文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
儘管一度“純電驅動”路線佔據上了上風，但其地位似乎並不穩固。尤其是在2018年5月，國家領導參觀了豐田汽車的混合動力與氫燃料電池技術後，業內開始有越來越多的聲音認為，中國應該儘快轉變為以燃料電池為主的技術路線。
2018年的泰達論壇上，有關燃料電池的討論就極為火爆。一年時間過去，這個爭論似乎仍沒有畫上句號。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直接地表示：“部分行業企業認為我國新能源汽車技術路線動搖。”她再度強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
儘管一度“純電驅動”路線佔據上了上風，但其地位似乎並不穩固。尤其是在2018年5月，國家領導參觀了豐田汽車的混合動力與氫燃料電池技術後，業內開始有越來越多的聲音認為，中國應該儘快轉變為以燃料電池為主的技術路線。
2018年的泰達論壇上，有關燃料電池的討論就極為火爆。一年時間過去，這個爭論似乎仍沒有畫上句號。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直接地表示：“部分行業企業認為我國新能源汽車技術路線動搖。”她再度強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
豐田的氫燃料電池汽車Mirai已經於2015年實現量產
對於燃料電池技術路線，宋秋玲的看法非常理性。她覺得，“我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”
有業內人士曾表示，中國當前連生產儲氫罐的技術都不具備，要立即掉頭轉向燃料電池路線，實在是有些捨近求遠。
不過，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結卻表示，“要集中開展氫燃料電池技術的觀念技術攻關，實行產學研結合”，這無異於又給燒得正旺的氫燃料電池技術“添了一把柴火”。
蔡團結表示，發展氫燃料電池汽車，“要試點先行，集中技術攻關、明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。”他還透露，目前交通運輸部正在藉助2022年冬奧會和北京、河北等有關部門確定氫燃料的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。同時要結合公交都市、綠色城市配送等等這些示範工程，研究制定支持燃料電池汽車發展的使用引導政策，來實現科學合理的運用。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
儘管一度“純電驅動”路線佔據上了上風，但其地位似乎並不穩固。尤其是在2018年5月，國家領導參觀了豐田汽車的混合動力與氫燃料電池技術後，業內開始有越來越多的聲音認為，中國應該儘快轉變為以燃料電池為主的技術路線。
2018年的泰達論壇上，有關燃料電池的討論就極為火爆。一年時間過去，這個爭論似乎仍沒有畫上句號。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直接地表示：“部分行業企業認為我國新能源汽車技術路線動搖。”她再度強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
豐田的氫燃料電池汽車Mirai已經於2015年實現量產
對於燃料電池技術路線，宋秋玲的看法非常理性。她覺得，“我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”
有業內人士曾表示，中國當前連生產儲氫罐的技術都不具備，要立即掉頭轉向燃料電池路線，實在是有些捨近求遠。
不過，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結卻表示，“要集中開展氫燃料電池技術的觀念技術攻關，實行產學研結合”，這無異於又給燒得正旺的氫燃料電池技術“添了一把柴火”。
