作者：@毓肥不肥
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。
SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等」。
也就是說，L4 實現的是「在限定場景內的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。
SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等」。
也就是說，L4 實現的是「在限定場景內的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。
規範中對 UP 城市領航的定義是：無需駕照，操作者不需要保持專注，最高時速 70 公里，需要在大部分設計區域內佈置安全操作員，小部分設計區域無需安全操作員，在需要的情況下允許非直接的遠程數字操控。
而 CPP 泊車領航針對的場景，顧名思義，就是停車場：最高限速10公里，設計運行區域是遠離道路的停車場和後備區域，同樣無需駕照，不需要保持專注度。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。
SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等」。
也就是說，L4 實現的是「在限定場景內的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。
規範中對 UP 城市領航的定義是：無需駕照，操作者不需要保持專注，最高時速 70 公里，需要在大部分設計區域內佈置安全操作員，小部分設計區域無需安全操作員，在需要的情況下允許非直接的遠程數字操控。
而 CPP 泊車領航針對的場景，顧名思義，就是停車場：最高限速10公里，設計運行區域是遠離道路的停車場和後備區域，同樣無需駕照，不需要保持專注度。
規範中還明確指出了在 TJP/HWP/UP/CPP 這四種領航模式下，遇到碰撞或其他意外情況時系統應對的準則。
在兩個 L3 定義功能裡面，首要的自動駕駛系統應對準則就是「Driver handover」，也就是提醒駕駛員，然後讓駕駛員接管車輛——其中 HWP高速領航還增加了一條「將車輛降速至 80 公里」的主動應對邏輯。
再進一步，也就是如果駕駛員忽略警示，沒有接管車輛，規範中建議車輛「降速至 15 公里」，然後自動在車道中停下來——處於高速公路路況的特殊性，HWP並沒有降速至 15 公里的選項，而是建議車輛智能停車。
由於 L4 本質上是限定了場景的 L5，所以在應對準則上面沒有出現「警示操作員接管」這樣的字眼，更多的是強調車輛自動應對的邏輯。
UP 城市領航的意外應對邏輯是「先降速至 15 公里，期間自動智能實時剎車以避免碰撞，然後在下一個安全區域自動停車」，而 CPP 泊車領航的邏輯則更簡單——直接停車——畢竟場景限定在停車場內，而最高時速僅為 10 公里。
根據水桶原理，這份規範並不能縮短 L3，甚至 L4 來到我們身邊的時間，因為就連跳票王馬斯克也保守地將監管部門允許司機放手的時間定在了 2020 年底。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。
SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等」。
也就是說，L4 實現的是「在限定場景內的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。
規範中對 UP 城市領航的定義是：無需駕照，操作者不需要保持專注，最高時速 70 公里，需要在大部分設計區域內佈置安全操作員，小部分設計區域無需安全操作員，在需要的情況下允許非直接的遠程數字操控。
