8月31日，2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇正式開幕。會議上，中國科學院科技戰略諮詢研究院研究員王曉明表示，現在汽車產業頂層設計已經超出了傳統汽車內在的構成要素。同時，王曉明用五個分離與五個協同概括了汽車產業的轉型趨勢。
8月31日，2019中國汽車產業發展（泰達）國際論壇正式開幕。會議上，中國科學院科技戰略諮詢研究院研究員王曉明表示，現在汽車產業頂層設計已經超出了傳統汽車內在的構成要素。同時，王曉明用五個分離與五個協同概括了汽車產業的轉型趨勢。
（圖：中國科學院科技戰略諮詢研究院研究員王曉明）
以下為王曉明演講內容（略刪減）
非常榮幸有機會站到泰達論壇的平臺上與大家交流分享對汽車產業發展的一些認識。這樣的一個認識在今天這個時點確實有特殊性，上午已經有領導說我們汽車產業站在新的發展起點上，這個起點對中國不是汽車傳統發明，也不是汽車社會史發展的國家來說，又有它的特殊性。因為我們知道最早的幾個時點，汽車發明是1886年，第一座加油站是1905年，第一條流水條是1914年，第一條高速公路是1936年。
傳統汽車產業的汽車四大件在過去的形成也用了將近50年的時間，剛才老李講我們現在要把握汽車範式變革的時代特徵，前面也有領導講，我們經歷百年未有之大變局，汽車也是百年時代變革的一個新起點。在這樣的起點下，把握汽車產業的一些發展的趨勢性特徵，對於我國汽車產業由大變強是有一些建設性的，這是我發言的出發點。
我的發言分為三方面：
第一，講一下頂層設計，就是對汽車產業發展到現在“新四化”趨勢的認識。
第二，講一下我對產業格局變化的一些驅動力和變化的趨勢特徵，包括五個分離和五個協同。
第三，提幾點對整車企業發展的趨勢性的認識和看法。
汽車產業頂層設計或者是說範式變化到底有哪些變化特徵？我認為它已經超出了傳統汽車內在的構成要素，剛才講的這四大件，同時從國家制定戰略、制定規劃的角度，也在發生變化。前面也有專家車，汽車千人保有量其實是我們研究汽車規律性的一個指標，國家的能源、交通等等這些基礎設施的建設都是要依據千人保有量的指標來設計的，包括城市的規劃。那麼現在的這樣一個變化趨勢，比如說汽車共享，汽車的使用方式發生了變化，使用強度發生了變化。那麼我們在用千人保有量這樣的指標作為規劃的依據，可能是要失真了。轉換一個方式，要對汽車的使用情況、使用場景和使用的規律做深入地研究，這樣的一些規律把握對於我們更好的認識汽車的發展趨勢包括汽車產業的組織方式，包括汽車產品的設計，比如說電動車是長行使里程的好還是短行使里程的好，還要由未來使用場景和使用特徵決定的。這是我理解的範式變化的主要內容，這是第一個觀點。
那麼這樣的一些變化，其實背後是傳統汽車產業打破了自身發展的規律性特徵。更多的是和外部交通、能源、環境、城市、電信協同發展，這是一個巨大的變化。
那麼第二個方面，從國家的頂層設計怎麼考慮？6月份我到德國調研，德國原來是有電動車的國家平臺，這次去調研，他們跟我講，電動車的國家平臺升級為叫未來出行的國家平臺。它不是一個新的平臺，是之前的電動車國家平臺升級，但是它包含的內容要比以前更多。它有6個專題組，我們看一下它包括交通和氣候變化，替代能源、新燃料和可持續交通發展，包括數字化以及數來出行的方式，以及包括產業鏈和供應鏈的組織，還包括車聯網，就是車與車的連接，車與相關設施的通信連接，以及最後的一個標準。那麼傳統不包含在汽車裡的，像德鐵、像空客這樣的一些大公司也參與到專題組裡，那麼我們看到的德國未來出行的國家平臺，它是既包含了汽車電動化、智能化、網聯化和共享化的一個發展趨勢特徵，同時又把單一的汽車交通拓展到一個大交通，一個局部的系統拓展到一個大系統的範疇，這是我們對國家戰略在德國上的新的認知。
反過來看我國，最新是制定了新能源汽車的國家戰略和規劃，發改委也在牽頭制定智能網聯汽車的規劃。共享方面我們還要制定一個戰略和規劃嗎？是不是要把四化作為一個統一的戰略和規劃，在國家層面進行設計和考慮？為未來汽車產業的大發展方向指明道路。
回到我發言的正題，還是講一講未來出行它的一種趨勢性變化，帶動汽車產業轉型的變化，我用五個分離與五個協同來概括這樣的一種轉型趨勢。當然，這五個分離和五個協同還是緊密圍繞汽車產業的新四化來分析的。
五個分離和五個協同它背後我認為有三個重要的驅動因素，第一個驅動因素還是新一代信息技術，包括數字化、智能化、網絡化的技術，這種技術背後是算例、算法、平臺、連接的指數性的增長，以及成本的指數性下降。它和我們汽車以機電為特徵的趨勢變化來看，我們是線性的，它是指數性的。因為它是指數性的，就有了對我們進行賦能和對我們提升的槓桿能力。
