MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
正在著艦的“魚鷹”
1989年3月19日V-22完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號兩棲突擊艦上進行了海上試飛，其中包括第三架原型機的起飛和著艦試飛，以及第四架原型機的設備和功能試飛。1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。1997年5月7日，首架MV-22B開始生產。1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
正在著艦的“魚鷹”
1989年3月19日V-22完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號兩棲突擊艦上進行了海上試飛，其中包括第三架原型機的起飛和著艦試飛，以及第四架原型機的設備和功能試飛。1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。1997年5月7日，首架MV-22B開始生產。1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。
人員正在登機的“魚鷹”
經過部隊測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了478千米/小時，比要求的高33千米/小時；海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該型可在8小時內實現3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
正在著艦的“魚鷹”
1989年3月19日V-22完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號兩棲突擊艦上進行了海上試飛，其中包括第三架原型機的起飛和著艦試飛，以及第四架原型機的設備和功能試飛。1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。1997年5月7日，首架MV-22B開始生產。1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。
人員正在登機的“魚鷹”
經過部隊測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了478千米/小時，比要求的高33千米/小時；海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該型可在8小時內實現3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
摺疊的“魚鷹”正在展開
每個發動機艙內置一臺羅爾斯·羅伊斯T406-AD-400（501-M80C）渦軸發動機，起飛功率4585千瓦（6150軸馬力），持續功率4395千瓦（5890軸馬力）。每臺發動機驅動一副複合材料三葉螺旋槳，沿相反方向旋轉。螺旋槳具有動力摺疊機構，整副機翼可以旋轉90度對齊機身縱軸，此時發動機呈水平姿態，使MV-22B停放佔用面積最小化。整個摺疊過程大約需要一分半鐘，完成後，“魚鷹”的尺寸與摺疊旋翼的西科斯基CH-53E大致相同。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
正在著艦的“魚鷹”
1989年3月19日V-22完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號兩棲突擊艦上進行了海上試飛，其中包括第三架原型機的起飛和著艦試飛，以及第四架原型機的設備和功能試飛。1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。1997年5月7日，首架MV-22B開始生產。1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。
人員正在登機的“魚鷹”
經過部隊測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了478千米/小時，比要求的高33千米/小時；海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該型可在8小時內實現3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
摺疊的“魚鷹”正在展開
每個發動機艙內置一臺羅爾斯·羅伊斯T406-AD-400（501-M80C）渦軸發動機，起飛功率4585千瓦（6150軸馬力），持續功率4395千瓦（5890軸馬力）。每臺發動機驅動一副複合材料三葉螺旋槳，沿相反方向旋轉。螺旋槳具有動力摺疊機構，整副機翼可以旋轉90度對齊機身縱軸，此時發動機呈水平姿態，使MV-22B停放佔用面積最小化。整個摺疊過程大約需要一分半鐘，完成後，“魚鷹”的尺寸與摺疊旋翼的西科斯基CH-53E大致相同。