而 CPP 泊車領航針對的場景，顧名思義，就是停車場：最高限速10公里，設計運行區域是遠離道路的停車場和後備區域，同樣無需駕照，不需要保持專注度。
規範中還明確指出了在 TJP/HWP/UP/CPP 這四種領航模式下，遇到碰撞或其他意外情況時系統應對的準則。
在兩個 L3 定義功能裡面，首要的自動駕駛系統應對準則就是「Driver handover」，也就是提醒駕駛員，然後讓駕駛員接管車輛——其中 HWP高速領航還增加了一條「將車輛降速至 80 公里」的主動應對邏輯。
再進一步，也就是如果駕駛員忽略警示，沒有接管車輛，規範中建議車輛「降速至 15 公里」，然後自動在車道中停下來——處於高速公路路況的特殊性，HWP並沒有降速至 15 公里的選項，而是建議車輛智能停車。
由於 L4 本質上是限定了場景的 L5，所以在應對準則上面沒有出現「警示操作員接管」這樣的字眼，更多的是強調車輛自動應對的邏輯。
UP 城市領航的意外應對邏輯是「先降速至 15 公里，期間自動智能實時剎車以避免碰撞，然後在下一個安全區域自動停車」，而 CPP 泊車領航的邏輯則更簡單——直接停車——畢竟場景限定在停車場內，而最高時速僅為 10 公里。
根據水桶原理，這份規範並不能縮短 L3，甚至 L4 來到我們身邊的時間，因為就連跳票王馬斯克也保守地將監管部門允許司機放手的時間定在了 2020 年底。
但這份規範的發佈，說明傳統車企已經做好了量產 L3 的準備——甚至 L4 級別的限定場景自動駕駛也已經清晰地出現在BBA的計劃書上。
雖然供應鏈大佬們保守得連溫度都要管，但未來終究是要來了。
最後：來自大西洋對岸的「嘲諷」
雖然這份規劃的作者是英特爾，但參與制定的成員幾乎全部來自歐洲和中國——而這兩個地方目前還沒有 L3 及以上的汽車正式上路——可是距離歐洲 2800 多公里的美國有。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。
SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等」。
也就是說，L4 實現的是「在限定場景內的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。
規範中對 UP 城市領航的定義是：無需駕照，操作者不需要保持專注，最高時速 70 公里，需要在大部分設計區域內佈置安全操作員，小部分設計區域無需安全操作員，在需要的情況下允許非直接的遠程數字操控。
而 CPP 泊車領航針對的場景，顧名思義，就是停車場：最高限速10公里，設計運行區域是遠離道路的停車場和後備區域，同樣無需駕照，不需要保持專注度。
規範中還明確指出了在 TJP/HWP/UP/CPP 這四種領航模式下，遇到碰撞或其他意外情況時系統應對的準則。
在兩個 L3 定義功能裡面，首要的自動駕駛系統應對準則就是「Driver handover」，也就是提醒駕駛員，然後讓駕駛員接管車輛——其中 HWP高速領航還增加了一條「將車輛降速至 80 公里」的主動應對邏輯。
再進一步，也就是如果駕駛員忽略警示，沒有接管車輛，規範中建議車輛「降速至 15 公里」，然後自動在車道中停下來——處於高速公路路況的特殊性，HWP並沒有降速至 15 公里的選項，而是建議車輛智能停車。
由於 L4 本質上是限定了場景的 L5，所以在應對準則上面沒有出現「警示操作員接管」這樣的字眼，更多的是強調車輛自動應對的邏輯。
UP 城市領航的意外應對邏輯是「先降速至 15 公里，期間自動智能實時剎車以避免碰撞，然後在下一個安全區域自動停車」，而 CPP 泊車領航的邏輯則更簡單——直接停車——畢竟場景限定在停車場內，而最高時速僅為 10 公里。
根據水桶原理，這份規範並不能縮短 L3，甚至 L4 來到我們身邊的時間，因為就連跳票王馬斯克也保守地將監管部門允許司機放手的時間定在了 2020 年底。