蔡團結表示，發展氫燃料電池汽車，“要試點先行，集中技術攻關、明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。”他還透露，目前交通運輸部正在藉助2022年冬奧會和北京、河北等有關部門確定氫燃料的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。同時要結合公交都市、綠色城市配送等等這些示範工程，研究制定支持燃料電池汽車發展的使用引導政策，來實現科學合理的運用。
2022年冬奧會或將助推氫燃料汽車技術的攻堅
對於技術路線的爭議，蔡團結也有自己的感慨：“行業跟不上，總在變，今天讓我推廣混合動力，明天讓我推廣氫能。所以我想還是要有一個市場理性化的選擇和結構化的配比。”宋秋玲對此的看法是：“燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
從上不難看出，堅持純電驅動為主導與儘快實現燃料電池技術攻堅，在技術路線上其實並不衝突。中國汽車工程學會副祕書長閆建來此前在接受懂車帝採訪時曾表示，純電驅動和燃料電池有各自的用武之地，前者更適用於短途出行的乘用車，而後者更適用於長途運輸的商用車。“與其說是技術路線之爭，倒不如說是技術路線互補。”
政策“利劍”如何揮動？
產業政策對於中國汽車工業發展的意義不言而喻，但過度干預的影響同樣令不少業內人士感到擔憂，尤其是在政策不定期調整後，往往對於汽車市場產生預期之外的影響。前任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）就曾經公開抱怨，中國汽車產業政策的制定似乎缺乏對長遠的考慮，而這將給企業的決策帶來諸多不確定性的風險。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
儘管一度“純電驅動”路線佔據上了上風，但其地位似乎並不穩固。尤其是在2018年5月，國家領導參觀了豐田汽車的混合動力與氫燃料電池技術後，業內開始有越來越多的聲音認為，中國應該儘快轉變為以燃料電池為主的技術路線。
2018年的泰達論壇上，有關燃料電池的討論就極為火爆。一年時間過去，這個爭論似乎仍沒有畫上句號。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直接地表示：“部分行業企業認為我國新能源汽車技術路線動搖。”她再度強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
豐田的氫燃料電池汽車Mirai已經於2015年實現量產
對於燃料電池技術路線，宋秋玲的看法非常理性。她覺得，“我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”
有業內人士曾表示，中國當前連生產儲氫罐的技術都不具備，要立即掉頭轉向燃料電池路線，實在是有些捨近求遠。
不過，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結卻表示，“要集中開展氫燃料電池技術的觀念技術攻關，實行產學研結合”，這無異於又給燒得正旺的氫燃料電池技術“添了一把柴火”。
蔡團結表示，發展氫燃料電池汽車，“要試點先行，集中技術攻關、明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。”他還透露，目前交通運輸部正在藉助2022年冬奧會和北京、河北等有關部門確定氫燃料的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。同時要結合公交都市、綠色城市配送等等這些示範工程，研究制定支持燃料電池汽車發展的使用引導政策，來實現科學合理的運用。
2022年冬奧會或將助推氫燃料汽車技術的攻堅
對於技術路線的爭議，蔡團結也有自己的感慨：“行業跟不上，總在變，今天讓我推廣混合動力，明天讓我推廣氫能。所以我想還是要有一個市場理性化的選擇和結構化的配比。”宋秋玲對此的看法是：“燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
從上不難看出，堅持純電驅動為主導與儘快實現燃料電池技術攻堅，在技術路線上其實並不衝突。中國汽車工程學會副祕書長閆建來此前在接受懂車帝採訪時曾表示，純電驅動和燃料電池有各自的用武之地，前者更適用於短途出行的乘用車，而後者更適用於長途運輸的商用車。“與其說是技術路線之爭，倒不如說是技術路線互補。”
政策“利劍”如何揮動？
