胎滑移角，也就是輪胎指向和實際前進方向間的夾角。
不知道少年你有沒有聽說過，後驅車可以用油門控制轉向？這是真的。專業車手駕駛一輛後驅車時，能夠一邊用方向盤控制前輪指向，另一邊用油門控制後輪滑移角的縮放，讓車輛下半身主動擺起來，也就是我們常說的漂移。
而前驅車就悲劇了，由於下半身不聽使喚，想讓後輪主動擺起來？只能乾瞪眼，跟後驅車有如鴻溝阻隔。因此儘管如今的FF（前驅車）們擁有了更高級的電控系統，能主動調整車身姿態，不斷刷新著紐北賽道成績，在駕駛表現上高歌猛進。但對於那些純機械死忠、賽道控、先天決定論者，依舊只有後驅車才是最棒的。
為什麼豪華品牌總和後驅掛鉤？
撇開後驅對於操控的影響不說，從我們過去的人生經歷來總結，奔馳也好、寶馬也罷，包括保時捷、瑪莎拉蒂等品牌，都是選用的後驅模式，因此在很長一段時間裡後驅又是和豪華緊密相連的。
究其原因，也算是一個歷史遺留問題。在過去，一輛車豪華與否是從氣缸、排量上去界定的，而對於大排量車型來說前驅的佈局方式絕對是一場噩夢，大馬力用在前驅車型上很容易產生嚴重的轉向不足，這種問題是不能被允許的——因為不舒適。採用後驅方式，就可以使左右兩側驅動系統相對平衡，從而避免轉向不足。
此外，由於豪華車大多佈置6缸或以上缸數的發動機，這樣的發動機長度大，不易橫置。因此縱置發動機是它們最為常見的佈置方式（沃爾沃屬於特例）。而縱置發動機搭配後驅更加容易（奧迪除外），這樣也能將整車配重分配得更加合理，避免頭重腳輕的情況出現。
隨著近幾年，節能減排的呼聲越來越高，許多豪華品牌都開始換裝小排量渦輪增壓發動機，後驅對於他們來說似乎已經不是必需品，但後驅依舊是他們沒有放棄的特質。
就像寶馬，幾十年來寶馬都堅信後驅才能有最佳的駕駛樂趣，為此它在很長一段時間裡始終保持著50:50的最佳前後配重，並堅持著後輪驅動，其3系一度成為車迷們心中的“後驅神車”。包括凱迪拉克，旗下ATS-L、CT6等車型也無一例外的採用了後驅驅動形式，並且據悉今後凱迪拉克全系轎車均將採用前置後驅的佈局。
他們之所以做出這樣的選擇，一是力求給消費者帶去更純粹的駕駛體驗，二是對自身品牌多年以來所積澱的、骨子裡的運動、豪華屬性的敬畏，這種敬畏和堅定也反哺著他們作為一個豪華品牌應有的氣質。
當我們在談論後驅時 我們在談論些什麼？
最後，我想再多聊一點自己對於“後驅”的想法。
先說個小故事，前段時間和幾位好友一同出遊，一位女性朋友穿了一雙價值不菲的小羊皮鞋，甚至連鞋底都是皮質的，走在石子路上明顯能看到她的表情既辛苦、又心疼。
我一度非常不解，作為一雙鞋，它甚至連最基本的多路況行走都無法滿足，不如放在家裡當裝飾品？
後來我想通了，這或許就和包括我在內，許多人眼中的“後驅”是一個道理，它或許使得車內空間窄了些、或許油耗高了些、或許價格顯得高昂了一些；但它不僅能滿足對操控有需求的那一部分消費者，還像一面旗幟一樣，代表著一種精神，像個符號一樣，代表著一種情懷。
不論是對於消費者，還是對於廠家，每一樣東西，都註定因為“取捨”而顯得珍貴。
所以今天我想說：“人一生一定要有輛後驅車”，去感受它在猛踩油門時帶給你的推背感，去感受他在過彎時從容的姿態，去挑戰他的極限和自己的心跳，相信你一定會愛上這份源自機械最純粹的樂趣。