機上人員正在跳傘的“魚鷹”
由於V-22的螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷高於一般直升機，因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜於直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的：該型在直升機狀態的最大垂直起飛重量為23980千克，最大前飛速度396千米/小時；在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為27442千克，速度曾達到647千米/小時；垂直起飛的航程為2224千米，短距起飛的最大轉場航程接近3900千米；可以輸送24名軍人或者重9072千克的物資，吊載重6803千克的貨物。與普通的直升機相較，這無疑是一個巨大的飛躍。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
正在著艦的“魚鷹”
1989年3月19日V-22完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號兩棲突擊艦上進行了海上試飛，其中包括第三架原型機的起飛和著艦試飛，以及第四架原型機的設備和功能試飛。1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。1997年5月7日，首架MV-22B開始生產。1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。
人員正在登機的“魚鷹”
經過部隊測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了478千米/小時，比要求的高33千米/小時；海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該型可在8小時內實現3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
摺疊的“魚鷹”正在展開
每個發動機艙內置一臺羅爾斯·羅伊斯T406-AD-400（501-M80C）渦軸發動機，起飛功率4585千瓦（6150軸馬力），持續功率4395千瓦（5890軸馬力）。每臺發動機驅動一副複合材料三葉螺旋槳，沿相反方向旋轉。螺旋槳具有動力摺疊機構，整副機翼可以旋轉90度對齊機身縱軸，此時發動機呈水平姿態，使MV-22B停放佔用面積最小化。整個摺疊過程大約需要一分半鐘，完成後，“魚鷹”的尺寸與摺疊旋翼的西科斯基CH-53E大致相同。
機上人員正在跳傘的“魚鷹”
由於V-22的螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷高於一般直升機，因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜於直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的：該型在直升機狀態的最大垂直起飛重量為23980千克，最大前飛速度396千米/小時；在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為27442千克，速度曾達到647千米/小時；垂直起飛的航程為2224千米，短距起飛的最大轉場航程接近3900千米；可以輸送24名軍人或者重9072千克的物資，吊載重6803千克的貨物。與普通的直升機相較，這無疑是一個巨大的飛躍。
沖繩墜毀的“魚鷹”
但是“魚鷹”最大的弱點就在於其傾轉旋翼上，由於螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼，導致其槳盤載荷小，在下降時如若控制不好，下降速度過快，就會導致進入無控狀態墜毀。並且大部分“魚鷹”飛行員是由直升機飛行員改裝而來，對於兩者的區別把控不是很好。MV-22從10年到17年發生了7起機毀人亡事故，其中三起就是因為此原因。
MV-22“魚鷹”
V-22傾轉旋翼機“魚鷹”（Osprey），是美國一型具備垂直起降（VTOL：Vertical Take-Off and Landing）和短距起降（STOL：Short Take-Off and Landing）能力的傾轉旋翼機。
貝爾的XV-3從垂直起降到前飛時，旋翼的角度轉換
傾轉旋翼機是一種性能獨特的旋翼飛行器。它是在類似固定翼飛機機翼的兩翼尖處，各裝一套可在水平位置與垂直位置之間轉動的旋翼傾轉系統組件，當飛機垂直起飛和著陸時，旋翼軸垂直於地面，呈橫列式直升機飛行狀態，並可在空中懸停、前後飛行和側飛。
貝爾的XV-15
傾轉旋翼機是一種將固定翼飛機和直升機融為一體的新型飛行器，有人形象地稱其為空中“混血兒”，傾轉旋翼機既具有普通直升機垂直起降和空中懸停的能力，又具有固定翼飛機的高速巡航（這個高速是相對於直升機的最大時速可達300km/h以上，俯衝極限速度近400km/h）能力。
