作者:八聲甘粥
5月13號，亞馬遜發佈聲明稱：
為擴建與亞馬遜合作的快遞團隊，公司鼓勵員工辭職創業，創建為亞馬遜服務的快遞企業。離職的員工最高可獲得1萬美元的創業資金，並可獲得3個月的工資補貼。
也就在上個月，京東老大劉強東也給18萬快遞兄弟們寫過一封信：
取消旗下快遞員的底薪，攬件數量將計入績效考核，直接影響工資收入，將快遞員兄弟們的公積金係數從12%下調至7%。
同樣是物流業務系統的壓力，亞馬遜苦於底層快遞人手不足，京東則是難承鉅額虧損的重壓。
京東與亞馬遜在商業模式方面的相似之處很多，從自營商品到自營物流，劉強東也希望京東的自營物流能夠像如今的亞馬遜物流系統一樣，成為京東電商業務最強有力的護城河。
面對國內電商平臺步入存量競爭時期，頂著物流系統的虧損壓力，京東物流也開始不得不做出一些改變。
劉強東沒有選擇餘地
今天是亞馬遜上市22週年，從1995年成立到1997年5月15日上市再到今天，亞馬遜的成長崛起軌跡幾乎和互聯網時代同步。
早期巨大的倉儲中心投入，最終換來了亞馬遜如今龐大的企業規模、行業龍頭地位以及巨大的基礎投入壁壘。
京東在物流系統的投入也是巨大的，2007年京東決定自建物流網，劉強東的這一決定就曾遭到了行業的質疑。馬雲曾評價稱：“沒有一家公司能夠管好100萬快遞員”
在京東2014年上市招股書中可以看到，從2009年到2013年，其在物流上分別投入了1.44億元、4.77億元、15.15億元、30.61億元及41億元。
截至2019年3月31日，京東物流在全國範圍內運營超過550個大型倉庫，運營20座大型智能化物流中心“亞洲一號”，物流基礎設施面積約為1200萬平方米。
京東的大件和中小件網絡已實現大陸行政區縣100%覆蓋，自營配送服務覆蓋了全國99%的人口，90%以上的自營訂單可以在24小時內送達。
比之亞馬遜覆蓋全美72%人口的24小時配送，毫不遜色，甚至更勝一籌！
但龐大規模的物流系統卻並沒能讓京東在國內電商平臺業務中所向披靡，在東哥寫給快遞兄弟的信中，京東物流在2018年虧損23個億，反而成為了拖累整體利潤的業務模塊。
京東的自營物流和亞馬遜走了同樣的路，但是兩者如今的境遇卻高低不同。
截止美國5月13日收盤，亞馬遜市值是8973億美元，京東的市值是407.91億美元。
2018年，亞馬遜在美國電商市場的份額，近乎5成。第二名ebay的份額僅6.6%，可以說是一家獨大。
同年，京東在中國的電商份額卻只有16.3%。不僅離阿里58.2%的龍頭地位很遠，還有拼多多緊跟在背後追逐。
亞馬遜上市22年，從2002年的首次盈利到2015年後開始實現穩定盈利，而且盈利水平越來越高，終於算是走出了苦日子。
數據來源：亞馬遜年報
美國當時的市場格局可以用一個互聯網時代陪同亞馬遜成長，但在中國，21歲的京東如今沒有時間和空間像亞馬遜一樣，再從長計議10年。
京東多年來的年度淨利潤持續為虧損狀態，直到2019年第一季度，業績才終於讓人眼前一亮，而這其中的業績增長，離不開對物流業務的調整。
殊途同歸開放自營物流
2019年一季度，京東歸屬於普通股股東的淨利潤為73億元，遠高於去年同期為15億元人民幣。非美國通用會計準則下，歸屬於普通股股東的淨利潤同比增長215％至33億元。
