2018年以來又增債務超600億 汽車公司遭遇最強“資金劫”
（圖片來源：全景視覺）
經濟觀察報 記者 周菊 車市負增長下，汽車企業所面臨的十年來最大的資金壓力究竟有多大？來自上市車企的債務曲線清楚地呈現了這一危局。
根據經濟觀察網記者的統計，繼2017年新增高達1700億的債務之後，2018年，包括上汽集團、廣汽集團、長安汽車、長城汽車等在內的20家主流上市車企（包含16家乘用車企及4家客車企業）的總負債達到11570億元，在2017年11127億元的基礎上再度增加443億元，創下負債總額的新高。單個企業的負債表現也出現了急劇的分化，有負債率快速攀升的，也有意識到風險緊急收縮的。
今年一季度，這些車企的負債率還在上升。2019年一季度的財報顯示，這20家車企的新增負債總額已經達到162億元，這個數字已接近2018年全年新增負債的一半。整體來看，從2018年到今年一季度，主流上市車企的新增舉債已經超過600億元。以行業裡具有代表性的上汽集團、比亞迪和長城汽車為例，這三家車企一季度資產負債總額最高，資產負債率分別為為 61.74%、69%和53%，而排名最高的一汽夏利早已資不抵債。
與此同時，車企上市公司的經營性現金流急劇減少。以經濟觀察報統計的上述20家上市車企為例，其在2018年的經營性現金流總額僅為2017年的1/3左右，從超過1500億元降低到了640億元，降幅超過50%。其中，廣汽集團、長安汽車、江淮汽車、安凱客車等10家車企2018年的經營性現金流為負。這意味一些曾經業績優秀的汽車企業在經營上已經出現了“入不敷出”的苗頭，經營狀況不復昔日。
不同渠道和不同樣本的的統計數據都顯示了這一趨勢。經濟觀察報記者利用wind統計，擴大了統計範圍，統計數據包括目前主流的23家上市整車企業。數據顯示，2019年一季度它們的平均負債率處於上升之中。在23家企業中，有超過12家企業經營現金流量比率為負數，這顯示其經營現金流為負數。
“在嚴峻的資金壓力下，車企已經進入到關乎生存的非常時期。”汽車市場資深分析師梅松林對經濟觀察報記者表示，在此情況下，車企目前要以生存為主要綱領，而不是盲目增加銷量，擴大市場份額。
壓力波及全產業鏈
在經濟觀察報記者統計的20家主流上市車企中，雖然只有7家出現了負債增長，包括江淮汽車、比亞迪汽車、東風汽車、廣汽集團，上汽集團、福田汽車、金龍客車，但其增長幅度普遍較大。國內銷量第一的上汽集團2018年負債增加10.2%，數據顯示，上汽集團在這一年還出現了上市以來的首次利潤下滑，經營性現金流也為十年最低。
“汽車市場不好，車企的（資金）狀況自然不好。”全聯車商投資管理（北京）有限公司總裁曹鶴對此表示，車企的資金壓力首先是來自2018年的銷量下滑。數據顯示，2018年全國汽車銷售2808萬輛，同比下滑2.8%，而縮量競爭市場使得車企加大促銷力度，車型價格倒掛普遍，車企經營現金流受到較大影響。經濟觀察報記者統計，在上述20家主流車企中，有一半的車企經營活動產生的現金流淨額為負值。其中，長安汽車墊底，為-38.87億元，江淮汽車次之，為-34.54億元。
波及到產業鏈上下游的不景氣以及新能源汽車補貼退坡造成車企回款壓力和壞賬損失普遍增加。以江淮汽車為例，其2018年財報顯示，報告期內壞賬損失3.77億元，同比增長65.45%，其中應收賬款佔壞賬總損失的99.21%。在補貼退坡的情況下，比亞迪2018年淨利潤為27.80億元，同比下滑31.63%，其中新能源汽車補貼金額高達20.73億元，佔其淨利潤總額超過7成。
而江淮汽車、長安汽車等7家車企的政府補貼也高於其當期利潤，也就是說如果扣除補貼的影響，這些車企將面臨虧損或虧損擴大。有統計數據顯示，國內上市車企獲得的政府補貼在2016年達到頂峰，總額超過120億元，此後隨著補貼的退坡，多家車企則出現業績下滑。
事實上，資金的壓力不僅僅出現在國內的上市車企身上。全球汽車業的不景氣，使得降本增效已成為所有車企的主旋律，從2018年開始，包括通用、福特等車企開啟大規模裁員、關閉工廠，甚至連豪華品牌奔馳、奧迪、寶馬、保時捷等也分別公佈了自己大幅削減成本的計劃。保時捷稱，其從2019年到2025年累計節約60億歐元利潤的效果，而從2025年開始，每年要實現節約20億歐元。