但這份規範的發佈，說明傳統車企已經做好了量產 L3 的準備——甚至 L4 級別的限定場景自動駕駛也已經清晰地出現在BBA的計劃書上。
雖然供應鏈大佬們保守得連溫度都要管，但未來終究是要來了。
最後：來自大西洋對岸的「嘲諷」
雖然這份規劃的作者是英特爾，但參與制定的成員幾乎全部來自歐洲和中國——而這兩個地方目前還沒有 L3 及以上的汽車正式上路——可是距離歐洲 2800 多公里的美國有。
Waymo 的自動駕駛商業車隊 Waymo One 已經在鳳凰城營運了半年多，只在城區營運的 Waymo 是目前世界上唯一一個 L4 級別的自動駕駛出行落地項目，而且與第二名的差距一天一天在拉大——畢竟第二名還沒出現。
就在當地時間昨天，Waymo 正式獲得了在加州營運無人駕駛網約車的資格，這個領先全世界兩個身位的谷歌兄弟企業，即將領先全世界兩個州了。
"作者：@毓肥不肥
沒有人清楚自動駕駛還有多久才會席捲我們的生活。不過我們可以在它到來之前做好迎接它的準備——比如說給自動駕駛定個規矩，讓它在可控的，安全範圍內運作。
L5 級別的無差別自動駕駛實在過於遙遠，但這並不妨礙 L3/L4 級別的高級輔助駕駛正在向人類招手。
奧迪新一代 A8 已經是第一款官方宣稱能達到 L3 輔助駕駛能力的車型，只是由於法律法規問題無法開放全部功能。而英偉達早在去年就已經發布了可以滿足 L3 級別高級輔助駕駛計算需求的 Xavier AGX 芯片，像小鵬這樣的新銳車企也已經宣佈要在明年量產 L3 車型。
至於馬斯克的 Autopilot，早在一個季度之前就已經向世界刻畫出L3的輪廓——Navigate on Autopilot 本質上就是一個需要握住方向盤的 L3 功能。
所以這一次，車企和技術公司打算從規矩入手。
北京時間今天，英特爾聯合戴姆勒、寶馬、奧迪、大眾、FCA 等一眾車企和大陸、Aptiv 這樣的Tier1 供應商，發佈了世界上首個成文的 L3/L4 級別高級輔助駕駛安全規範。這一份規範並不完全代表未來 L3/L4 輔助駕駛的具體功能定義，但是從制定規範的成員來看，含金量相當高。
對了，今天「宏顏獲水」的百度，也在規範制定者的名單中。
規範全文由英文撰寫，一共 157 頁，我們針對其中最重要的部分進行了翻譯和解析，需要原文的朋友可以在公眾號後臺回覆「規範」獲取下載鏈接。
高級輔助駕駛的金科十二律
「自動駕駛在絕大多數場景下，表現比人類司機更好」，這是這份157頁的安全規範中為數不多持高度肯定語氣的句子。
但自動駕駛並不是百利而無一害的科技成果——準確的說應該是需要嚴格管控的科技成果。所以，這些車企巨頭和 Tier1 供應商們借英特爾之手，提出了 12 個自動駕駛（現階段的高級輔助駕駛）的安全準則，作為整個 L3/L4 自動駕駛規範的基石。
操作安全：指面對惡劣情況時的應激反應。當面對可以承受的程度事故的時候，自動駕駛系統必須有能力將車輛行駛狀態過渡至相對安全，或者將操控權儘快轉移至操作人員手中。
設計運行區域：當自動駕駛系統受處理能力限制，使系統的安全功能受到束縛時，自動駕駛系統必須有能力及時向駕駛者傳遞接管通知，並留有一定的操作時間。
操作者易接受的車輛控制權轉移：在開啟和關閉自動駕駛系統時，車輛必須與駕駛者進行清晰可變的交互，並保證駕駛者的高專注度。
系統保護：自動駕駛系統本身應當設置自我保護功能，在開啟和關閉系統的情況下都可以防止自動駕駛系統受到外部安全威脅。
用戶責任：自動駕駛系統應當時刻提醒用戶保持警覺狀態。系統應當有能力識別駕駛者的精神狀態，並對駕駛者的責任提出清楚明瞭的警示。同時，系統應當在提供無人駕駛服務時向操作人員告知與車輛安全有關的駕駛數據。駕駛模式/功能的變動必須清晰可辨地向用戶展示。
