'車載激光雷達市場黎明前夜：整合淘汰跡象初顯 | 深度'
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
Velodyne 這些經典的多線機械式激光雷達，感覺都快成「兒時的記憶」了。機械式也是被認為最不容易過車規的產品
但是相控陣、MEMS、flash 那些所謂的固態機目前來看都沒出頭，所有一些公司又開始走法雷奧（前面提到過）的技術路徑了。」
此外，也有已經在測試車規級固態激光雷達產品的國內公司同意「2021 年將會有一小部分車企推出配備有激光雷達量產車的說法」，
他們甚至認為「激進一些的車企會在 2020 年底推出」。
「會有一小部分吃螃蟹的人出現，定點項目已經有了。
激光雷達大概率會裝在新能源車或油動車的高配車型上，其價格五六千相對於車價 20w~30w 應該是能夠承受的。」
很大程度上，以上幾種截然不同的說法對應著不同的利益群體，而這些說法也只夠說明：
沒有激光雷達的配置能達到理想狀態的 60%, 那麼有激光雷的就能達到 90%。但是車廠出於客觀與主觀條件，更願意暫時選擇前者。
因此，對於激光雷達創業公司來說，他們如今所處的境遇其實是一個
「雖然人人都知道大有用處，但是大批量下線與賺錢的時機仍然未到」的尷尬局面。
2 整合淘汰跡象初顯
讓激光雷達公司更覺生存艱難的，是這個市值不算太高，但卻格外擁擠的賽道。
雖然不同的報告與一些激光雷達高管都給出過「車載激光雷達行業競爭者大概已經達到 60~70 家」的類似數字，但是 Crunchbase 的數據庫告訴我們，與車載激光雷達業務相關聯的硬件公司實際已遠超過這個數字。
因為近三年來，不僅僅是相關創業公司在不斷增加，包括一些傳統地理空間信息解決方案提供商，應用於電網以及農業等公共事業領域的測繪服務商，傳統工業激光測距儀制造商乃至汽車 Tier1，也都在高調步入這個市場。
成立於 1983 年，已經是今市場中頭部公司的 Velodyne，當然不是靠 21 世紀以後才興起的車載 3D 激光雷達概念發家致富（前身是一家音響公司）的，即便是現在，他們的訂單也有很多來自於工業以及地質勘測領域。
其實從本質上來看，用在汽車上的激光雷達基礎性技術，與它在其他領域早已成熟而廣泛的應用，沒有太大區別。
而激光雷達測量技術迅猛發展的時期應該是上世紀 80 年代，當時美國國家航空航天局成功將激光雷達探測技術應用於大氣海洋監測以及地形測量測繪領域，此後不到十年間，多種類型的激光雷達就已經實現了商用。
因此，作為一項非常成熟的技術，激光雷達創業公司 Sense Photonics 首席執行官 Scott Burroughs 曾公開承認過「這個市場進入門檻並不高」。
而一位自動駕駛綜合解決方案公司也曾向我們表達過類似的看法：
「激光雷達這個產品，一般學術界或者相關研究所做激光的兩個厲害的人出來搭夥，就能很快造出一個 Lidar，而問題就在於，到底這個產品能造到讓客戶滿意幾分。」
沒錯，如果說家家幾乎都會做的機械式激光雷達已經滿足了自動駕駛量產車的 7 分要求，那麼剩餘與體積、性能、成本與穩定性密切相關的 3 分，就是各家創業公司為何都做出了用起來還不錯且相似度格外高的機械式樣機（有人說抄襲，這個仁者見仁吧），但誰也沒有拿出一炮打響的固態產品的關鍵所在。
如此來看，在這個異樣擁擠又時刻受到「集體陣亡威脅」的市場裡，車載激光雷達公司所面臨的競爭激烈性與殘酷性也是前所未有的。
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
Velodyne 這些經典的多線機械式激光雷達，感覺都快成「兒時的記憶」了。機械式也是被認為最不容易過車規的產品
但是相控陣、MEMS、flash 那些所謂的固態機目前來看都沒出頭，所有一些公司又開始走法雷奧（前面提到過）的技術路徑了。」
此外，也有已經在測試車規級固態激光雷達產品的國內公司同意「2021 年將會有一小部分車企推出配備有激光雷達量產車的說法」，
他們甚至認為「激進一些的車企會在 2020 年底推出」。
「會有一小部分吃螃蟹的人出現，定點項目已經有了。
激光雷達大概率會裝在新能源車或油動車的高配車型上，其價格五六千相對於車價 20w~30w 應該是能夠承受的。」
很大程度上，以上幾種截然不同的說法對應著不同的利益群體，而這些說法也只夠說明：
沒有激光雷達的配置能達到理想狀態的 60%, 那麼有激光雷的就能達到 90%。但是車廠出於客觀與主觀條件，更願意暫時選擇前者。
因此，對於激光雷達創業公司來說，他們如今所處的境遇其實是一個
「雖然人人都知道大有用處，但是大批量下線與賺錢的時機仍然未到」的尷尬局面。
2 整合淘汰跡象初顯
讓激光雷達公司更覺生存艱難的，是這個市值不算太高，但卻格外擁擠的賽道。
雖然不同的報告與一些激光雷達高管都給出過「車載激光雷達行業競爭者大概已經達到 60~70 家」的類似數字，但是 Crunchbase 的數據庫告訴我們，與車載激光雷達業務相關聯的硬件公司實際已遠超過這個數字。
因為近三年來，不僅僅是相關創業公司在不斷增加，包括一些傳統地理空間信息解決方案提供商，應用於電網以及農業等公共事業領域的測繪服務商，傳統工業激光測距儀制造商乃至汽車 Tier1，也都在高調步入這個市場。
成立於 1983 年，已經是今市場中頭部公司的 Velodyne，當然不是靠 21 世紀以後才興起的車載 3D 激光雷達概念發家致富（前身是一家音響公司）的，即便是現在，他們的訂單也有很多來自於工業以及地質勘測領域。
其實從本質上來看，用在汽車上的激光雷達基礎性技術，與它在其他領域早已成熟而廣泛的應用，沒有太大區別。
而激光雷達測量技術迅猛發展的時期應該是上世紀 80 年代，當時美國國家航空航天局成功將激光雷達探測技術應用於大氣海洋監測以及地形測量測繪領域，此後不到十年間，多種類型的激光雷達就已經實現了商用。
因此，作為一項非常成熟的技術，激光雷達創業公司 Sense Photonics 首席執行官 Scott Burroughs 曾公開承認過「這個市場進入門檻並不高」。
而一位自動駕駛綜合解決方案公司也曾向我們表達過類似的看法：
「激光雷達這個產品，一般學術界或者相關研究所做激光的兩個厲害的人出來搭夥，就能很快造出一個 Lidar，而問題就在於，到底這個產品能造到讓客戶滿意幾分。」
沒錯，如果說家家幾乎都會做的機械式激光雷達已經滿足了自動駕駛量產車的 7 分要求，那麼剩餘與體積、性能、成本與穩定性密切相關的 3 分，就是各家創業公司為何都做出了用起來還不錯且相似度格外高的機械式樣機（有人說抄襲，這個仁者見仁吧），但誰也沒有拿出一炮打響的固態產品的關鍵所在。
如此來看，在這個異樣擁擠又時刻受到「集體陣亡威脅」的市場裡，車載激光雷達公司所面臨的競爭激烈性與殘酷性也是前所未有的。
根據 Crunchbase 所記錄的 2010 年~2019 激光雷達相關公開融資數據，2013 年應該算是車載激光雷達市場開始釋放出爆發信號的起始年。
此後連續幾年在資本市場大放光彩的 Quanergy Systems 在這一年完成了種子輪融資，而面向工業領域提供照明解決方案的 TriLumina 也在之後開始有意識向汽車領域延伸。
（需要注意的是，中國公司禾賽科技在 2014 年就宣佈融資 200 萬美元）
從圖中可以看到，市場於 2016 年開始正式「起量」，到 2018 年達到一個高潮。
然而進入 2019 年以後，雖然只有 7 個月記錄，但很明顯熱度與上一年相比有冷卻趨勢。
不過有意思的是，今年的交易量雖然相對減少，但單筆融資額與融資總額則仍然不容小覷。
