導讀：我們不生產能量，我們只是能量的搬運工……

不管是燃油車還是新能源汽車，在製造和後期研究的方向無非是讓車子跑到更快，讓車子使用起來更節省資源。不過，據氫雲鏈瞭解，目前普遍使用的內燃機能量轉化效率還不足50%，特別是沒有直接安裝在車輛上驅動車輪行駛，最終從內燃機到車輪上，能量利用率就是極低的。

所以為了提高能量的利用率，應運而生的是很多降低能量損失的設計。比如說空氣動力學設計，廢氣渦輪增壓設計，真空泵設計，以及能量回收設計。

當然，除了制動能量回收系統之外，能量回收系統還包括熱能量回收（排氣熱量，發動機熱量），以及滑行能量回收系統（車輛滑行減速能量）。

特別是這兩年新能源汽車的興起，各種“能量回收系統”被各大車企提及，但是究竟有多少人知道，它到底是怎麼工作的，它的原理是什麼呢？今天氫雲鏈就和大家來聊一聊……

能量回收系統

其實這個技術早在2009年開始就已經誕生了，它最早是用在F1賽車上的叫做KERS系統，主要是用來降低F1賽車在直線行駛時的高噪音以及高汙染狀況。而原理也很簡單，就是系統使用單電機設計，通俗一點來講就是和現在的混合動力汽車是一樣的結構。

再通俗一點來說，比如我們的剎車片需要定期更換，其原因就是由於開車的時候需要減速停車這個時候必須有一套系統給車輛一個減速度，除了剎車片就代替了制動功能，將動能轉化為熱能浪費掉，造成能量浪費；於此同時，剎車片的磨損也給車主增加了養護成本。

於是車輛設計師開始考慮如何減少能源的浪費，並在新能源汽車上有了很好的迴應。開發出一套“能量回收系統”，也叫能量反饋系統。即在車輛減速滑行或者制動時，電機控制器會把電機從電動機模式轉換成發動機模式，從而將制動力轉化成電能重新給電池充電，這樣既可以減少能源浪費，又減少了對剎車片的磨損做到了一舉兩得。

至於能源的回收率，各個廠家也是有所不同的，而且有些車輛的回饋系統也是可以分級使用的，不同級別的回收率也有所不同。比如：本田的I-MMD系統為例，有三個等級，一級回收率為20%，二級回收率為40%，三級回收率為65%。

氫雲鏈總結：

氫雲鏈認為，制動能量回收系統確實可以增加續航里程，而且隨著相關技術的提高，未來可能還會更高，但是比較這隻能算作是新能源汽車的一套輔助系統，如果想要走的更遠還是要從電池技術入手，開發更大密度的電池才是關鍵。