融中財經多方獲悉，這筆涉及百億的融資仍未蓋棺定論，目前僅為《框架協議》，或並不具備法律效益。
蔚來單方面急於公佈，又所謂何？目前，能大概率推斷的是，蔚來又沒錢了。他急於找到新的大腿。畢竟有了“新”支持者，才能堵住悠悠之口，稍微熄滅市場對其業績下滑的負面看法。但是要有多大的“水份”才能熄滅這把火呢？
如今看，只憑借講故事，是不夠了。
5月28日下午，蔚來發布了2019年第一季度財報。財報數據顯示，蔚來2019年第一季度總收入為16.312億人民幣，相比上一個季度減少了52.5%。
收入減少的直接原因是汽車交付量的減少。第一季度蔚來ES8的交付量為3989輛，相比上季度7980輛減少近半。
一直以來，蔚來汽車的盈利和量產能力都備受質疑。互聯網造車，一直都被質疑不靠譜。
今年3月，基石資本董事長張維曾發文表示：“新能源汽車和智慧駕駛是汽車領域無可爭議的方向，然而在中國並沒有任何一家新能源造車企業值得投資。”而在此之前，浙江吉利控股集團董事長李書福也表示：“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓。”
鉅額的投入和量產等問題，是互聯網造車備受質疑的關鍵。燒錢造車，讓互聯網車企承受了很大的壓力。據蔚來汽車公佈的虧損金額來看，2016年—2018年三年間，蔚來共虧損了172億元。這幾年，蔚來總共進行了9輪融資，總額約為200多個億，融資金額與虧損金額相互抵消。此前，有業內分析師表示，蔚來財務方面有很大危機，蔚來上市併發布了債券，融資方面就更困難了，所面臨的最大考驗就是現金流。
值得關注的是，就在公佈第一季度財報後，幾乎是前後腳的時間，蔚來宣佈與北京亦莊國際投資發展有限公司(以下簡稱“亦莊國投”)簽訂了框架協議。根據此協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國”以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國”的非控股股東權益。
不過，在蔚來放出這個消息後，卻遲遲未等到亦莊國投的迴應。融中財經聯繫到亦莊國投，對方表示，“不知道此事，不作迴應”。
融中財經聯繫到該次事件的相關人士，對方婉轉表示，“不妨研究下框架協議。”
100億輸血迷案
就在剛剛發佈了2019年一季度財報後，蔚來汽車宣佈與亦莊國投簽訂了框架協議。融中財經第一時間向亦莊國投取證，但對方卻表示，“不知道此事，不作迴應。”
百億大額輸出，為何亦莊國投遲遲不出來站隊？
根據蔚來汽車放出的消息，5月28日，蔚來汽車與亦莊國投簽訂了框架協議。根據此協議，蔚來將在北京經濟技術開發區設立新的實體“蔚來中國”，並向“蔚來中國”注入特定的業務和資產，亦莊國投將通過其指定的投資公司或聯合其他投資方對“蔚來中國以現金方式出資人民幣100億元，以獲取持有“蔚來中國“的非控股股東權益。
其中有幾個疑點：
第一、 框架協議。
何為框架協議？
框架合同是指合同雙方當事人就合同標的交易達成意向並對主要內容予以確定而訂立的合同，具體的交易細節在框架合同的基礎上再細化成正式的合同。當很多小的重複交易建立了長期合同，就需要一個特殊的合同機制涵蓋這種關係和單個交易的需求。
貴州順世律師事務所歐亞表示，在實踐中，交易當事人在就交易的各種細節達成一致之前，通常會先簽署一份框架協議，明確規定各方就交易的主要內容所達成的共識，同時約定，各方當事人將就交易的若干具體細節另行協商並訂立書面協議。
對此類框架協議，很可能會引發爭議，包括其效力上的爭議以及執行及違約責任的爭議。他表示，“框架協議是否具備法律效力不能一概而論。”
第二、框架協議是否具有法律效益？
事實上，框架協議分為有效合同、預約合同和無強制執行力合同。除了前者在任何一方違反約定時需要承擔違約責任，後兩者並不具備強制執行的法律效力。
“有些框架協議，僅約定了交易各方對交易內容的主要共識。有些框架協議，其內容僅僅表明了合作的願景，沒有實質內容(即合同成立的核心要素不明確)。”