譬如 Innoviz 分別在今年 3 月與 6 月宣佈獲得 1.32 億美元與 3800 萬美元 C 輪與 C+輪融資，融資總額迄今為止達到 2.52 億美元；
同樣在 3 月獲得融資的還有 Ouster，將 6000 萬美元收入囊中。
另一家激光雷達創業公司 Luminar 則剛剛在 7 月完成最新一筆融資，交易額為 1 億美元，融資總額達到 2.5 億美元；
但回看 2018 年，雖然相關融資交易高達 48 筆，但是除 Luminar 在 1 月獲得超過 1 億美元融資外，其他公司均未獲得超過 5000 萬美元融資。
這在某種程度上說明，更多的資金正在被投入到更少的創業公司中。
難道，真的會應 Velodyne 創始人 David Hall 曾經說過的那句話——
「我並不擔心已經進入該領域的幾十家激光雷達競爭對手，因為預計大約三年後，將只有三家獨立公司在做汽車激光雷達。」
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
Velodyne 這些經典的多線機械式激光雷達，感覺都快成「兒時的記憶」了。機械式也是被認為最不容易過車規的產品
但是相控陣、MEMS、flash 那些所謂的固態機目前來看都沒出頭，所有一些公司又開始走法雷奧（前面提到過）的技術路徑了。」
此外，也有已經在測試車規級固態激光雷達產品的國內公司同意「2021 年將會有一小部分車企推出配備有激光雷達量產車的說法」，
他們甚至認為「激進一些的車企會在 2020 年底推出」。
「會有一小部分吃螃蟹的人出現，定點項目已經有了。
激光雷達大概率會裝在新能源車或油動車的高配車型上，其價格五六千相對於車價 20w~30w 應該是能夠承受的。」
很大程度上，以上幾種截然不同的說法對應著不同的利益群體，而這些說法也只夠說明：
沒有激光雷達的配置能達到理想狀態的 60%, 那麼有激光雷的就能達到 90%。但是車廠出於客觀與主觀條件，更願意暫時選擇前者。
因此，對於激光雷達創業公司來說，他們如今所處的境遇其實是一個
「雖然人人都知道大有用處，但是大批量下線與賺錢的時機仍然未到」的尷尬局面。
2 整合淘汰跡象初顯
讓激光雷達公司更覺生存艱難的，是這個市值不算太高，但卻格外擁擠的賽道。
雖然不同的報告與一些激光雷達高管都給出過「車載激光雷達行業競爭者大概已經達到 60~70 家」的類似數字，但是 Crunchbase 的數據庫告訴我們，與車載激光雷達業務相關聯的硬件公司實際已遠超過這個數字。
因為近三年來，不僅僅是相關創業公司在不斷增加，包括一些傳統地理空間信息解決方案提供商，應用於電網以及農業等公共事業領域的測繪服務商，傳統工業激光測距儀制造商乃至汽車 Tier1，也都在高調步入這個市場。
成立於 1983 年，已經是今市場中頭部公司的 Velodyne，當然不是靠 21 世紀以後才興起的車載 3D 激光雷達概念發家致富（前身是一家音響公司）的，即便是現在，他們的訂單也有很多來自於工業以及地質勘測領域。
其實從本質上來看，用在汽車上的激光雷達基礎性技術，與它在其他領域早已成熟而廣泛的應用，沒有太大區別。
而激光雷達測量技術迅猛發展的時期應該是上世紀 80 年代，當時美國國家航空航天局成功將激光雷達探測技術應用於大氣海洋監測以及地形測量測繪領域，此後不到十年間，多種類型的激光雷達就已經實現了商用。
因此，作為一項非常成熟的技術，激光雷達創業公司 Sense Photonics 首席執行官 Scott Burroughs 曾公開承認過「這個市場進入門檻並不高」。
而一位自動駕駛綜合解決方案公司也曾向我們表達過類似的看法：
「激光雷達這個產品，一般學術界或者相關研究所做激光的兩個厲害的人出來搭夥，就能很快造出一個 Lidar，而問題就在於，到底這個產品能造到讓客戶滿意幾分。」
沒錯，如果說家家幾乎都會做的機械式激光雷達已經滿足了自動駕駛量產車的 7 分要求，那麼剩餘與體積、性能、成本與穩定性密切相關的 3 分，就是各家創業公司為何都做出了用起來還不錯且相似度格外高的機械式樣機（有人說抄襲，這個仁者見仁吧），但誰也沒有拿出一炮打響的固態產品的關鍵所在。
如此來看，在這個異樣擁擠又時刻受到「集體陣亡威脅」的市場裡，車載激光雷達公司所面臨的競爭激烈性與殘酷性也是前所未有的。
根據 Crunchbase 所記錄的 2010 年~2019 激光雷達相關公開融資數據，2013 年應該算是車載激光雷達市場開始釋放出爆發信號的起始年。
此後連續幾年在資本市場大放光彩的 Quanergy Systems 在這一年完成了種子輪融資，而面向工業領域提供照明解決方案的 TriLumina 也在之後開始有意識向汽車領域延伸。
（需要注意的是，中國公司禾賽科技在 2014 年就宣佈融資 200 萬美元）
從圖中可以看到，市場於 2016 年開始正式「起量」，到 2018 年達到一個高潮。
然而進入 2019 年以後，雖然只有 7 個月記錄，但很明顯熱度與上一年相比有冷卻趨勢。
不過有意思的是，今年的交易量雖然相對減少，但單筆融資額與融資總額則仍然不容小覷。
譬如 Innoviz 分別在今年 3 月與 6 月宣佈獲得 1.32 億美元與 3800 萬美元 C 輪與 C+輪融資，融資總額迄今為止達到 2.52 億美元；
同樣在 3 月獲得融資的還有 Ouster，將 6000 萬美元收入囊中。
另一家激光雷達創業公司 Luminar 則剛剛在 7 月完成最新一筆融資，交易額為 1 億美元，融資總額達到 2.5 億美元；
但回看 2018 年，雖然相關融資交易高達 48 筆，但是除 Luminar 在 1 月獲得超過 1 億美元融資外，其他公司均未獲得超過 5000 萬美元融資。
這在某種程度上說明，更多的資金正在被投入到更少的創業公司中。
難道，真的會應 Velodyne 創始人 David Hall 曾經說過的那句話——
「我並不擔心已經進入該領域的幾十家激光雷達競爭對手，因為預計大約三年後，將只有三家獨立公司在做汽車激光雷達。」
製圖：宇多田
更多細節，其實隱藏在 2016~2019 年的相關公開融資交易中。
2016 這一年，Velodyne 獲得了來自百度與福特的 1.5 億美元融資，也許是百度的作用，這筆融資其實才把激光雷達這個產品與這家公司真正帶入中國市場的視野。
而另一家明星創業公司 innoviz 則在同年完成 900 萬美元 A 輪融資，此外也有包括 Baraja、AEyes 以及 Blackmore 等 3 家新興創業公司出現。
也在這一年，固態激光雷達概念被普遍提及。
Quanergy 在 2016 年展出了「固態」SolidState 激光雷達（相控陣），而獲得初始投資的 Blackmore 其實脫胎於老牌工業級激光雷達解決方案供應商Bridger Photonics ，正是利用後者獨一無二的 FMCW 技術研發相控陣激光雷達，Innoviz 則是 MEMS 激光雷達的支持者。
你可能會好奇另外 7 家與車載激光雷達無關的公司到底在做什麼，大部分其實是聚焦於航空航天、地理測繪以及激光點雲數據處理的技術軟件公司。
2017 年則出現了更多備受矚目的新興激光雷達創業公司，包括 Ouster、luminar、Strobe、Sense Photonics、Blickfeld。
其中，Luminar 在種子輪就獲得了 3600 萬美元融資，而 Strobe 融資不久就被通用收購。
但有意思的是，將點雲數據與計算機視覺相結合的軟件以及解決方案公司開始獲得廣泛關注，譬如 StradVision。
值得注意的是，中國激光雷達公司北醒光子在這一年已經完成 A 輪融資。
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