第二個驅動力還是圍繞汽車需求的變化。這個需求變化的背後更多的是對購買交通服務，而不是購買產品，這樣的一種消費模式的變化。這樣的一種變化對於汽車產業來說是根本性的變革，上午我們有交通部的領導第一次參加泰達論壇，也從側面說明了，汽車作為一種交通工具，正在迴歸它作為交通運輸工具的根本屬性，車造出來不是用來看的，它是用來運輸的，這是第二個驅動因素。
第三個，環境的變化，節能減排、藍天行動這些都對汽車產業未來趨勢帶來重要的影響。這些是五個分離與五個協同背後的驅動因素。首先講車電分離，車電分離還是一種模式構想，主要還是我們提到的新能源汽車，如果按照傳統的模式，電和車是一體的，它不光是物理上的一體，在價值上也是一體。這樣實際上給產業、給消費者帶來很多困惑，比如說價格高的問題，電池佔了很大的比重。比如說電池達不到車用電池的標準後，它的梯度利用、回收、管理等等，這些問題現在由廠家來負責，但其實給廠家帶來很大的困難。是不是有第三種模式就是我們講的價值上的分離，有一個獨立的第三方運營的平臺，可以作為汽車電池的資產持有者，同時又通過平臺的方式對電池進行全生命週期的管理，如果有這樣的一種平臺，既解決了生產企業的問題，又解決了消費者的問題。那麼這種平臺背後它是一種金融屬性，一種數字化管理能力的屬性，這樣的一種平臺我想它是未來給我們汽車電動化解決困擾問題的一種重要的方式。
還是回到最開始講到的時間點，車是1986年發明出來的，但是第一座加油站是1905年才建成的，我們未來百年汽車範式的轉變還是有很多新主體、新商業模式，到現在還沒有出現，但是我們可以設計構想。
第二個分離就是車和控制的分離，這實際上是一個智能交通，特別是自動駕駛技術突破之後的智能交通和智慧城市的概念。傳統的車肯定是要駕駛員控制，如果他不控制是違反《交通法》，但是未來從車輛行使的最優到交通的局部最優，到整體的最優，必然要經歷車控分離的或者叫協同控制的過程。這樣的一個過程，它是為數字化、平臺化、智能化的技術應用提供了載體和空間。同時也為我們交通未來城市的系統提供了新的平臺和載體。
第三，軟件和硬件的分離。我們講車傳統的定義是偏硬件的，它在生命週期中的價值也是由硬件的價值來定義的，如果是實現軟件和硬件的解耦，通過軟件快速迭代，實際上是重新給了車生命週期中價值曲線的重新書寫，車通過軟件升級和迭代實現它的體驗價值，這個是跟傳統車的設計和使用模式是不同的，也會帶來汽車產業的深刻變革。
第四個分離就是車和用的分離，就是汽車的所有權和使用權來分離。特別是消費者發生代際的變化，越來越多的年輕人不再持有和我們上一輩人的消費理念，本身汽車未來的共享也會越來越經濟，越來越高效，帶來的體驗和增值服務也越來越豐富，這些必然會增加它的吸引力。車和用的分離已經是看得見的趨勢。
最後一個分離是車和製造的分離，這種分離更多的是可以借鑑手機行業的代工模式，隨著汽車設計、生產製造的分離，整個生產系統也在發生變化，從垂直一體化到水平分工，帶來的改變也是根本性的。
講了五個分離，必然也要有五個協同，分離是協同的基礎，因為有了分離就會有新能源汽車和儲能、新能源系統進行協同。這樣的一種協同必然也會對於未來車和能源相關的功能屬性被定義。包括車和交通的協同，也是建立在車控的分離基礎之上，它上升到智能交通和大交通的層面。那麼未來車和城市的融合發展，也是必然的一個趨勢。
講了五個分離和五個協同，背後要說的是汽車產業在新的起點上進入到一個解構與重構的新時代，解構和重構是以新四化為方向，以三個驅動力為動力特徵，五個分離和五個協同為組織結構上變化的一些特徵，最後它是會改變傳統汽車鏈式的格局，形成一個新的網絡化的格局。這種網絡化的格局包括新的市場主體，包括獨立的模塊化供應商，獨立的汽車設計公司，獨立的無品牌代工廠。同時品牌是新的組織模式的關鍵力量，既包括輕資產的平臺，也包括重資產的平臺，以及輕重混合資產的平臺，對於終端消費者買車買服務，還是租車，完全根據他活動的需要來進行選擇。這是從趨勢上來看，可能是有這麼一些變化的特徵。
這樣一些變化的特徵也改變了傳統汽車發展的模式和形態，使整車企業、零部件企業、汽車關聯企業甚至汽車所在的地方園區、地方政府都面臨一個轉型的壓力，這種轉型既包括從車端的產業鏈、供應鏈的全鏈條的轉型，產業組織的轉型，也包括社會化的，比如說車和能源、車和交通、電信這樣的一種轉型，最後這種轉型的力量是推動汽車產業向前發展的重要因素。
又回到上午大會的主題，要全面深化改革，發展壯大新動能，必須要有新的思維、新的體制機制、新的產業組織形態，以及新的驅動力，使汽車產業轉型發展順利進行。最後我非常贊同老李的那句話，中國汽車產業的成功是大概率事件，汽車產業由大變強也是大概率事件。（編輯/科記匯新媒體）
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