車輛引導接管：當車輛操作員沒有遵守接管車輛的提示時，自動駕駛系統必須進行主動引導，將危險係數降至最低。此類引導的具體過程受具體駕駛情況和自動駕駛系統實時能力而定。
駕駛者與自動駕駛系統的相互依存：自動駕駛系統安全性的總體評估應該將駕駛員一併考慮在內，即使自動駕駛功能在駕駛員接管之後已經關閉。
安全情況評定：需要確定自動駕駛系統是否達到安全目標的時候，必須同時進行驗證（Verification）和確認（Validation）兩種步驟。
電動星球注：Verification 一般指的是要查明工作產品是否恰當地反映了規定的要求，強調的是過程的正確性。Validation 指的是要證明所提供的（或將要提供的）產品適合其估計的用途，強調的是結果的正確性。
數據記錄：在符合當地數據隱私法律的前提下，自動駕駛車輛應該對安全相關的數據進行持續性的記錄。
被動安全：車輛設計應該對自動駕駛可能發生的碰撞場景進行鍼對性修改；同時自動駕駛系統也應當確保車內乘客的安全。
交通行為：自動駕駛系統在道路上的行為不僅要使周圍的道路交通參與者易於理解，同時必須易於預測和管理。交通法規必須融入自動駕駛系統當中，同時駕駛員也應當承擔相應的道路責任。
安全等級：自動駕駛系統需要對車輛功能的實時限制有準確的認知，然後進行風險最小化引導，特別是當某些功能限制了車輛操作員接管車輛情景的時候。
上面 12 條準則本質上是針對主機廠和供應鏈在設計自動駕駛系統時制定的，且不屬於強制規定，只是對自動駕駛系統搭建的指引。但實際上這 12 條準則，已經囊括了自動駕駛系統從設計到生產到使用再到意外響應的所有情況。
也就是說，針對 L3/L4 級別的高級輔助駕駛系統，主機廠和供應商們已經大致確定了應該怎麼做——L3 量產，現在只差法規層面放開了。
同時，在這 12 條準則的基礎之上，這幫歐洲車廠提出了他們對 L3/L4 級別高級輔助駕駛的功能定義。
極為嚴格的歐洲版L3/L4，連溫度都要管？
目前世界上應用得最廣的自動駕駛分級，來自SAE（Society of Automotive Engineers國際自動機工程師學會，原譯為美國汽車工程師學會）。
在 SAE 的自動駕駛分級標準中，L3 的定義是「有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統請求，人類駕駛者需要在適當的時候做出應答」。
這份安全規範裡面並沒有對 SAE 提出的 L3 定義表示質疑——只是歐洲人給「有條件自動化」提出了足夠嚴苛的條件。
目前熱火朝天的 L2/L2.5/L2+/L2.999 級別高級輔助駕駛，都有幾個核心的，與 L1 有明顯區分的功能。比如高級自適應巡航 AAC，自動變道 ALC，車道保持 ALK 等等。
英特爾聯合歐洲汽車界（FCA 算半個歐洲車企吧~）第一次提出了四個 L3/L4 的定義級功能——針對從 L3 開始允許駕駛員放手的情況，這四個功能都帶有「Pilot」這個單詞。
先來說說 L3，規範裡面給 L3 定義的兩個核心功能是TJP 和 HWP，全稱是TrafficJam Pilot 和 Highway Pilot。因為我們可能是全網第一個翻譯這份安全規範的媒體，所以我們實在是找不到非常信達雅的翻譯例子，就先稱為擁堵領航和高速領航好了。
擁堵領航的開啟條件之嚴苛，與 L3「自由的起點」這個給人的印象截然相反。
我給大家念一下：必須在結構上清晰分離（有明確劃線）的單一車道上開啟，不允許巡航中變更車道，不允許在建設中的路段、建設工地附近開啟，僅允許在日間開啟，僅允許在有前車的情況下開啟，最大時速不得超過 60 公里，不允許在雨雪天開啟，僅允許在零度以上的氣溫下開啟。
雖然考慮到這是允許駕駛員完全放開雙手的 L3 級別巡航功能，但擁堵領航的實現條件實在是嚴格得過分。我們理解全世界都在 L3 的河對岸摸石頭，但還是希望能夠有更驚喜的結果呈現。