產業政策對於中國汽車工業發展的意義不言而喻，但過度干預的影響同樣令不少業內人士感到擔憂，尤其是在政策不定期調整後，往往對於汽車市場產生預期之外的影響。前任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）就曾經公開抱怨，中國汽車產業政策的制定似乎缺乏對長遠的考慮，而這將給企業的決策帶來諸多不確定性的風險。
海茲曼曾公開抱怨中國汽車產業政策缺乏遠見和持續性
值得注意的是，本屆的泰達論壇上，國家六部委幾乎同時提到了完善政策、營造公平市場環境的重要性。
“既要實施好汽車產業投資管理規定，加強事中事後監管，更多是用改革辦法釋放汽車活力，促進汽車普及、升級和消費，增強汽車產業高質量發展的創新驅動力。”國家發展和改革委員會產業發展司司長盧衛生如此說道。
在他看來，未來將會堅持市場化、法治化方向，依法保護知識產權，營造更加良好的法律環境，逐步全面取消企業領域限制。
國家市場監督管理總局認證監督管理司司長劉衛軍也強調，營造便捷的市場準入環境，公平的市場競爭環境，讓消費者放心的消費環境，這一定是市場監管總局在努力的方向。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
儘管一度“純電驅動”路線佔據上了上風，但其地位似乎並不穩固。尤其是在2018年5月，國家領導參觀了豐田汽車的混合動力與氫燃料電池技術後，業內開始有越來越多的聲音認為，中國應該儘快轉變為以燃料電池為主的技術路線。
2018年的泰達論壇上，有關燃料電池的討論就極為火爆。一年時間過去，這個爭論似乎仍沒有畫上句號。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直接地表示：“部分行業企業認為我國新能源汽車技術路線動搖。”她再度強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
豐田的氫燃料電池汽車Mirai已經於2015年實現量產
對於燃料電池技術路線，宋秋玲的看法非常理性。她覺得，“我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”
有業內人士曾表示，中國當前連生產儲氫罐的技術都不具備，要立即掉頭轉向燃料電池路線，實在是有些捨近求遠。
不過，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結卻表示，“要集中開展氫燃料電池技術的觀念技術攻關，實行產學研結合”，這無異於又給燒得正旺的氫燃料電池技術“添了一把柴火”。
蔡團結表示，發展氫燃料電池汽車，“要試點先行，集中技術攻關、明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。”他還透露，目前交通運輸部正在藉助2022年冬奧會和北京、河北等有關部門確定氫燃料的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。同時要結合公交都市、綠色城市配送等等這些示範工程，研究制定支持燃料電池汽車發展的使用引導政策，來實現科學合理的運用。
2022年冬奧會或將助推氫燃料汽車技術的攻堅
對於技術路線的爭議，蔡團結也有自己的感慨：“行業跟不上，總在變，今天讓我推廣混合動力，明天讓我推廣氫能。所以我想還是要有一個市場理性化的選擇和結構化的配比。”宋秋玲對此的看法是：“燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
從上不難看出，堅持純電驅動為主導與儘快實現燃料電池技術攻堅，在技術路線上其實並不衝突。中國汽車工程學會副祕書長閆建來此前在接受懂車帝採訪時曾表示，純電驅動和燃料電池有各自的用武之地，前者更適用於短途出行的乘用車，而後者更適用於長途運輸的商用車。“與其說是技術路線之爭，倒不如說是技術路線互補。”
政策“利劍”如何揮動？
產業政策對於中國汽車工業發展的意義不言而喻，但過度干預的影響同樣令不少業內人士感到擔憂，尤其是在政策不定期調整後，往往對於汽車市場產生預期之外的影響。前任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）就曾經公開抱怨，中國汽車產業政策的制定似乎缺乏對長遠的考慮，而這將給企業的決策帶來諸多不確定性的風險。
海茲曼曾公開抱怨中國汽車產業政策缺乏遠見和持續性