結合亦莊國投目前的態度，這筆與蔚來汽車的“框架協議”，大概率為後兩者。
去年9月，蔚來汽車登陸納斯達克，而美國上市公司信息披露程度遠高於中國上市公司。融中財經查閱美國證券交易委員會網站發現，蔚來確實已經對此事進行披露。不過，值得關注的是，只是框架協議，卻大張旗鼓發佈消息，是否合適？結合此前業績下滑，蔚來公佈了一個暫時看來沒有效益的框架協議，是碰瓷亦莊國投？還是為了堵眾人悠悠之口？
為何是亦莊國投？為何是蔚來汽車？
公開信息顯示，亦莊國投創立於2009年2月，是一家服務於北京亦莊產業轉型升級和科技創新的國有投融資公司。初期以“綠地招商”為主，以土地和廠房來吸引項目落戶，例如資生堂、同仁堂。隨著土地資源的減少，綠地招商的策略受到限制，亦莊轉型以投資招商的方式為主，於是成立了亦莊國投。
京東方是亦莊國投成立後引進的第一個大項目。2009年，亦莊國投14億元參與了京東方A股的定增，用於支持京東方8.5代線的建設和解決資金週轉的壓力。此後，亦莊國投又兩次增資，先後共計投入35.5億元。
亦莊國投於2015年年初實現在京東方的資金退出，收回約50億元。
2013年，亦莊國投成立亦莊戰略新興產業基金（下文簡稱“戰新基金”）成立，開始搭建母基金平臺。至此，保留直接投資的方式之外，母基金（FOF）形式也成為亦莊國投的重要投資手段。
根據天眼查數據顯示，此前亦莊國投曾先後下注了信中利、天圖、君聯等GP。另外，亦莊國投曾投資國家集成電路產業投資基金、北京航天產業投資基金等。
在企業投資中，除了蔚來汽車，還投資了旌準醫療、燕東微電子、佰才邦等企業。
截至2019年4月，公司資產總額超554億元，所有者權益總額超419億元。按照此前投資風格，亦莊國投的打法仍偏向於穩健。這樣一家國有投資機構，投資蔚來所謂何？
根據蔚來方面的說法，亦莊國投資金旨在幫助蔚來汽車在北京投建工廠。此前，蔚來汽車曾計劃在上海建設自有工廠，後因特斯拉率先落地上海，而不了了之。這背後，既有政策層面的原因，或許也有市場競爭的考量。
目前，蔚來旗下的兩款車都在與江淮汽車合建的安徽合肥工廠生產。此外，蔚來汽車與蔚來資本、廣汽新能源及廣汽集團聯合設立的合資公司廣汽蔚來新能源汽車科技有限公司，已發佈品牌名稱“Hycan合創”，並計劃於今年發佈第一款車型。
外界猜測，北汽新能源極有可能成為蔚來汽車的合作伙伴。不為外界熟知的是，成立於2009年的亦莊國投還有一個身份，那就是北汽新能源汽車股份有限公司（簡稱北汽新能源）的股東。2017年8月，在北汽新能源的混改中，亦莊國投旗下全資子公司“北京星網工業園有限公司”成為北汽新能源的第七大股東。此外，在亦莊國投的68項對外投資中，還包括北京新能源汽車技術創新中心有限公司、北京智能車聯產業創新中心有限公司兩項汽車相關項目。
其中，北京新能源汽車技術創新中心有限公司的前兩大股東分別為北汽集團和北京新能源；北京智能車聯產業創新有限公司的股東中，北汽新能源也持有10%的股比。
李斌表示：我們目前談的100億融資是蔚來中國的股權融資，主要用在研發和用戶服務體系的建設，不會主要用在建廠上”。這意味著，資金緊張的蔚來很可能選擇和第三方汽車製造商合作伙伴共建北京工廠。
累計融資200億 蔚來還有投資者買賬嗎？
無論這輪100億戰略融資真假，亦或是否合規。但可以推斷的是，蔚來當前在資金方面仍然十分緊張。
在此之前，蔚來汽車已經完成了9輪融資，背後投資方超過20家VC/PE機構。 2015年6月，蔚來汽車A輪融資時，就吸引了高瓴資本、騰訊投資、京東數科、易車網和順為資本。3個月後，又宣佈完成5億美元的B輪融資，投資方為紅杉資本、愉悅資本及和玉資本。
一年後，蔚來又拿到淡馬錫、厚朴投資、聯想創投、TPG等的1億美元C輪。時間走到2017 年，這一年蔚來先後完成3輪融資，吸納了百度資本、華平投資、IDG、信中利等機構入局。直到2018年上市後，對特斯拉持股比例僅次於馬斯克的最大外部投資者Baillie Gifford& Co在第二季度增持蔚來汽車的股份至11.4%。