Velodyne 這些經典的多線機械式激光雷達，感覺都快成「兒時的記憶」了。機械式也是被認為最不容易過車規的產品
但是相控陣、MEMS、flash 那些所謂的固態機目前來看都沒出頭，所有一些公司又開始走法雷奧（前面提到過）的技術路徑了。」
此外，也有已經在測試車規級固態激光雷達產品的國內公司同意「2021 年將會有一小部分車企推出配備有激光雷達量產車的說法」，
他們甚至認為「激進一些的車企會在 2020 年底推出」。
「會有一小部分吃螃蟹的人出現，定點項目已經有了。
激光雷達大概率會裝在新能源車或油動車的高配車型上，其價格五六千相對於車價 20w~30w 應該是能夠承受的。」
很大程度上，以上幾種截然不同的說法對應著不同的利益群體，而這些說法也只夠說明：
沒有激光雷達的配置能達到理想狀態的 60%, 那麼有激光雷的就能達到 90%。但是車廠出於客觀與主觀條件，更願意暫時選擇前者。
因此，對於激光雷達創業公司來說，他們如今所處的境遇其實是一個
「雖然人人都知道大有用處，但是大批量下線與賺錢的時機仍然未到」的尷尬局面。
2 整合淘汰跡象初顯
讓激光雷達公司更覺生存艱難的，是這個市值不算太高，但卻格外擁擠的賽道。
雖然不同的報告與一些激光雷達高管都給出過「車載激光雷達行業競爭者大概已經達到 60~70 家」的類似數字，但是 Crunchbase 的數據庫告訴我們，與車載激光雷達業務相關聯的硬件公司實際已遠超過這個數字。
因為近三年來，不僅僅是相關創業公司在不斷增加，包括一些傳統地理空間信息解決方案提供商，應用於電網以及農業等公共事業領域的測繪服務商，傳統工業激光測距儀制造商乃至汽車 Tier1，也都在高調步入這個市場。
成立於 1983 年，已經是今市場中頭部公司的 Velodyne，當然不是靠 21 世紀以後才興起的車載 3D 激光雷達概念發家致富（前身是一家音響公司）的，即便是現在，他們的訂單也有很多來自於工業以及地質勘測領域。
其實從本質上來看，用在汽車上的激光雷達基礎性技術，與它在其他領域早已成熟而廣泛的應用，沒有太大區別。
而激光雷達測量技術迅猛發展的時期應該是上世紀 80 年代，當時美國國家航空航天局成功將激光雷達探測技術應用於大氣海洋監測以及地形測量測繪領域，此後不到十年間，多種類型的激光雷達就已經實現了商用。
因此，作為一項非常成熟的技術，激光雷達創業公司 Sense Photonics 首席執行官 Scott Burroughs 曾公開承認過「這個市場進入門檻並不高」。
而一位自動駕駛綜合解決方案公司也曾向我們表達過類似的看法：
「激光雷達這個產品，一般學術界或者相關研究所做激光的兩個厲害的人出來搭夥，就能很快造出一個 Lidar，而問題就在於，到底這個產品能造到讓客戶滿意幾分。」
沒錯，如果說家家幾乎都會做的機械式激光雷達已經滿足了自動駕駛量產車的 7 分要求，那麼剩餘與體積、性能、成本與穩定性密切相關的 3 分，就是各家創業公司為何都做出了用起來還不錯且相似度格外高的機械式樣機（有人說抄襲，這個仁者見仁吧），但誰也沒有拿出一炮打響的固態產品的關鍵所在。
如此來看，在這個異樣擁擠又時刻受到「集體陣亡威脅」的市場裡，車載激光雷達公司所面臨的競爭激烈性與殘酷性也是前所未有的。
根據 Crunchbase 所記錄的 2010 年~2019 激光雷達相關公開融資數據，2013 年應該算是車載激光雷達市場開始釋放出爆發信號的起始年。
此後連續幾年在資本市場大放光彩的 Quanergy Systems 在這一年完成了種子輪融資，而面向工業領域提供照明解決方案的 TriLumina 也在之後開始有意識向汽車領域延伸。
（需要注意的是，中國公司禾賽科技在 2014 年就宣佈融資 200 萬美元）
從圖中可以看到，市場於 2016 年開始正式「起量」，到 2018 年達到一個高潮。
然而進入 2019 年以後，雖然只有 7 個月記錄，但很明顯熱度與上一年相比有冷卻趨勢。
不過有意思的是，今年的交易量雖然相對減少，但單筆融資額與融資總額則仍然不容小覷。
譬如 Innoviz 分別在今年 3 月與 6 月宣佈獲得 1.32 億美元與 3800 萬美元 C 輪與 C+輪融資，融資總額迄今為止達到 2.52 億美元；
同樣在 3 月獲得融資的還有 Ouster，將 6000 萬美元收入囊中。
另一家激光雷達創業公司 Luminar 則剛剛在 7 月完成最新一筆融資，交易額為 1 億美元，融資總額達到 2.5 億美元；
但回看 2018 年，雖然相關融資交易高達 48 筆，但是除 Luminar 在 1 月獲得超過 1 億美元融資外，其他公司均未獲得超過 5000 萬美元融資。
這在某種程度上說明，更多的資金正在被投入到更少的創業公司中。
難道，真的會應 Velodyne 創始人 David Hall 曾經說過的那句話——
「我並不擔心已經進入該領域的幾十家激光雷達競爭對手，因為預計大約三年後，將只有三家獨立公司在做汽車激光雷達。」
製圖：宇多田
更多細節，其實隱藏在 2016~2019 年的相關公開融資交易中。
2016 這一年，Velodyne 獲得了來自百度與福特的 1.5 億美元融資，也許是百度的作用，這筆融資其實才把激光雷達這個產品與這家公司真正帶入中國市場的視野。
而另一家明星創業公司 innoviz 則在同年完成 900 萬美元 A 輪融資，此外也有包括 Baraja、AEyes 以及 Blackmore 等 3 家新興創業公司出現。
也在這一年，固態激光雷達概念被普遍提及。
Quanergy 在 2016 年展出了「固態」SolidState 激光雷達（相控陣），而獲得初始投資的 Blackmore 其實脫胎於老牌工業級激光雷達解決方案供應商Bridger Photonics ，正是利用後者獨一無二的 FMCW 技術研發相控陣激光雷達，Innoviz 則是 MEMS 激光雷達的支持者。
你可能會好奇另外 7 家與車載激光雷達無關的公司到底在做什麼，大部分其實是聚焦於航空航天、地理測繪以及激光點雲數據處理的技術軟件公司。
2017 年則出現了更多備受矚目的新興激光雷達創業公司，包括 Ouster、luminar、Strobe、Sense Photonics、Blickfeld。
其中，Luminar 在種子輪就獲得了 3600 萬美元融資，而 Strobe 融資不久就被通用收購。
但有意思的是，將點雲數據與計算機視覺相結合的軟件以及解決方案公司開始獲得廣泛關注，譬如 StradVision。
值得注意的是，中國激光雷達公司北醒光子在這一年已經完成 A 輪融資。
製圖：宇多田
2018 年一直被稱為激光雷達真正爆發的元年，雖然這一年雖然獲得融資的公司很多，但與車載激光雷達相關的企業其實沒有超過 1 半，而新的創業公司只有 5 家。
不過，中國公司開始「批量」出現。
北科天繪、速騰聚創、鐳神智能以及飛芯電子都首次在 2018 年有融資信息放出。
但相對應的是，基於人工智能技術+點雲數據的「周邊企業」明顯增多。
譬如 Zesty.AI 就是一個利用計算機視覺，並結合百萬住宅激光雷達圖像數據以及居民相關數據進行分析的保險建築分析平臺；
而 Understand.AI 則試圖通過融合計算機視覺與激光雷達數據為自動駕駛系統提供更高效的訓練模型。
此外，一家名為 Natalus 3D 點雲成像分析軟件公司獲得百萬融資。
到了 2019 年，車載激光雷達市場的融資腳步已經放緩，有公開融資信息披露的新創業公司只有 Voyant Photonics。
（國內有一徑科技曾於 2018 年 1 月獲得天使輪投資，但並未公開，其又在 2019 年 4 月首次公開表示獲得千萬級 A 輪融資。）