加拿大飛機公司的CL-84
傾轉旋翼機的發展經歷了漫長曲折的發展過程，在過去半個多世紀中，共開發研究過XV-3、X-22A、XC-124A、CL-84、“伏托爾”76等43種不同的型號，但多數以失敗而告終。加拿大飛機公司的CL-84方案是傾轉機翼機，這種飛機的基本原理是通過把整個機翼傾轉到垂直方向，使機翼豎起來進行垂直起降，在正常飛行時把機翼傾轉回水平方向。這種構型的難點在於，整個機翼重量大，轉動軸心的機械部件受力大，可靠性不高。
貝爾的XV-3
只有美國貝爾直升機公司成功地研製出了XV-3，XV-15，並在XV-15的基礎上成功地研製出軍用型“魚鷹”及民用型BA609傾轉旋翼機。經過漫長的探索研究之後，傾轉旋翼機終於真正地投入了實際應用。
XV-15
XV-15原型機的水平飛行速度達到555千米/小時，最大俯衝速度達到639千米/小時，而且XV-15原型機還能以74千米/小時的速度後退飛行。1981年，第一架XV-15原型機在巴黎航展上展出。由於XV-15傾轉旋翼機在此次航展上卓越的、具有創造性的表演，促使後來的V-22“魚鷹”傾轉旋翼機計劃的誕生。基於XV-15的出色表現，美國政府於1981年年底提出了“多軍種先進垂直起落飛機”（JVX）計劃，要求在XV-15的基礎上研製三軍共用的傾轉旋翼機。1983年，美國國防部批准了貝爾直升機公司和波音直升機公司的設計方案。
XV-15的傾轉發動機艙
XV-15在每側翼尖都安裝了一個傾轉發動機艙，可在電動液壓機構的驅動下從水平位置傾轉到垂直。每個吊艙都內置一臺阿弗科萊康明公司的LTC1K-4K渦軸發動機，驅動一副直徑為7.62米的三葉不鏽鋼旋翼。
處於轉換狀態的“魚鷹”
V-22飛機沿用了XV-15的設計，由於在機翼翼尖處安裝可傾轉的發動機和直徑達11．57米的旋翼，可像直升機那樣垂直起飛著陸並懸停。發動機直立時，飛機垂直起飛著陸；發動機轉到水平方向時，飛機則如同固定翼的渦輪螺旋槳飛機高速巡航飛行。
正在著艦的“魚鷹”
1989年3月19日V-22完成首次試飛，同年9月14日完成首次由直升機狀態向定翼機狀態過渡的飛行轉換。1990年12月4～7日，在美海軍“大黃蜂”號兩棲突擊艦上進行了海上試飛，其中包括第三架原型機的起飛和著艦試飛，以及第四架原型機的設備和功能試飛。1990年底已完成起飛著陸轉換試飛、機翼失速試飛、單發試飛以及飛行速度高達647千米/小時的試飛。1997年5月7日，首架MV-22B開始生產。1999年5月開始交付14架給海軍陸戰隊試用。
人員正在登機的“魚鷹”
經過部隊測試表明，MV-22能滿足甚至超過其他重要的性能指標，其中巡航速度達到了478千米/小時，比要求的高33千米/小時；海上部隊運輸半徑幾乎比要求的增加了一倍，並可攜帶770千克的外掛。值得指出的是，該型可在8小時內實現3890千米外的部署，比要求的12小時大大縮短。
摺疊的“魚鷹”正在展開
每個發動機艙內置一臺羅爾斯·羅伊斯T406-AD-400（501-M80C）渦軸發動機，起飛功率4585千瓦（6150軸馬力），持續功率4395千瓦（5890軸馬力）。每臺發動機驅動一副複合材料三葉螺旋槳，沿相反方向旋轉。螺旋槳具有動力摺疊機構，整副機翼可以旋轉90度對齊機身縱軸，此時發動機呈水平姿態，使MV-22B停放佔用面積最小化。整個摺疊過程大約需要一分半鐘，完成後，“魚鷹”的尺寸與摺疊旋翼的西科斯基CH-53E大致相同。
機上人員正在跳傘的“魚鷹”
由於V-22的螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼、排氣速度較大、槳盤載荷高於一般直升機，因此垂直起飛和懸停時的效率亦稍遜於直升機。但它的常規飛行性能卻是直升機無法匹敵的：該型在直升機狀態的最大垂直起飛重量為23980千克，最大前飛速度396千米/小時；在固定翼飛機狀態的最大短距起飛重量為27442千克，速度曾達到647千米/小時；垂直起飛的航程為2224千米，短距起飛的最大轉場航程接近3900千米；可以輸送24名軍人或者重9072千克的物資，吊載重6803千克的貨物。與普通的直升機相較，這無疑是一個巨大的飛躍。
沖繩墜毀的“魚鷹”
但是“魚鷹”最大的弱點就在於其傾轉旋翼上，由於螺旋槳直徑小於同等重量直升機的旋翼，導致其槳盤載荷小，在下降時如若控制不好，下降速度過快，就會導致進入無控狀態墜毀。並且大部分“魚鷹”飛行員是由直升機飛行員改裝而來，對於兩者的區別把控不是很好。MV-22從10年到17年發生了7起機毀人亡事故，其中三起就是因為此原因。
四傾轉旋翼機想象圖
貝爾-波音公司在MV-22取得成功後，就提出了下一代四傾轉旋翼機，載重尺寸與C-130“大力神”相當，在520公里/小時的巡航速度下能運輸13.6-18.2噸貨物飛行3200公里。但軍方對這個概念並不感興趣，使其仍停留在紙面。因為軍方認為這種飛機將無法在前線作戰條件下起降，由於旋翼下洗氣流過強，四傾轉旋翼機在無鋪裝的野戰機場垂直降落時將會掀起颶風級的塵土和雜物，這點從V-22的服役表現中就能看出。