相比之下，高速領航的實現條件要寬鬆很多：必須在有明確劃線的車道上開啟，可以在前方無車時開啟，允許變道，允許在工地路段開啟，允許在夜間開啟，允許在一定程度內的雨雪天開啟，最大時速為 130 公里。
另外，L4 的兩個定義級功能分別是 UP（Urban Pilot，城市領航）以及CPP（Car Park Pilot，泊車領航）。
SAE 對 L4 級別的定義是「高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作，根據系統需求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，包括限定道路和環境條件等」。
也就是說，L4 實現的是「在限定場景內的全自動駕駛」，所以 L4 的定義級功能數量會明顯減少，而功能覆蓋的場景面積會明顯擴大——到了 L5，那就只剩下「上車」這一個功能了。
規範中對 UP 城市領航的定義是：無需駕照，操作者不需要保持專注，最高時速 70 公里，需要在大部分設計區域內佈置安全操作員，小部分設計區域無需安全操作員，在需要的情況下允許非直接的遠程數字操控。
而 CPP 泊車領航針對的場景，顧名思義，就是停車場：最高限速10公里，設計運行區域是遠離道路的停車場和後備區域，同樣無需駕照，不需要保持專注度。
規範中還明確指出了在 TJP/HWP/UP/CPP 這四種領航模式下，遇到碰撞或其他意外情況時系統應對的準則。
在兩個 L3 定義功能裡面，首要的自動駕駛系統應對準則就是「Driver handover」，也就是提醒駕駛員，然後讓駕駛員接管車輛——其中 HWP高速領航還增加了一條「將車輛降速至 80 公里」的主動應對邏輯。
再進一步，也就是如果駕駛員忽略警示，沒有接管車輛，規範中建議車輛「降速至 15 公里」，然後自動在車道中停下來——處於高速公路路況的特殊性，HWP並沒有降速至 15 公里的選項，而是建議車輛智能停車。
由於 L4 本質上是限定了場景的 L5，所以在應對準則上面沒有出現「警示操作員接管」這樣的字眼，更多的是強調車輛自動應對的邏輯。
UP 城市領航的意外應對邏輯是「先降速至 15 公里，期間自動智能實時剎車以避免碰撞，然後在下一個安全區域自動停車」，而 CPP 泊車領航的邏輯則更簡單——直接停車——畢竟場景限定在停車場內，而最高時速僅為 10 公里。
根據水桶原理，這份規範並不能縮短 L3，甚至 L4 來到我們身邊的時間，因為就連跳票王馬斯克也保守地將監管部門允許司機放手的時間定在了 2020 年底。
但這份規範的發佈，說明傳統車企已經做好了量產 L3 的準備——甚至 L4 級別的限定場景自動駕駛也已經清晰地出現在BBA的計劃書上。
雖然供應鏈大佬們保守得連溫度都要管，但未來終究是要來了。
最後：來自大西洋對岸的「嘲諷」
雖然這份規劃的作者是英特爾，但參與制定的成員幾乎全部來自歐洲和中國——而這兩個地方目前還沒有 L3 及以上的汽車正式上路——可是距離歐洲 2800 多公里的美國有。
Waymo 的自動駕駛商業車隊 Waymo One 已經在鳳凰城營運了半年多，只在城區營運的 Waymo 是目前世界上唯一一個 L4 級別的自動駕駛出行落地項目，而且與第二名的差距一天一天在拉大——畢竟第二名還沒出現。
就在當地時間昨天，Waymo 正式獲得了在加州營運無人駕駛網約車的資格，這個領先全世界兩個身位的谷歌兄弟企業，即將領先全世界兩個州了。
另外，美國還有一家在 L3 時代擁有技術優勢的企業——雖然不少聲音依然在質疑，馬斯克3 個月之前發佈的 FSD 芯片到底能不能滿足全自動駕駛的運算需求，但所有人都知道，這是未來1~2年內地球上最強悍的高級輔助駕駛運算芯片。
所以，企圖從標準入手的BBA百度大陸們，是否真的就站在了汽車未來的制高點上？
我們依然持保留態度。
（完）
來源：第一電動網
作者：電動星球News蟹老闆
本文地址：https://www.d1ev.com/kol/94249
"