不過，除了曾被爆出過「產品名不副實」的 Quanergy 以及發生過「激光雷達燒壞攝像機」醜聞的 Aeyes，那些原本就一直受到車廠與資本青睞的明星公司，競爭優勢似乎愈加明顯。
（被彭博爆出醜聞後，Quanergy 在 2018 年 10 月的 C 輪融資並沒有像以往一樣公佈具體數額；而 Aeyes 在 2019 年 1 月 CES 上被發現高強度激光損壞了兩臺攝像機後，3 月的融資也未公佈數額。）
從目前的公開融資金額來看，身後都有多家一線車廠撐腰Luminar 與 Innoviz 的融資總額都超過了 2 億美元，，勢頭減弱的 Quanergy 融資總額超過 1.3 億美元排名第三，而 Leddar Tech 則以 1.23 億美元位居其後。
此外，Ouster 融資總額達到 9000 萬美元，而 Aeyes 則超過 6000 萬美元。
基於已公開的數據來看（注意是已公開！許多融資也有祕密進行的），以上應該是目前融資總額最高以及估值最高的車載激光雷達創業公司。
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
Velodyne 這些經典的多線機械式激光雷達，感覺都快成「兒時的記憶」了。機械式也是被認為最不容易過車規的產品
但是相控陣、MEMS、flash 那些所謂的固態機目前來看都沒出頭，所有一些公司又開始走法雷奧（前面提到過）的技術路徑了。」
此外，也有已經在測試車規級固態激光雷達產品的國內公司同意「2021 年將會有一小部分車企推出配備有激光雷達量產車的說法」，
他們甚至認為「激進一些的車企會在 2020 年底推出」。
「會有一小部分吃螃蟹的人出現，定點項目已經有了。
激光雷達大概率會裝在新能源車或油動車的高配車型上，其價格五六千相對於車價 20w~30w 應該是能夠承受的。」
很大程度上，以上幾種截然不同的說法對應著不同的利益群體，而這些說法也只夠說明：
沒有激光雷達的配置能達到理想狀態的 60%, 那麼有激光雷的就能達到 90%。但是車廠出於客觀與主觀條件，更願意暫時選擇前者。
因此，對於激光雷達創業公司來說，他們如今所處的境遇其實是一個
「雖然人人都知道大有用處，但是大批量下線與賺錢的時機仍然未到」的尷尬局面。
2 整合淘汰跡象初顯
讓激光雷達公司更覺生存艱難的，是這個市值不算太高，但卻格外擁擠的賽道。
雖然不同的報告與一些激光雷達高管都給出過「車載激光雷達行業競爭者大概已經達到 60~70 家」的類似數字，但是 Crunchbase 的數據庫告訴我們，與車載激光雷達業務相關聯的硬件公司實際已遠超過這個數字。
因為近三年來，不僅僅是相關創業公司在不斷增加，包括一些傳統地理空間信息解決方案提供商，應用於電網以及農業等公共事業領域的測繪服務商，傳統工業激光測距儀制造商乃至汽車 Tier1，也都在高調步入這個市場。
成立於 1983 年，已經是今市場中頭部公司的 Velodyne，當然不是靠 21 世紀以後才興起的車載 3D 激光雷達概念發家致富（前身是一家音響公司）的，即便是現在，他們的訂單也有很多來自於工業以及地質勘測領域。
其實從本質上來看，用在汽車上的激光雷達基礎性技術，與它在其他領域早已成熟而廣泛的應用，沒有太大區別。
而激光雷達測量技術迅猛發展的時期應該是上世紀 80 年代，當時美國國家航空航天局成功將激光雷達探測技術應用於大氣海洋監測以及地形測量測繪領域，此後不到十年間，多種類型的激光雷達就已經實現了商用。
因此，作為一項非常成熟的技術，激光雷達創業公司 Sense Photonics 首席執行官 Scott Burroughs 曾公開承認過「這個市場進入門檻並不高」。
而一位自動駕駛綜合解決方案公司也曾向我們表達過類似的看法：
「激光雷達這個產品，一般學術界或者相關研究所做激光的兩個厲害的人出來搭夥，就能很快造出一個 Lidar，而問題就在於，到底這個產品能造到讓客戶滿意幾分。」
沒錯，如果說家家幾乎都會做的機械式激光雷達已經滿足了自動駕駛量產車的 7 分要求，那麼剩餘與體積、性能、成本與穩定性密切相關的 3 分，就是各家創業公司為何都做出了用起來還不錯且相似度格外高的機械式樣機（有人說抄襲，這個仁者見仁吧），但誰也沒有拿出一炮打響的固態產品的關鍵所在。
如此來看，在這個異樣擁擠又時刻受到「集體陣亡威脅」的市場裡，車載激光雷達公司所面臨的競爭激烈性與殘酷性也是前所未有的。
根據 Crunchbase 所記錄的 2010 年~2019 激光雷達相關公開融資數據，2013 年應該算是車載激光雷達市場開始釋放出爆發信號的起始年。
此後連續幾年在資本市場大放光彩的 Quanergy Systems 在這一年完成了種子輪融資，而面向工業領域提供照明解決方案的 TriLumina 也在之後開始有意識向汽車領域延伸。
（需要注意的是，中國公司禾賽科技在 2014 年就宣佈融資 200 萬美元）
從圖中可以看到，市場於 2016 年開始正式「起量」，到 2018 年達到一個高潮。
然而進入 2019 年以後，雖然只有 7 個月記錄，但很明顯熱度與上一年相比有冷卻趨勢。
不過有意思的是，今年的交易量雖然相對減少，但單筆融資額與融資總額則仍然不容小覷。
譬如 Innoviz 分別在今年 3 月與 6 月宣佈獲得 1.32 億美元與 3800 萬美元 C 輪與 C+輪融資，融資總額迄今為止達到 2.52 億美元；
同樣在 3 月獲得融資的還有 Ouster，將 6000 萬美元收入囊中。
另一家激光雷達創業公司 Luminar 則剛剛在 7 月完成最新一筆融資，交易額為 1 億美元，融資總額達到 2.5 億美元；
但回看 2018 年，雖然相關融資交易高達 48 筆，但是除 Luminar 在 1 月獲得超過 1 億美元融資外，其他公司均未獲得超過 5000 萬美元融資。
這在某種程度上說明，更多的資金正在被投入到更少的創業公司中。
難道，真的會應 Velodyne 創始人 David Hall 曾經說過的那句話——
「我並不擔心已經進入該領域的幾十家激光雷達競爭對手，因為預計大約三年後，將只有三家獨立公司在做汽車激光雷達。」
製圖：宇多田
更多細節，其實隱藏在 2016~2019 年的相關公開融資交易中。
2016 這一年，Velodyne 獲得了來自百度與福特的 1.5 億美元融資，也許是百度的作用，這筆融資其實才把激光雷達這個產品與這家公司真正帶入中國市場的視野。
而另一家明星創業公司 innoviz 則在同年完成 900 萬美元 A 輪融資，此外也有包括 Baraja、AEyes 以及 Blackmore 等 3 家新興創業公司出現。
也在這一年，固態激光雷達概念被普遍提及。
Quanergy 在 2016 年展出了「固態」SolidState 激光雷達（相控陣），而獲得初始投資的 Blackmore 其實脫胎於老牌工業級激光雷達解決方案供應商Bridger Photonics ，正是利用後者獨一無二的 FMCW 技術研發相控陣激光雷達，Innoviz 則是 MEMS 激光雷達的支持者。
你可能會好奇另外 7 家與車載激光雷達無關的公司到底在做什麼，大部分其實是聚焦於航空航天、地理測繪以及激光點雲數據處理的技術軟件公司。
2017 年則出現了更多備受矚目的新興激光雷達創業公司，包括 Ouster、luminar、Strobe、Sense Photonics、Blickfeld。
其中，Luminar 在種子輪就獲得了 3600 萬美元融資，而 Strobe 融資不久就被通用收購。
但有意思的是，將點雲數據與計算機視覺相結合的軟件以及解決方案公司開始獲得廣泛關注，譬如 StradVision。