值得注意的是，本屆的泰達論壇上，國家六部委幾乎同時提到了完善政策、營造公平市場環境的重要性。
“既要實施好汽車產業投資管理規定，加強事中事後監管，更多是用改革辦法釋放汽車活力，促進汽車普及、升級和消費，增強汽車產業高質量發展的創新驅動力。”國家發展和改革委員會產業發展司司長盧衛生如此說道。
在他看來，未來將會堅持市場化、法治化方向，依法保護知識產權，營造更加良好的法律環境，逐步全面取消企業領域限制。
國家市場監督管理總局認證監督管理司司長劉衛軍也強調，營造便捷的市場準入環境，公平的市場競爭環境，讓消費者放心的消費環境，這一定是市場監管總局在努力的方向。
“比如說強制性產品認證，我們在跟汽車產業，很多的產品包括一些零部件，都從我們的目錄中拿掉了，大家也有感受。包括今年剛剛把消防車已經從目錄中拿掉了，希望在市場準入這個環節，也給企業提供更多的便利。”
而在財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲看來，新興產業發展變化快，政策也必須與時俱進調整。“在補貼政策實施過程中，我們不斷調整完善，從全面覆蓋逐步過渡到扶優扶強，現在企業和產品的集中度都達到了80%。”
另據工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊傑透露，工信部正在牽頭制定“新能源汽車產業發展規劃”。據悉，該規劃將作為2021年至2035年的產業政策規劃。其中，有一條明確指出，要提出加快政府職能轉變，更好發揮市場機制作用，激發企業自主創新動力和市場活力的對策，形成新能源汽車技術創新、推廣應用與資源環境、社會運行的良性循環。
文：懂車帝App原創 楊亞楠
“中國汽車行業該怎麼辦？”8月31日，走進于家堡洲際酒店會議中心的所有人，心中都不免在思考這個殘酷又現實的難題。
中國車市低迷的走勢仍在持續。中國汽車工業協會統計的數據顯示，今年1至7月，汽車產銷量分別為1393.3萬輛和1413.2萬輛，同比下降了13.5%和11.4%。這場自2018年開始的“寒冬”，至今仍未出現轉暖的跡象。
陰雲密佈之時，國家幾大部委將在2019中國汽車產業發展（泰達）論壇上釋放怎樣的信號，就顯得格外令人關注。其實，自2018年中國車市出現30年來首次負增長，業內就始終有聲音呼籲政府出手“救市”，出臺類似於2009年和2015年“購置稅減半”的強刺激政策。當時，政府的兩次出手，都成功抵消了車市的下行壓力，宛如打了一針“強心劑”。
2015年國家第二次出臺“購置稅減半”政策“救市”
在本屆泰達論壇上，出面的國家六部委（國家發展和改革委員會、國家市場監督管理總局、財政部、工業和信息化部、交通運輸部、商務部），均未釋放出任何政策救市的信號，對於汽車行業的未來反倒是有比較樂觀的預期，這與業內部分人士悲觀的情緒形成了鮮明的對比。
“業界普遍覺得，中國汽車行業自2018年迎來了‘拐點’，大形勢會趨於惡化；但今天六部委的態度，更多是將之定義為‘新起點’，更多將會著眼於在當前階段完成產業改革和轉型。”在聽了六部委的報告後，一位與會的行業分析人士說了這樣一番話。
的確，從國家六部委報告中透露的信息來看，依靠政策救市屬於“暫時緩解病痛”，已然不符合國家對汽車產業的定位和期許。“長痛不如短痛”，抓住當前全球汽車產業變革的機遇，完成中國汽車產業的轉型升級，才是國家六部委真正開出的藥方。
電動車技術路線究竟變不變？
按照國家2014年提出的戰略，“新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國必由之路”，中國汽車行業一直寄希望於通過發展新能源汽車實現“彎道超車”。但是長期以來，應該採取何種技術路線，成為各方爭議不休的焦點。
儘管一度“純電驅動”路線佔據上了上風，但其地位似乎並不穩固。尤其是在2018年5月，國家領導參觀了豐田汽車的混合動力與氫燃料電池技術後，業內開始有越來越多的聲音認為，中國應該儘快轉變為以燃料電池為主的技術路線。
2018年的泰達論壇上，有關燃料電池的討論就極為火爆。一年時間過去，這個爭論似乎仍沒有畫上句號。
財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲直接地表示：“部分行業企業認為我國新能源汽車技術路線動搖。”她再度強調，以純電驅動為導向的技術路線必須堅持，這是讓中國新能源汽車在10年間實現快速發展的關鍵。
豐田的氫燃料電池汽車Mirai已經於2015年實現量產