處於核心地位的整車車企發展受到影響，導致汽車整個產業鏈資金緊繃。根據經濟觀察報記者的統計顯示，在主流的上市經銷商中，負債增加的現象也較為普遍，如中升控股2018年負債同比增加超過72億元，廣匯汽車負債增加近43億元。2018年，主流上市經銷商的資產負債率進一步提升，經營活動產生的現金流淨額均大幅減少，如龐大集團從2017年的-25億元進一步降低至-122億元。除了汽車經銷商，一些零部件企業也陷入困境，特別是新能源汽車零部件。
深度調整期的開始
“今年汽車市場繼續下行，車企財務壓力會越來越大。”梅松林對經濟觀察報記者表示。數據顯示，今年1-5月，國內汽車銷售1027萬輛，同比下降12.95%。
而對於下半年車企的資金壓力能否得到緩解，業內專家均表示不樂觀。雖然近期政府推出了一系列如取消限購、鼓勵消費的政策，但作用十分有限。“（除此之外）太大的政策今年應該不會再出了，因此下半年同樣還是負增長。”曹鶴對經濟觀察報記者表示。
此外，新能源汽車補貼過渡期已經結束，各地開始宣佈取消新能源汽車的地方補貼。整體而言，2019年的新能源汽車補貼將在2018年的基礎上平均下降50%左右，這將對高度依賴補貼的車企產生巨大影響，而目前，有新能源車企陸續宣佈即使補貼過渡期已過，其產品也不會漲價，這種“硬撐”將進一步加重車企的資金負擔。
如何應對補貼退坡對業績帶來的影響，車企對此問題似乎並沒有良策。比亞迪在回覆交易所對該問題的提問時，也表示只能通過調整產品銷售結構，加強成本管控，調整車型配置和價格，以此減小補貼退坡帶來的影響。6月18日，比亞迪股份發佈公告稱，公司將發行不超過50億元的可持續公司債券，此舉措被業內認為是其應對補貼退坡、緩解資金壓力的手段之一。今年一季度，比亞迪的資產負債率達到68.7%，在行業內屬中等偏高。
另一個不容忽視的問題是，在車企不斷增高的債務中，短期償債壓力巨大。在江淮汽車答覆上交所的問詢函中，其統計的數據顯示，2018年上市車企短期借款在其借款中的平均比例接近70%，也就是說上市車企有70%的借款需要在2019年內償還，這對任何車企來說都將不是一筆小數目。而即將到來的債務也使得一些車企出現債務逾期的情況，6月下旬，力帆汽車公告，因為1億元債務逾期，其控股股東力帆控股股份被凍結，凍結股份佔力帆控股持有公司股份比例的97.28％，佔力帆股份總股本的45.96％。
業內人士認為，在巨大的資金壓力下，車企進入淘汰賽的關鍵時期。“市場增長時，車企比拼銷量和財務指標；增長放緩時，比拼市場份額。但這次不一樣，車企更關注的是自保的問題，而不是與其它企業的比拼。”梅松林告訴經濟觀察報記者。
事實上，為了活下來，車企開始大力拓寬資金的來源渠道。如長安歐尚、長安新能源均已經開始引入社會資本進行混改，北汽銀翔、小康股份等都在引入政府資金。而一些邊緣企業，則不得不通過出售資產的方式回籠資金，如海馬汽車宣佈，公司將出售旗下401套房產所獲得的約3億元，用來補充公司現金流。
“如果車企的自保出現問題，很可能會首先求助於政府，（如果行不通）不排除發生系列併購重組。”一位業內人士告訴經濟觀察報記者。目前，負債超12億元的北汽銀翔已不得不求助重慶市政府幫助其償還債務並進行重組。另外，一汽夏利等都在籌劃重組。因為汽車市場的下滑，汽車產業的多米諾骨牌效應正在迅速擴散。
從“不差錢”到到處找錢，汽車產業正在進入深度調整期——這也是在20多年高速增長後產業所必須經歷的階段。實際上，從2017年開始，車企已經明顯感覺到車市危機的苗頭，一些企業開始戰略收縮，準備“貓冬”。
經濟觀察報記者統計的數據顯示，雖然負債總額的上升趨勢難以改變，但過去三年的債務增速呈現不斷下滑趨勢。2016年，上述20家上市車企的負債總額同比增加23%，2017年增幅降至17.2%，到2018年進一步快速降到3.8%。包括上汽集團等多家車企的新增債務速度都在減少。2017年，上汽的負債增加額達到1000億元，同比增張27%，佔20家上市車企總負債增加額1700億的60%，至2018年，其負債增加額降至446億元，增幅也回落至10.2%；長城汽車的負債率也出現下降。但這只是基盤較大的企業所擁有的調整和融資能力。就整個行業而言，債務總額高走的風險仍在不斷增加，尤其對於弱勢企業而言，這個調整期就意味著淘汰期。