值得注意的是，中國激光雷達公司北醒光子在這一年已經完成 A 輪融資。
製圖：宇多田
2018 年一直被稱為激光雷達真正爆發的元年，雖然這一年雖然獲得融資的公司很多，但與車載激光雷達相關的企業其實沒有超過 1 半，而新的創業公司只有 5 家。
不過，中國公司開始「批量」出現。
北科天繪、速騰聚創、鐳神智能以及飛芯電子都首次在 2018 年有融資信息放出。
但相對應的是，基於人工智能技術+點雲數據的「周邊企業」明顯增多。
譬如 Zesty.AI 就是一個利用計算機視覺，並結合百萬住宅激光雷達圖像數據以及居民相關數據進行分析的保險建築分析平臺；
而 Understand.AI 則試圖通過融合計算機視覺與激光雷達數據為自動駕駛系統提供更高效的訓練模型。
此外，一家名為 Natalus 3D 點雲成像分析軟件公司獲得百萬融資。
到了 2019 年，車載激光雷達市場的融資腳步已經放緩，有公開融資信息披露的新創業公司只有 Voyant Photonics。
（國內有一徑科技曾於 2018 年 1 月獲得天使輪投資，但並未公開，其又在 2019 年 4 月首次公開表示獲得千萬級 A 輪融資。）
不過，除了曾被爆出過「產品名不副實」的 Quanergy 以及發生過「激光雷達燒壞攝像機」醜聞的 Aeyes，那些原本就一直受到車廠與資本青睞的明星公司，競爭優勢似乎愈加明顯。
（被彭博爆出醜聞後，Quanergy 在 2018 年 10 月的 C 輪融資並沒有像以往一樣公佈具體數額；而 Aeyes 在 2019 年 1 月 CES 上被發現高強度激光損壞了兩臺攝像機後，3 月的融資也未公佈數額。）
從目前的公開融資金額來看，身後都有多家一線車廠撐腰Luminar 與 Innoviz 的融資總額都超過了 2 億美元，，勢頭減弱的 Quanergy 融資總額超過 1.3 億美元排名第三，而 Leddar Tech 則以 1.23 億美元位居其後。
此外，Ouster 融資總額達到 9000 萬美元，而 Aeyes 則超過 6000 萬美元。
基於已公開的數據來看（注意是已公開！許多融資也有祕密進行的），以上應該是目前融資總額最高以及估值最高的車載激光雷達創業公司。
注：Velodyne 成立於 1983 年，前身與激光雷達業務無關，雖然獲得過 1.5 億美元投資但不算創業公司，因此暫時不把它放在創業公司裡面，但是這家公司無疑是車載激光雷達市場的頭部企業
當然，如果從技術角度來看 2018~2019 年獲得融資的技術創業公司，我們可能會發現更多有價值的趨勢性信息。
第一，最有錢有勢的 Innoviz 一直是堅持走 MEMS 固態激光雷達技術路線的代表性企業，而 Velodyne 的固態激光雷達系列 Velarrey 也採用了 MEMS 振鏡的掃描方式。
據國內一家知名自主品牌車廠透露，目前他們正在已經在測試 Velodyne 的 Velarrey-128 線固態激光雷達，效果還不錯。
而目前唯一曾量產過固態激光雷達的法雷奧也在 2019 年年初公佈了關於固態激光雷達的時間規劃——2021 年將推出基於 MEMS 技術的第三代產品。
從國內來看，速騰聚創與 2019 年 4 月完成 A 輪融資的一徑科技也在開發 MEMS 量產固態產品與芯片。
第二，另一種固態激光雷達掃描方式——OPA（相控陣）被 Quanergy、Blackmore（最近剛剛被自動駕駛獨角獸公司 Aurora 收購）以及 Strobe（被通用收購，但是通用之後還是在用其他家的激光雷達讓人覺得奇怪）的產品所採納。
只不過這三家所採用的測距技術各不相同。其中，Blackmore 採用的是自己擅長的 FMCW(調頻連續波）技術，與三角測距法以及 TOF 測距法相比，這項技術的最大優勢之一應該是抗環境光能力，特別是抗其他激光雷達的干擾能力強。
但這一技術路徑目前由於調頻仍不成熟因此處於研發過程中，但很明顯正在被越來越多的企業所重視。
第三點，雖然與 Innoviz 同樣風頭正勁的 Luminar 並沒有從技術上透露過自己的「獨門祕笈」，但上上週他們發佈了自己的第三代固態激光雷達，這個裝置體積大約只有一個易拉罐大小，小到可以裝進汽車的保險槓，而重量則不到 2 斤。
與此同時，這也是一種可投入生產的激光雷達，成本據稱將只有 500 美元。
（考慮到「將」這個字，以及考慮到 Velodyne 也曾在 2016 年宣佈他們正在製造一款將僅售 500 美元的激光雷達，但最終高達幾萬美元，我們還是謹慎一些為好……大概成本目前仍然會很高。）
當然，Luminar 還是給出了一個相對保守的量產商用時間點——考慮到車廠漫長的交貨週期，至少要到 2022 年或 2023 年以後才會有嵌入這款產品的量產車的問世。
而根據 Reddit 論壇裡一位已經測試過 Luminar 相關設備的工程師透露，這款設備在下著中雨的天氣裡的確能夠正常發揮作用，但射程不如 Velodyne 的高分辨率遠程激光雷達 Alpha Puck。
第四點，激光雷達芯片化是越來越多技術公司獲得融資的關鍵因素。
明星公司 Ouster 就聲稱正在利用其特有的多波束 flash 激光雷達設計，開發一種全半導體的 3D 激光雷達傳感器。
而剛剛在本月完成 430 萬美元融資的新公司 Voyant Photonics 就是一家最新入場的芯片級激光雷達創業公司。
此外，在 2018 年 7 月獲得融資的 Qandela 也在開發一種高分辨率芯片級固態激光雷達。
而國內 2018 年獲得過博世投資的飛芯電子也在研發一種硅基激光雷達探測芯片。
最值得注意的是，並不年輕的激光器製造商 Insight 之所以能在 2018 年 12 月靠融資進場，最大原因就是在於其正在利用 FMCW 技術（上面提到了），開發一種固態激光芯片。
該芯片據稱比目前的競爭對手具有更快的成像速度、更高的分辨率以及更高的靈敏度。
德聯資本具有深厚汽車硬件背景的投資高級副總裁樊雪松也在近期接受我們採訪時曾表示：
「現在比較推崇和主流的固態技術路徑有兩種，一個是 MEMS 振鏡式，這個相對成熟一些；
另一種是用硅基做的激光探測芯片，這個正在研發中，沒聽說哪家會出來。但兩種做出來都會大幅降低成本。
特別是第二種，未來會降到千元量級，但目前主要是產品節奏上，還沒到成熟與上批量的階段。」
編者按：
上上週推出這個欄目後，感謝讀者的各種回覆與評論（那篇文章大概是我收到最多的一次反饋），有讚揚也有批評，我都通通接受。
我會用一些有個人特點的方式來呈現這個行業裡的產品與故事，希望你能跟我一起探討和關注下去，吐槽也沒問題，如果能給我提供更多的線索與寫作思路就更為感激了。
我是宇多田，一個內心時常抓狂，但表情偶爾正常的技術女青年，歡迎加微信（fudabo001，請註明身份）講講你對自動駕駛以及汽車行業的獨到看法。
撰文 | 宇多田
最近有一個關於激光雷達的笑話：
客戶 or 路人 A：「用激光雷達？激光雷達成本高啊！」
自動駕駛開發者 B：「我靠，兄弟，你對激光雷達的知識儲備是不是都從馬斯克那兒來的。」
這裡面有嘲諷，但也有激光雷達從業者氣到想笑的無奈。
的確，馬斯克在今年 4 月特斯拉的「自動駕駛日」上狂噴激光雷達和用了激光雷達的那幫「傻瓜」之後，某種程度上給「激光雷達」這個有可能進入汽車供應鏈體系的零部件從營銷層面以重重一擊，畢竟，絕大多數車廠連「Adas 革新之路」都沒有走完。
但另一方面，他也讓激光雷達得到了前所未有的曝光度（馬斯克與激光雷達上了當天的 Twitter 全球趨勢）——
自此，自動駕駛學術界與工程界針對計算機視覺與激光雷達之間愛恨情仇的交流切磋正式浮上水面。
其實從技術層面來看，激光雷達的核心價值無疑是「可靠且準確的測距能力」。而這一價值，恰恰在很多人眼中正在受到計算機視覺系統的衝擊。
