具有聯網功能的汽車的滲透率和5G網絡的覆蓋率，是決定5G車聯網的商用速度的關鍵因素。

文 | 安琪

單車智能是未來自動駕駛的重要助推力量。但受傳感器限制，某些特殊場景中單車智能駕駛所獲信息有限，高級別的自動駕駛效果也因此受到影響。

目前業內存在一個共識：未來的自動駕駛需要單車智能和車路協同雙軌並行，車聯網成為自動駕駛的重要助力和補充。

今年6月份，高新興科技集團（以下稱“高新興”）發佈了城市級商用車聯網解決方案，成為跟HBAT同臺競技的玩家。

高新興成立於1997年，由通訊、物聯網起家，2016年通過收購中興子公司中興物聯跨入了車聯網領域。在5G車聯網的浪潮中，高新興如何踏出商業化的第一步？帶來怎樣的技術和方案？5G車聯網推進過程還要應對哪些挑戰？高新興科技集團首席方案架構師、戰略總經理吳冬升將解答這些問題。

如何踏出車聯網第一里路？

早期的車聯網概念主要強調車載信息、娛樂服務。“隨著5G時代的到來，車聯網不僅具有車載信息娛樂功能，更會迴歸交通本源，即如何保障車輛交通安全與提高車輛行駛效率。”這是對車聯網未來業務形態的思考，也是高新興整合此前在智慧交通和汽車領域上的積累所做出的業務調整。

吳冬升認為：車聯網不僅需要車側和路側的協同，車聯網更加依賴人、車、路、網、雲之間的多維協同。具有聯網功能汽車的滲透率和5G網絡的覆蓋率，是決定5G車聯網的商用速度的關鍵因素。5G網絡覆蓋到一定程度，會帶動V2X車載終端的安裝滲透率；反過來當車載安裝滲透達到30%的臨界點時，會反過來進一步帶動網絡的部署。

因此在實際的商業化落地過程中，圍繞車的滲透率和網絡覆蓋率，高新興從汽車的通信模組、車載終端和路端RSU（路側單元）幾方面切入5G車聯網。

在6月份的世界移動通信大會（上海）期間，高新興展出了首批5G模組GM800和GM801。這兩款芯片能夠同時支持5G NR（Sub-6G）（即5G接入網）和4G LTE FDD、4G LTE TDD等多個技術標準，並支持全球主要地區和運營商的5G商用網絡頻段，可以廣泛應用於車聯網、視頻監控、工業路由器、消費類電子設備等多類型物聯網終端。吳冬升告訴新智駕，這兩款5G模組是與高通進行深度合作的成果，基於高通的SDS55平臺研發而成。

另外一款5G CPE GW3000芯片，具有接收4G/5G移動信號並以無線WIFI信號轉發的功能，目前主要面向大眾消費市場。吳冬升告訴新智駕：“這款模組同時適配非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)構架，即適應不同運營商的網絡條件，幫助運營商和用戶實現4G到5G的過渡”。

車載終端上，高新興自主研發了搭載LTE-V2X模組的OBU，能實現車與車之間的實時通信，共享車輛的位置、車速、轉向信號等用於判斷外部行駛環境的車身狀態信息。

路端方面，值得一提的是，高新興在移動通信大會（上海）展出的LTE-V2X RSU（路側單元），能夠支持Uu（蜂窩通信）+PC5併發模式，支持LTE-V、WiFi、GPS/北斗、4G/5G的多模通信架構，可以實現車輛與周圍環境之間低延遲、高可靠性以及高密度的數據交換，以及對路況環境的全面感知。

“理論上，RSU的部署在800米左右一個；但在實際部署過程中存在數據丟包的可能性，RSU會每200-500米左右部署一個。”吳冬升向新智駕透露，“隨著4G版本的固化，高新興明年會推出5G的RSU。”

