氫燃料電池產業鏈大拆解：商業化提速尚需“闖三關”（附股）

二級市場上，燃料電池概念熱得燙手，A股燃料電池板塊今年以來普遍上漲。

氫燃料電池產業鏈的佈局有什麼內在邏輯？為什麼這些企業在燃料電池風口來臨時會率先起飛？

新能源汽車領域今年什麼最火？答案無疑是燃料電池。

二級市場上，燃料電池概念熱得燙手。4月17日，燃料電池板塊迎風起舞，濰柴動力、道氏技術、科力遠等多隻燃料電池概念股漲停。Wind數據顯示，A股燃料電池板塊今年以來普遍上漲。截至4月18日，美錦能源的股價已上漲逾5倍，全柴動力、雄韜股份、厚普股份等公司的股價則上漲逾200%，10只個股今年以來股價翻倍。

氫燃料電池產業鏈的佈局有著什麼樣的內在邏輯？為什麼這些企業在燃料電池風口來臨時會率先起飛？本文從多個角度對氫燃料電池產業鏈進行大拆解。

A股“氫化”初長成

對於氫，人們其實並不陌生，日常最常見的水就含有氫元素，但它卻並非舉手可得的物質。制氫成為上游的最基礎環節。儲氫和加氫則通常被認為屬於中游和下游的環節，對氫燃料車的使用起到基礎保障作用。

燃料電池動力系統也是產業鏈中的最為重要的部分，處於產業鏈的中游。具體可分為燃料電池電堆、輔助系統、控制系統等。下游的部分，則包括燃料電池汽車應用，如整車車商，處於產業鏈的下游。

僅僅電池電堆部分，就比較複雜。因為會涉及到許多其他的原材料及集成部件，由質子交換膜、催化劑、氣體擴散層構成了膜電極，與雙極板、密封件構成了電池電堆。

輔助系統同樣也是佈局嚴密，包括空壓機、水泵、氫泵、功率調節器、加溼器等等構成。

目前，氫燃料電池的商業化應用，主要集中在商用車和物流工程車等領域。對於小型乘用車是否該推燃料電池，其實業內的看法並不一致。中國汽車工業協會相關專家曾對記者表示，乘用車的燃料電池應用目前在中國還處於實驗室，並不適合大規模商用。不過，上汽集團曾在2017年展出了一款氫燃料電池轎車榮威950，證明燃料電池乘用車的商業佈局也正在緊鑼密鼓展開。

目前A股燃料電池概念股不斷擴容，最新的數據顯示已經超過了40只。

梳理這些A股公司的產業佈局，可看到，上市公司的佈局基本覆蓋了上下游的各個環節——既有外圍的基礎設施保障，如厚普股份提供加氫服務，富瑞特裝的儲氫服務，也有電池的關鍵零部件生產如膜電極等，還有電池電堆的生產等。在應用領域，不少傳統整車企業如上汽集團、宇通客車、福田汽車等早早佈局。氫燃料產業鏈呈現出一派欣欣向榮的景象。

大部分能夠進入燃料電池概念的上市公司本身就有著一定的產業基礎。例如厚普股份就是一家從事LNG加氣的設備公司，因此切入到氫能業務算是順理成章。而國內最大的製冰系統生產商雪人股份，如今在燃料電池的空壓機、氫循環裝置等輔助系統取得一定的地位。

據雪人股份公告，該公司擬在重慶市兩江新區投資設立燃料電池發動機及其核心零部件製造項目，項目擬總投資45.5億元，將通過三期建設，最終達到年產10萬套燃料電池發動機及電堆等核心部件的產能。此前，雪人股份在回覆深交所的問詢函透露，公司已向宇通客車、東風汽車、金華青年曼汽車、武漢泰歌氫能汽車等21家整車和發動機企業提供能匹配於新能源汽車的核心部件空氣壓縮機。