譬如今年 4 月康奈爾大學那篇引發爭議的技術論文，就提出了一種新方法來縮短純視覺技術架構與激光雷達間的性能差距——
研究者在擋風玻璃兩側各使用一個相對廉價的攝像機，採用其新方法之後，該攝像機在目標檢測方面的性能接近激光雷達，且其成本僅為後者的一小部分：
「在流行的 KITTI 基準上，該論文提出的方法在基於圖像的性能方面取得了令人印象深刻的改進，超越當前最佳方法，將 30 米範圍內的目標檢測準確率從當前最佳的 22% 提高到了 74%。截至論文提交時，該論文提出的算法在基於立體圖像方法的 KITTI 3D 目標檢測排行榜上達到了當前最高水平。」
但是，我們忽視了一個細節——這裡的限定範圍是 30 米。
30 米內汽車的反應時間是多少（內心惶恐中）？那麼 50 米或 100 米呢？
而激光雷達的探測範圍卻可以在保持不錯精度的前提下延伸至 100 米~300 米。
當然，學術成果是值得探討和學習的，只是我們需要將其與現實情境區分開來——
真的要等到計算機視覺做的足夠好，超級好，逼近完美（大概等十年也不夠）……或許便宜的激光雷達就被生產出來了呢？
但是，從第二個角度——「成本」來看，我們既不能怨馬斯克，在被駁斥時也最好低下頭沉思幾分鐘。
這雖然不是阻礙自動駕駛汽車跑上城市道路的最大阻礙，也至少是讓激光雷達進入量產車的關鍵性制約。
實際上，我們本可以讓質疑聲來的不那麼猛烈，但是，高度炒作讓這個自動駕駛細分市場有些被衝昏了頭腦。
如果你將時間範圍限定在 2016~2017 年，再在百度搜索欄中打上「激光雷達、固態、成本」等等關鍵詞，搜出的結果會非常有意思。
大部分國內外你所知道的明星激光雷達公司，都在這個時間段推出過自己的固態激光雷達，也都說過一句極其類似的話：
「我們固態激光雷達的成本會在量產後（從現在的幾萬甚至幾十萬塊）降至幾百或幾千美元。」
這句話沒毛病，規模化生產後單位成本當然會降低。
但激光雷達的量產訂單來源，要麼是大規模的 L4 級自動駕駛車隊，要麼是進入車廠的供應鏈體系。
而 L4 自動駕駛車隊……姑且在緩…慢而穩步擴張，但這個速度似乎滿足不了進入這個市場幾十家甚至上百家激光雷達公司的生存需求；
而車廠呢？當然是最合適但也要求最嚴格的「爸爸」。
一方面，無論是機械式、半固態還是純固態，激光雷達都得先過車規這道坎，截至目前（大約3年過去了吧），除了奧迪 A8 上的法雷奧 SCALA 四線激光掃描儀（也有人稱之為半固態或者機械式），沒有一家公司的產品被公開證明過。
另一方面，那些據稱最有可能過車規的固態激光雷達產品首先到底能不能用，也已經遭到質疑。
成立於 2012 年，已完成 5 輪融資，融資總額遠超 1 億美元的獨角獸公司 Quanergy，就曾以大肆宣稱正在製造量產出「純固態（相控陣）激光雷達」而受到資本市場的長期高度關注。
然而，2018 年彭博社以一篇名為《這家估值 10 億美元的自動駕駛技術公司是如何迷失方向的》的長篇報道，揭開了 Quanergy 技術遇阻，產品「難產」的內幕。
譬如，儘管這家創業公司一直努力按照設定的時間表生產產品，但推出的設備被證明遠未像其「廣告宣傳」的那麼好。
甚至公司內部人士透露，其宣傳言辭與現實之間的距離已經拉大。他們從未見過任何一款符合 Quanergy 所有規格的固態設備下線。
此外，其 2016 年推出的機械式樣機 M8 漏洞多到被顧客主動退回；
而與此同時，Quanergy 開始關注車載激光雷達產品以外的其他應用，譬如幫助墨西哥邊境建立數字邊境牆的計劃，訂單也多來自於後者。
槍打出頭鳥。
作為目前融資最多的激光雷達創業公司之一，Quanergy 被指責似乎無可厚非。但它的發展境況並不是特例，因為他們的宣傳口徑無一不能從其他同類創業公司那裡找到類似的模板。
譬如，就曾有 L4 自動駕駛技術公司工程師告訴我們，在測試過多家國內外公司的早期產品後，的確發現它們在精度、易損度和使用壽命上有明顯差別，探測範圍也不像所說的那麼好；
也有業內人士在兩年前就說過一個公開的祕密，那時一部分熱熱鬧鬧發佈出來的固態激光雷達產品其實並不能真正被投入使用，嵌在車身上的只是一個為了發佈會或是合作儀式而搞出來的擺設。
實際上，我們從未否認激光雷達本身發揮的巨大價值。
從沒有跌出過自動駕駛第一軍團的 Waymo，其第一代僅裝有激光雷達與普通雷達的自動駕駛車就已經在同代車之間表現突出；直到現在，他們的自動駕駛汽車也是強激光雷達配置。
而另一邊，在自動駕駛量產車未來規劃裡缺少激光雷達的特斯拉，究竟要如何解釋 2018 年發生了至少 3 起與自動駕駛儀有關的車禍？
但是，高度炒作與炒作後陷入沉默之間形成的巨大反差，的確成了讓「激光雷達無用論」甚囂塵上的助燃劑之一。
「沒錯，目前只有法雷奧的 Scala 是過了車規的產品。我們的產品從面世到現在也才過了兩年，但是大眾和講故事的環境等不了你。」一位不願意透露姓名的激光雷達業內人士也說出了一些不得已的苦衷。
「而且國內整體環境也在說『中國速度』，就是說別人花四五年做到的，放國內是不是可以用 3 年或者更少的時間。
就拿法雷奧的產品來說，他們從 2013 年就開始做，到 2018 年你才知道他們的產品上了奧迪 A8。
這是一個非常漫長的週期，如果包括更前期的研發的話，其實 2010 年他們就跟 Ibeo 在做了。」
實際上，從汽車行業歷史來看，這是一個非常有意思的鐵律——
一輛汽車生產製造所花費的時間，從來都沒有因為技術進步而被縮短過，反而有延長之勢。
自 1923 年進入通用汽車擔任總裁幾十年，把這家公司從倒閉邊緣拉上岸的傳奇總裁小艾爾弗雷德. 斯隆就曾在自傳裡提到幾個保守的數字：
「從決定研製一輛新車型到這輛車出現在經銷商的展臺上，至少需要兩年時間。
而一些有革命性意義的車型，則需要花上 3~5 年時間。」
而大眾教父費迪南德·皮耶希更是在自傳裡堅決地表示造一輛車至少需要 5 年時間。
一晃大半個世紀過去，縱然汽車技術發展到現在這個階段，這些老汽車革命家的言論竟然從未過時。
掐指一算，特斯拉 Model3 從馬斯克被提及（還不是真正內部提上日程的時間）到真正下線的時間，
再算算國內那些明星造車新勢力的量產車從開始宣傳到真正到消費者手裡的時間……
真真是，歷史教我們做人。
1 未來2~3年內的量產車規劃裡沒有激光雷達？
激光雷達公司不知在什麼時候陷入了一個怪異的境地。
曾有車廠人士告訴我們，自己對國內配備激光雷達的 L4 量產車項目聞所未聞。
而在今年 4 月上海車展上，博世、安波福、ZF 等一眾 Tier1 供應商，都以「L3 方案以上在研發，但是需要先解決法律法規的問題」為由避免談及如何以及何時將激光雷達納入汽車供應鏈體系的問題。
而大部分汽車媒體其實也基本都寫過車廠以及 Tier1 的顧慮：
L3 這個級別有點特殊，在主體責任劃分上被定義為「人機共駕」。所以，假如出車禍了，責任歸誰？那就先把責任問題給解決了再做方案吧。
「大概到 2020 年，我們會有 40 個多車型都會裝 L2 方案吧，但 L3…的確沒有，也暫在未來一段時間裡不會有。」這是博世一位小哥的原話。
而另一邊，在我們印象裡 2018 年以前最喜歡與激光雷達公司結伴露面的自動駕駛技術或小車公司，也設定新的發展方向：
一部分已經改走車廠前裝商業路線，一部分更願意在不同場合頭頂不同公司的激光雷達出現，一部分已經不需要那麼多的激光雷達，還有一些甚至已經悄悄退出這個圈子。
「現在我們主要給車廠做一些前裝的低級別自動駕駛功能，而車廠在做前瞻性研發佈局時，會考慮三年內或者五年內有希望量產的各種傳感器。
而針對未來兩到三年的，特別是 2021 年左右的量產規劃，是我們需要關注的重點。」一位已經推出自動泊車產品的自動駕駛技術公司坦言，