其中，物流及其他服務收入同比增長超過90%，包含廣告收入在內的淨服務收入達到124億元（約19億美元），同比增長44%。
物流服務收入同比增長超過90%，歸功於京東在去年10月時，終於決定把自營物流放開。正式推出個人快遞服務，面向個人用戶進行攬件，並逐步擴大城市範圍。
京東此前10餘年的倉儲物流經驗，主要是基於服務於自身的電商平臺業務。
2018年的物流改革意味著，京東在原本以倉儲物流為中心的“貨-倉庫-訂單-人”鏈條中，新增了“人-物流-倉庫-物流-人”模式，將物流的起點延伸到了C端。
如今，我國To C的快遞服務已經基本形成了三分天下的局面，有阿里旗下整合了三通一達的菜鳥聯盟，有直營模式的老牌快遞企業順豐，以及京東物流。
京東把自營物流在快遞層面對外開放的目的很簡單，就是要同順豐和菜鳥搶單。
不再完全依賴京東電商平臺，也意味著京東物流開始走向獨立生長路線，早期建立的倉儲優勢、供應鏈管理優勢、以及智能物流無人技術，在開放的物流市場中可以得到更加有效的利用。
京東物流服務未來帶來的營收貢獻，將成為京東整體業務規模增長的助力。
無獨有偶，亞馬遜早在2018年2月時也宣佈，正式進軍運輸領域，並將這項服務命名為 “亞馬遜快遞（Shipping with Amazon）”，區別於之前的FBA（fulfillment by amazon）模式。
此前，亞馬遜的物流和京東類似，並不寄送非平電商臺訂單的快遞，而是基於自建的廣泛分佈的倉庫展開，並且將很大部分最後一公里的派送服務外包給其他的快遞公司如UPS、Fedex等。
如今亞馬遜也開始自己送貨，自己接快遞單了。
雖然亞馬遜的出發立場和京東物流不完全相同，但這兩個模式相似的企業還是走上了相似的道路。
壓力與前方
不過，自營業務的開放和拒絕加盟的直營模式將使得京東物流面臨巨大的成本壓力。
前期的倉儲建設的折舊分攤成本，加上業務擴大導致的人力成本激增，意味著京東物流的對外開放可能並不能帶來與收入相匹配的利潤增長。
從寄送效率上來看，此前京東一日達的快速運輸，依賴於就近倉庫直接打包發出的效率。但涉及到快遞業務，從收件到運輸再到送達，無法依賴倉儲實現高效配送。
而且京東沒有順豐那麼完備的空中運輸等基礎條件，我們幾乎可以判斷，京東在私人快遞業務中將無法達到以往的快速高效。
成本高企，速度沒有順豐快，價格沒有通達系低，京東物流的快遞業務突圍可能還需要一些策略。
從東哥寫的信來看，京東選擇的方式是降低內部成本。
快遞人員降低底薪，以拉單量和派件數作為績效考核標準，工資全部由績效組成。
雖然網上非議很多，但這樣做確實能最大效率的激發快遞人員的效率，在與競爭對手爭奪市場中也會更有狼性。
小八個人為，除了在2C的快遞業務中擴大規模，京東在2B端開放供應鏈服務可能會更加有競爭力。
無論是冷鏈、生鮮或是精品零售的供應鏈，京東的龐大物流基礎和直營物流的運營效率，顯然更加適合在高附加值、成規模的運輸市場上廝殺，這樣才能把現有物流系統的規模效應發揮出來。
就像螞蟻金融逐步獨立於阿里巴巴一樣，京東物流的未來也逐步將獨立於京東電商，自成獨角獸。
而京東電商本身，在仰望亞馬遜走向科技多元化的路上基本失去了複製的可能性，未來趕超阿里的可能性也不大。
不過隨著京東的發展趨勢漸漸明朗，面臨市場後來者，完善的直營物流和倉儲壁壘，將會使京東在高附加值商品的電商市場中始終保持領先優勢。