對於燃料電池技術路線，宋秋玲的看法非常理性。她覺得，“我國燃料電池汽車核心技術和零部件技術尚未突破，基礎設施建設不足，標準法規缺失，氫氣作為能源管理的體系尚未建立等等原因，目前尚不具備大規模的推廣應用條件。”
有業內人士曾表示，中國當前連生產儲氫罐的技術都不具備，要立即掉頭轉向燃料電池路線，實在是有些捨近求遠。
不過，交通運輸部運輸服務司副司長蔡團結卻表示，“要集中開展氫燃料電池技術的觀念技術攻關，實行產學研結合”，這無異於又給燒得正旺的氫燃料電池技術“添了一把柴火”。
蔡團結表示，發展氫燃料電池汽車，“要試點先行，集中技術攻關、明確技術路線，實行以企業為主體、市場為導向，產學研深度融合的技術創新體系。”他還透露，目前交通運輸部正在藉助2022年冬奧會和北京、河北等有關部門確定氫燃料的技術路線，加快相關關鍵技術的研發。同時要結合公交都市、綠色城市配送等等這些示範工程，研究制定支持燃料電池汽車發展的使用引導政策，來實現科學合理的運用。
2022年冬奧會或將助推氫燃料汽車技術的攻堅
對於技術路線的爭議，蔡團結也有自己的感慨：“行業跟不上，總在變，今天讓我推廣混合動力，明天讓我推廣氫能。所以我想還是要有一個市場理性化的選擇和結構化的配比。”宋秋玲對此的看法是：“燃料電池汽車和純電動汽車技術特點不同，有各自適合應用的場景，未來應該是互補、共存，而不是替代的關係。”
從上不難看出，堅持純電驅動為主導與儘快實現燃料電池技術攻堅，在技術路線上其實並不衝突。中國汽車工程學會副祕書長閆建來此前在接受懂車帝採訪時曾表示，純電驅動和燃料電池有各自的用武之地，前者更適用於短途出行的乘用車，而後者更適用於長途運輸的商用車。“與其說是技術路線之爭，倒不如說是技術路線互補。”
政策“利劍”如何揮動？
產業政策對於中國汽車工業發展的意義不言而喻，但過度干預的影響同樣令不少業內人士感到擔憂，尤其是在政策不定期調整後，往往對於汽車市場產生預期之外的影響。前任大眾汽車集團（中國）總裁兼CEO海茲曼（Jochem Heizmann）就曾經公開抱怨，中國汽車產業政策的制定似乎缺乏對長遠的考慮，而這將給企業的決策帶來諸多不確定性的風險。
海茲曼曾公開抱怨中國汽車產業政策缺乏遠見和持續性
值得注意的是，本屆的泰達論壇上，國家六部委幾乎同時提到了完善政策、營造公平市場環境的重要性。
“既要實施好汽車產業投資管理規定，加強事中事後監管，更多是用改革辦法釋放汽車活力，促進汽車普及、升級和消費，增強汽車產業高質量發展的創新驅動力。”國家發展和改革委員會產業發展司司長盧衛生如此說道。
在他看來，未來將會堅持市場化、法治化方向，依法保護知識產權，營造更加良好的法律環境，逐步全面取消企業領域限制。
國家市場監督管理總局認證監督管理司司長劉衛軍也強調，營造便捷的市場準入環境，公平的市場競爭環境，讓消費者放心的消費環境，這一定是市場監管總局在努力的方向。
“比如說強制性產品認證，我們在跟汽車產業，很多的產品包括一些零部件，都從我們的目錄中拿掉了，大家也有感受。包括今年剛剛把消防車已經從目錄中拿掉了，希望在市場準入這個環節，也給企業提供更多的便利。”
而在財政部經濟建設司一級巡視員宋秋玲看來，新興產業發展變化快，政策也必須與時俱進調整。“在補貼政策實施過程中，我們不斷調整完善，從全面覆蓋逐步過渡到扶優扶強，現在企業和產品的集中度都達到了80%。”
另據工業和信息化部裝備工業司副司長羅俊傑透露，工信部正在牽頭制定“新能源汽車產業發展規劃”。據悉，該規劃將作為2021年至2035年的產業政策規劃。其中，有一條明確指出，要提出加快政府職能轉變，更好發揮市場機制作用，激發企業自主創新動力和市場活力的對策，形成新能源汽車技術創新、推廣應用與資源環境、社會運行的良性循環。
對電動車的補貼政策曾引發大規模騙補行為
對於六部委不約而同強調“善用政策利劍”，論壇現場一位分析人士認為，這意味著國家以往“政策救市”思路的轉變。“以前想的是市場不行了，就打一針興奮劑，讓市場重回高點。但2018年以來，中國市場的下滑，並不是外表的病症，而是骨子裡需要徹底轉型。這種時候，相比政策的直接刺激，一個更為規範、公平、理性的市場環境，才是更為重要的。”
現場一位汽車企業代表也覺得，國家部委的表態反倒讓他對未來的車市充滿信心：“我們看到政策本身在趨於理性，這會讓真正踏實做產品和技術的企業更容易脫穎而出。要知道在以往，政策的出臺，往往伴隨的是企業跟風似的投機行為，這對於汽車行業的健康發展實際上是沒有任何好處的。”