「主線的技術研發一定是圍繞未來 2~3 年可落地的技術上面。
而這條主線上，暫時沒有激光雷達。」
另有自動駕駛解決方案公司表示，他們不會拘泥於某一種特定的傳感器，因為「在內部測試過程中，你很難決定主機廠到底採用哪種方案，因此不會去刻意綁定某一家的東西，這樣風險太大。」
但是，這些說法遭到了部分激光雷達公司的強烈反駁。
有不具名激光雷達業內人士情緒激動地稱「那些相信純視覺的才是一幫腦子被開水燙了的蠢貨」。
「2021 年絕對是一個時間節點，肯定會有激光雷達量產車出來，還有兩年時間，等著瞧吧。
現在車廠的訴求就是過車規，之前主機廠被很多激光雷達公司忽悠後已經變得很現實了，只要過車規就可以。
Velodyne 這些經典的多線機械式激光雷達，感覺都快成「兒時的記憶」了。機械式也是被認為最不容易過車規的產品
但是相控陣、MEMS、flash 那些所謂的固態機目前來看都沒出頭，所有一些公司又開始走法雷奧（前面提到過）的技術路徑了。」
此外，也有已經在測試車規級固態激光雷達產品的國內公司同意「2021 年將會有一小部分車企推出配備有激光雷達量產車的說法」，
他們甚至認為「激進一些的車企會在 2020 年底推出」。
「會有一小部分吃螃蟹的人出現，定點項目已經有了。
激光雷達大概率會裝在新能源車或油動車的高配車型上，其價格五六千相對於車價 20w~30w 應該是能夠承受的。」
很大程度上，以上幾種截然不同的說法對應著不同的利益群體，而這些說法也只夠說明：
沒有激光雷達的配置能達到理想狀態的 60%, 那麼有激光雷的就能達到 90%。但是車廠出於客觀與主觀條件，更願意暫時選擇前者。
因此，對於激光雷達創業公司來說，他們如今所處的境遇其實是一個
「雖然人人都知道大有用處，但是大批量下線與賺錢的時機仍然未到」的尷尬局面。
2 整合淘汰跡象初顯
讓激光雷達公司更覺生存艱難的，是這個市值不算太高，但卻格外擁擠的賽道。
雖然不同的報告與一些激光雷達高管都給出過「車載激光雷達行業競爭者大概已經達到 60~70 家」的類似數字，但是 Crunchbase 的數據庫告訴我們，與車載激光雷達業務相關聯的硬件公司實際已遠超過這個數字。
因為近三年來，不僅僅是相關創業公司在不斷增加，包括一些傳統地理空間信息解決方案提供商，應用於電網以及農業等公共事業領域的測繪服務商，傳統工業激光測距儀制造商乃至汽車 Tier1，也都在高調步入這個市場。
成立於 1983 年，已經是今市場中頭部公司的 Velodyne，當然不是靠 21 世紀以後才興起的車載 3D 激光雷達概念發家致富（前身是一家音響公司）的，即便是現在，他們的訂單也有很多來自於工業以及地質勘測領域。
其實從本質上來看，用在汽車上的激光雷達基礎性技術，與它在其他領域早已成熟而廣泛的應用，沒有太大區別。
而激光雷達測量技術迅猛發展的時期應該是上世紀 80 年代，當時美國國家航空航天局成功將激光雷達探測技術應用於大氣海洋監測以及地形測量測繪領域，此後不到十年間，多種類型的激光雷達就已經實現了商用。
因此，作為一項非常成熟的技術，激光雷達創業公司 Sense Photonics 首席執行官 Scott Burroughs 曾公開承認過「這個市場進入門檻並不高」。
而一位自動駕駛綜合解決方案公司也曾向我們表達過類似的看法：
「激光雷達這個產品，一般學術界或者相關研究所做激光的兩個厲害的人出來搭夥，就能很快造出一個 Lidar，而問題就在於，到底這個產品能造到讓客戶滿意幾分。」
沒錯，如果說家家幾乎都會做的機械式激光雷達已經滿足了自動駕駛量產車的 7 分要求，那麼剩餘與體積、性能、成本與穩定性密切相關的 3 分，就是各家創業公司為何都做出了用起來還不錯且相似度格外高的機械式樣機（有人說抄襲，這個仁者見仁吧），但誰也沒有拿出一炮打響的固態產品的關鍵所在。
如此來看，在這個異樣擁擠又時刻受到「集體陣亡威脅」的市場裡，車載激光雷達公司所面臨的競爭激烈性與殘酷性也是前所未有的。
根據 Crunchbase 所記錄的 2010 年~2019 激光雷達相關公開融資數據，2013 年應該算是車載激光雷達市場開始釋放出爆發信號的起始年。
此後連續幾年在資本市場大放光彩的 Quanergy Systems 在這一年完成了種子輪融資，而面向工業領域提供照明解決方案的 TriLumina 也在之後開始有意識向汽車領域延伸。
（需要注意的是，中國公司禾賽科技在 2014 年就宣佈融資 200 萬美元）
從圖中可以看到，市場於 2016 年開始正式「起量」，到 2018 年達到一個高潮。
然而進入 2019 年以後，雖然只有 7 個月記錄，但很明顯熱度與上一年相比有冷卻趨勢。
不過有意思的是，今年的交易量雖然相對減少，但單筆融資額與融資總額則仍然不容小覷。
譬如 Innoviz 分別在今年 3 月與 6 月宣佈獲得 1.32 億美元與 3800 萬美元 C 輪與 C+輪融資，融資總額迄今為止達到 2.52 億美元；
同樣在 3 月獲得融資的還有 Ouster，將 6000 萬美元收入囊中。
另一家激光雷達創業公司 Luminar 則剛剛在 7 月完成最新一筆融資，交易額為 1 億美元，融資總額達到 2.5 億美元；
但回看 2018 年，雖然相關融資交易高達 48 筆，但是除 Luminar 在 1 月獲得超過 1 億美元融資外，其他公司均未獲得超過 5000 萬美元融資。
這在某種程度上說明，更多的資金正在被投入到更少的創業公司中。
難道，真的會應 Velodyne 創始人 David Hall 曾經說過的那句話——
「我並不擔心已經進入該領域的幾十家激光雷達競爭對手，因為預計大約三年後，將只有三家獨立公司在做汽車激光雷達。」
製圖：宇多田
更多細節，其實隱藏在 2016~2019 年的相關公開融資交易中。
2016 這一年，Velodyne 獲得了來自百度與福特的 1.5 億美元融資，也許是百度的作用，這筆融資其實才把激光雷達這個產品與這家公司真正帶入中國市場的視野。
而另一家明星創業公司 innoviz 則在同年完成 900 萬美元 A 輪融資，此外也有包括 Baraja、AEyes 以及 Blackmore 等 3 家新興創業公司出現。
也在這一年，固態激光雷達概念被普遍提及。
Quanergy 在 2016 年展出了「固態」SolidState 激光雷達（相控陣），而獲得初始投資的 Blackmore 其實脫胎於老牌工業級激光雷達解決方案供應商Bridger Photonics ，正是利用後者獨一無二的 FMCW 技術研發相控陣激光雷達，Innoviz 則是 MEMS 激光雷達的支持者。
你可能會好奇另外 7 家與車載激光雷達無關的公司到底在做什麼，大部分其實是聚焦於航空航天、地理測繪以及激光點雲數據處理的技術軟件公司。
2017 年則出現了更多備受矚目的新興激光雷達創業公司，包括 Ouster、luminar、Strobe、Sense Photonics、Blickfeld。
其中，Luminar 在種子輪就獲得了 3600 萬美元融資，而 Strobe 融資不久就被通用收購。
但有意思的是，將點雲數據與計算機視覺相結合的軟件以及解決方案公司開始獲得廣泛關注，譬如 StradVision。
值得注意的是，中國激光雷達公司北醒光子在這一年已經完成 A 輪融資。
製圖：宇多田
2018 年一直被稱為激光雷達真正爆發的元年，雖然這一年雖然獲得融資的公司很多，但與車載激光雷達相關的企業其實沒有超過 1 半，而新的創業公司只有 5 家。
不過，中國公司開始「批量」出現。
北科天繪、速騰聚創、鐳神智能以及飛芯電子都首次在 2018 年有融資信息放出。
但相對應的是，基於人工智能技術+點雲數據的「周邊企業」明顯增多。