“智慧路”不僅依賴RSU的部署，還需要包括紅綠燈信號機、激光雷達、毫米波雷達等各種路側智能設備的助推。未來高新興也會推出基於路端的集成性方案。

得益於這些成果，高新興踏出了5G車聯網商用征途的第一里路。

5G車聯網面臨哪些挑戰

車聯網涉及多個產業的融合發展，相應地，也需要一套集成性方案的助力。在高新興看來，集成性方案與單個產品是雙軌並行的，因此在產品的基礎上，高新興推出了城市級商用車聯網解決方案。

高新興打造了基於C-V2X技術的7大類應用場景和超過20項應用方案，以提升城市的“點—線—區”複雜場景的交通效率，主要包括城市交叉路口、公交、環島、隧道、立交橋、主幹道，和一些封閉的園區。城際間的車聯網解決方案將在下半年或明年上半年推出。

吳冬升認為，車聯網的商業化落地首先會出現在港口運輸、公交車、物流重卡等商用車場景；然後逐步出現在部分部署C-V2X車載終端的乘用車型上。在路側方面，會先從高速路側發展到城市路側，實現闖紅燈預警、綠波車速引導等V2I功能；再由試點示範城市走向更大的規模。

今年5月江蘇（無錫）車聯網先導區的成立，被看做是車聯網即將由試點走向規模商用的信號。“在特定的場景裡，未來2-3年會實現小規模商用，但更大規模的商業落地還需要一個很長的週期。”他認為，5G車聯網還面臨著幾個方面的不確定性。

在數據方面，未來汽車在自動駕駛導航、傳感器數據分析、與其他車輛實時通訊的過程中，會產生海量的併發數據，每輛車每秒產生的數據可達1GB數據量。吳冬升認為：數據上傳到雲端花費的時間過長，滿足不了車聯網的安全性要求。而MEC（移動邊緣計算）在靠近物或數據源頭的網絡邊緣側，可以提供網絡、計算、存儲等應用能力。但通行路端的數據達到多大併發量才需要MEC的配合，目前還沒有標準的定義、MEC的產品形態也還需要進一步研發。

吳冬升認為，車輛信息安全問題也應當加快推進腳步。隨著智能終端的安裝，車輛的大量信息可以被感知。一旦車輛的核心信息被感知，就存在著被遠程操控的可能性。但目前國內的芯片大多沒辦法滿足車聯網的安全性要求；也缺少相應的標準法規支撐，未能形成統一的安全設計方案。

此外，5G車聯網的發展十分依賴5G網絡的鋪設。目前5G網絡的建設存在非獨立組網(NSA)和獨立組網(SA)的不同技術路徑。NSA是指在4G核心網基礎上，增加5G基站，具有部署簡單、起步快、投資少的優點，但沒有改變核心網，因而無法支持5G廣連接、高可靠、低時延的特性。SA則是使用真正的5G核心網、基站，但其鉅額投資仍然是個問題。吳冬升認為，NSA組網和SA組網將會長期共存。“但要真正做到開放道路的商用程度，僅僅依靠目前NSA方式無法有效保證5G車聯網的安全性。”

• 總結：

工信部曾提出：到2020年要實現具備高級別自動駕駛功能的智能網聯汽車實現特定場景規模應用，車聯網用戶滲透率達到30%以上，智能道路基礎設施水平明顯提升。這無疑會吸引越來越多的玩家參與其中，吳冬升認為，新玩家的入局有利於提升車載滲透率和網絡覆蓋率，進而推動車聯網產業的發展。

目前高新興在不斷開拓自己的朋友圈。前不久才與中興通訊、地平線、評駕科技達成了5G戰略協議。高新興表示：未來會繼續擴大與主機廠、Tier 1們的合作，加強後裝市場、路端和雲平臺的部署。

從車載模組、路端、雲端管控、到解決方案，高新興都給出了實打實的成果和計劃，隨著車聯網商用方案的逐漸落地，高新興在車聯網賽道上的後發力量或許會更加清晰。