業績未動股價先飛

“其實燃料汽車每年都會有政策出臺，也每年都漲一波，但是今年的範圍廣、規模大，聲勢也很浩大。”深圳一家投資公司總監表示，他認為，這一方面與消息面上利好比較多有關，另一方面，相關上市公司在燃料電池上的業績並未釋放。

在萬得數據統計的40餘家燃料電池概念股中，今年的股價全部上漲。截至4月18日收盤，今年以來15家公司的股價漲幅超過100%，32家公司股價上漲超過50%。

而從2018年的業績來看卻並不盡如人意。有12家公司2018年的營收和淨利潤同比雙雙下降，20家公司2018年的利潤同比下滑。此外，德威新材、厚普股份、大洋電機等幾家漲幅較大的公司，去年為虧損狀態。

此次股價上漲中，還可看到遊資炒作的身影。今年領漲的美錦能源4月以來就有8次登陸龍虎榜。其中，每次都可看到西藏東方財富證券拉薩團結路第二營業部的身影，最新的4月18日大幅買入1.03億元，賣出9806萬元。另外，國泰君安上海江蘇路營業部等知名遊資也5次買入或者賣出。

從消息面看，近一個月氫燃料電池汽車行業利好政策不斷。如3月15日，《政府工作報告》（修訂版）補充了“推動充電、加氫等設施建設”等內容。同時，發改委在《國民經濟和社會發展計劃草案的報告》（修訂版）中也相應增加了“加強城市停車場和新能源汽車充電、加氫等設施建設”內容。國家層面重視氫燃料電池汽車的基礎設施建設。3月26日，財政部、工信部、科技部和發改委聯合發佈《關於進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》，提出地方補貼需支持加氫基礎設施“短板”建設和配套運營服務。4月8日，發改委發佈《產業結構調整指導目錄（2019年徵求意見稿）》，氫能及燃料電池五項均屬鼓勵類。上海、浙江等地也發佈了地方性政策大力鼓勵燃料電池產業的發展。

而從燃料電池銷售市場看也是進展神速。4月12日中汽協發佈的數據顯示，3月份燃料電池汽車產銷均完成86輛，比上年同期增長42倍。整個第一季度，燃料電池汽車產銷分別完成278輛和273輛，比上年同期分別增長7.2倍和135.5倍。

行業普遍認為，燃料電池正處於商業化的初步階段。當前燃料電池車要實現商業化，要闖“三道關”：價格關、技術關、配套關。

01“買一輛大巴至少也要70、80萬，還需配套建加氫站。而且加氫站的選址要非常慎重，對安全性要求高。所以要說替換氫燃料車，目前我們是沒有考慮的。”深圳某公交集團一名負責人表示，由於氫電池車產業不成熟，除非是走政府採購，否則以目前個人購買，會因為成本太高的原因而放棄。

研究數據顯示，目前燃料電池系統從年產1000套增加至年產50萬套時，每千瓦的成本從179美元下降至45美元。隨著規模提高和技術的發展，燃料電池成本有較大的下降空間。但這需要先期形成大規模應用。

02在技術關方面，當前中國企業在一些關鍵材料技術上，與國外仍有一定的差距。

以催化劑為例。催化劑作為燃料電池核心材料，其綜合性能與國產化直接關係到中國燃料電池技術的核心競爭力及其產業化前景。但相關知識產權一直掌握在西方少數發達國家手中，催化劑核心材料長期依賴進口的高成本現狀，制約了中國氫能產業的自主發展。2018年，有消息稱，清華大學氫燃料電池實驗室與武漢一家科技公司的聯合研發團隊攻克，不過目前，催化劑供應廠商仍以外國的為主，國內的企業對燃料電池催化劑則仍處於研發階段。

03而產業配套亟待完善也是影響了燃料電池快速推廣的另外一個核心原因。數據統計顯示，中國運營的加氫站與德國、美國、日本均差距較大。2018年國內開工建設的加氫站有23座，規劃加氫站44座。預計到2020年，中國將建設100座加氫站，到2025年增加至350座，至2030年增加至1000座。