譬如 Zesty.AI 就是一個利用計算機視覺，並結合百萬住宅激光雷達圖像數據以及居民相關數據進行分析的保險建築分析平臺；
而 Understand.AI 則試圖通過融合計算機視覺與激光雷達數據為自動駕駛系統提供更高效的訓練模型。
此外，一家名為 Natalus 3D 點雲成像分析軟件公司獲得百萬融資。
到了 2019 年，車載激光雷達市場的融資腳步已經放緩，有公開融資信息披露的新創業公司只有 Voyant Photonics。
（國內有一徑科技曾於 2018 年 1 月獲得天使輪投資，但並未公開，其又在 2019 年 4 月首次公開表示獲得千萬級 A 輪融資。）
不過，除了曾被爆出過「產品名不副實」的 Quanergy 以及發生過「激光雷達燒壞攝像機」醜聞的 Aeyes，那些原本就一直受到車廠與資本青睞的明星公司，競爭優勢似乎愈加明顯。
（被彭博爆出醜聞後，Quanergy 在 2018 年 10 月的 C 輪融資並沒有像以往一樣公佈具體數額；而 Aeyes 在 2019 年 1 月 CES 上被發現高強度激光損壞了兩臺攝像機後，3 月的融資也未公佈數額。）
從目前的公開融資金額來看，身後都有多家一線車廠撐腰Luminar 與 Innoviz 的融資總額都超過了 2 億美元，，勢頭減弱的 Quanergy 融資總額超過 1.3 億美元排名第三，而 Leddar Tech 則以 1.23 億美元位居其後。
此外，Ouster 融資總額達到 9000 萬美元，而 Aeyes 則超過 6000 萬美元。
基於已公開的數據來看（注意是已公開！許多融資也有祕密進行的），以上應該是目前融資總額最高以及估值最高的車載激光雷達創業公司。
注：Velodyne 成立於 1983 年，前身與激光雷達業務無關，雖然獲得過 1.5 億美元投資但不算創業公司，因此暫時不把它放在創業公司裡面，但是這家公司無疑是車載激光雷達市場的頭部企業
當然，如果從技術角度來看 2018~2019 年獲得融資的技術創業公司，我們可能會發現更多有價值的趨勢性信息。
第一，最有錢有勢的 Innoviz 一直是堅持走 MEMS 固態激光雷達技術路線的代表性企業，而 Velodyne 的固態激光雷達系列 Velarrey 也採用了 MEMS 振鏡的掃描方式。
據國內一家知名自主品牌車廠透露，目前他們正在已經在測試 Velodyne 的 Velarrey-128 線固態激光雷達，效果還不錯。
而目前唯一曾量產過固態激光雷達的法雷奧也在 2019 年年初公佈了關於固態激光雷達的時間規劃——2021 年將推出基於 MEMS 技術的第三代產品。
從國內來看，速騰聚創與 2019 年 4 月完成 A 輪融資的一徑科技也在開發 MEMS 量產固態產品與芯片。
第二，另一種固態激光雷達掃描方式——OPA（相控陣）被 Quanergy、Blackmore（最近剛剛被自動駕駛獨角獸公司 Aurora 收購）以及 Strobe（被通用收購，但是通用之後還是在用其他家的激光雷達讓人覺得奇怪）的產品所採納。
只不過這三家所採用的測距技術各不相同。其中，Blackmore 採用的是自己擅長的 FMCW(調頻連續波）技術，與三角測距法以及 TOF 測距法相比，這項技術的最大優勢之一應該是抗環境光能力，特別是抗其他激光雷達的干擾能力強。
但這一技術路徑目前由於調頻仍不成熟因此處於研發過程中，但很明顯正在被越來越多的企業所重視。
第三點，雖然與 Innoviz 同樣風頭正勁的 Luminar 並沒有從技術上透露過自己的「獨門祕笈」，但上上週他們發佈了自己的第三代固態激光雷達，這個裝置體積大約只有一個易拉罐大小，小到可以裝進汽車的保險槓，而重量則不到 2 斤。
與此同時，這也是一種可投入生產的激光雷達，成本據稱將只有 500 美元。
（考慮到「將」這個字，以及考慮到 Velodyne 也曾在 2016 年宣佈他們正在製造一款將僅售 500 美元的激光雷達，但最終高達幾萬美元，我們還是謹慎一些為好……大概成本目前仍然會很高。）
當然，Luminar 還是給出了一個相對保守的量產商用時間點——考慮到車廠漫長的交貨週期，至少要到 2022 年或 2023 年以後才會有嵌入這款產品的量產車的問世。
而根據 Reddit 論壇裡一位已經測試過 Luminar 相關設備的工程師透露，這款設備在下著中雨的天氣裡的確能夠正常發揮作用，但射程不如 Velodyne 的高分辨率遠程激光雷達 Alpha Puck。
第四點，激光雷達芯片化是越來越多技術公司獲得融資的關鍵因素。
明星公司 Ouster 就聲稱正在利用其特有的多波束 flash 激光雷達設計，開發一種全半導體的 3D 激光雷達傳感器。
而剛剛在本月完成 430 萬美元融資的新公司 Voyant Photonics 就是一家最新入場的芯片級激光雷達創業公司。
此外，在 2018 年 7 月獲得融資的 Qandela 也在開發一種高分辨率芯片級固態激光雷達。
而國內 2018 年獲得過博世投資的飛芯電子也在研發一種硅基激光雷達探測芯片。
最值得注意的是，並不年輕的激光器製造商 Insight 之所以能在 2018 年 12 月靠融資進場，最大原因就是在於其正在利用 FMCW 技術（上面提到了），開發一種固態激光芯片。
該芯片據稱比目前的競爭對手具有更快的成像速度、更高的分辨率以及更高的靈敏度。
德聯資本具有深厚汽車硬件背景的投資高級副總裁樊雪松也在近期接受我們採訪時曾表示：
「現在比較推崇和主流的固態技術路徑有兩種，一個是 MEMS 振鏡式，這個相對成熟一些；
另一種是用硅基做的激光探測芯片，這個正在研發中，沒聽說哪家會出來。但兩種做出來都會大幅降低成本。
特別是第二種，未來會降到千元量級，但目前主要是產品節奏上，還沒到成熟與上批量的階段。」
「儘管雷達甚至激光雷達已經有點過時了，但基於激光的傳感器其實仍在不斷創新。」美國電氣電子工程師學會期刊《IEEE Spectrum》這樣評價近年來帶著新技術不斷努力進入汽車市場的激光雷達創業公司與老牌企業們。
「競爭也許殘酷而漫長，但是這會在意想不到中改變和推動汽車以外的產業，譬如芯片與工業製造。」
或許，在產業裡掀起的「激光雷達無用論」陰影籠罩下，法雷奧在上週公佈的激光雷達訂單收入多少可能會給諸多公司一些希望：
這些訂單來自 4 家主流車廠，總價值約為 5 億歐元。
成績雖好，但很顯然，目前汽車這塊蛋糕，可能對這麼多公司來說遠遠不夠分。
因此，一些聰明的公司開始一邊去海外努力尋找產品銷路，一邊將產品做出更細緻的類型劃分，根據遠程、中程和短程來更精準地匹配目標客戶。
當然，許多企業也都選擇了與谷歌一樣的續命方式——將激光雷達賣給更多汽車行業外的客戶。
不過，就像拿下奧迪一家，就自然而然再拿下 4 座金山的法雷奧，車載激光雷達市場或許也會被當下整個自動駕駛市場前所未有的奇怪「交配儀式」所影響：
在一眼忘不到頭的路上，若干家車廠更願意扎堆矗立在一家公司身後，「盡最大可能減少資本浪費」的首要原則不知讓多少家敵對車廠握手言和。
最終，獲得強有力支持的公司勉強淌過了河，而失去支持的公司可能連拼死一搏的選擇都沒有。
「激光雷達不是加速整合，而是加速倒閉。只剩下頭部那些肉多的還沒餓死。」一位業內匿名人士聊起當前市場更是言辭犀利，
「頭部不是凸顯，而是其他家都死絕了，只剩下他們幾個蹦躂。
所以說，激光雷達需要解決的不是誰唱的好的問題，而是大家都不買票進場，只剩下從業者蹦躂怎麼辦。」
整合淘汰必然會到來。
直到激光雷達在某一天最終能夠被承認是「說服乘客自願進入自動駕駛汽車」的最後一步。
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