蔚來燒錢的金額基本快要趕上融資的金額。此前蔚來招股書披露的數據來看，上市前三年，其累計虧損達到109.2億元。
高額虧損，盈利遙遙無期，背後投資機構打算怎麼退出？
在3月份，蔚來發布2018四季度財報後，股價下跌超20%。3月7日，蔚來被傳出將取消上海建廠計劃，當天股價再跌近20%。雪上加霜的是，蔚來的重量級股東之一國家開發銀行宣佈清倉蔚來股權。
國開行的公告顯示，“出售證券系蔚來汽車股價近日有所上升，預期出售事項可產生約839萬美元收益。”在國開行發佈公告後，蔚來股價就開啟了暴跌之旅，價格一度下探至7美元每股以下，相較於年初高點已跌去40%。雖然國開行擬定的拋售價不低於7.15美元，但在蔚來股價暴跌至7美元以下後，國開行依舊不斷賣賣賣。
《投資時報》披露，蔚來第三大股東高瓴資本並沒有參與去年年底的可轉債融資，也有跑路跡象。
早前，蔚來汽車創始人李斌曾坦言，造車門檻是200億。截至目前，蔚來的累計融資額已逼近這一數額。蔚來之後的故事，將怎麼講下去？
一切難以定論。汽車行業是一個資金密集型和技術密集型行業，這就決定了互聯網造車不僅需要強大的供應鏈管理能力，還需要有著持續融資能力，樂視賈躍亭則因融資不利，首款車型FF91遲遲難以量產，不僅拖死了上市公司樂視網，同時更讓賈躍亭流亡美國而有家難回。
互聯網造車和傳統車廠，從基因到思路都有著天壤之別。無論國內還是國外，互聯網造車新勢力和傳統廠家之間都“看不對眼”。
去年3月，特斯拉CEO馬斯克在接受華爾街日報採訪時表示，特斯拉正在努力實現6月底前每週生產5000輛Model 3轎車的目標，同時稱對特斯拉工廠的“士氣”和“活力”感覺良好，並與福特進行了比較。 “我認為（特斯拉的）工廠士氣很好，也有活力，（相比較之下），你看看福特，死氣沉沉的像太平間。”馬斯克說道。
對於馬斯克的對比，福特媒介傳播副總裁馬克·特魯比（Mark Truby）隨後迅速做出了迴應，暗指特斯拉在一個臨時的、類似帳篷的結構下建造新生產線，並含沙射影地抨擊了特斯拉的生產問題。
“臨時帳篷車間真是時髦啊，但在福特Rouge工廠的每天生產線上，高質量、高科技的F-150正在像鐘錶一樣每53秒按時下線。馬斯克，快去檢查一下吧。”
業內人士表示，福特與特斯拉相互diss，是兩個時代的爭論，也是汽車工業進程中的一個縮影。
作為“中國特斯拉”，蔚來從成立開始就很會講故事。不過，眼看燒錢造車的面值越來越大，不少人持負面態度。
基石資本董事長張維的判斷是：“對於造車新勢力來說，我們預計今年活下來的就只有個位數甚至更少，大部分企業將會破產關門。當然另一個結局是被大的整車企業收購，或者讓急於脫虛入實、卻不明就裡的寶能這樣的房地產商接盤。”
雖然燒錢，但一部分投資人賭的是新能源汽車的未來。有未來，誰還擔心眼前的小利？但是，蔚來的故事講了很久，產能卻一直上不去。
在最近公佈的一季度財報顯示，2019年第一季度，ES8的交付量達到3989輛，而2018年第四季度的交付量為7980輛，環比下降50%。
2019年1月和2月，蔚來汽車分別交付了1808輛和811輛ES8車型，而2018年10月和11月分別交付了1573和3089輛，交付量明顯下滑。蔚來ES8今年4月交付1139臺，環比3月交付的1373臺，減少了234臺。
另外，中國新能源汽車行業的快速發展，與國家補貼政策息息相關。伴隨政策補貼大幅縮水，對於依靠政策紅利和補貼優勢的新能源汽車產銷市場而言，無疑是致命的打擊。補貼退坡加速了行業洗牌。在過去的一年，一部分新能源汽車企業處於“生死邊緣”，如今的政策已經在縮緊，而且門檻也在提高。
隨著“雙積分”政策的實施，國內傳統優勢車企已經開始大力佈局新能源汽車，國內幾乎所有的傳統車企都已涉足純電動汽車的研發與生產，上汽、廣汽和北汽還單獨成立了新能源汽車公司。
前有傳統車廠的圍堵，後有造車新勢力的追擊，加之政府補貼縮水，蔚來汽車的唯一出路似乎就是尋求地方政府接盤，對此曾有業內人士犀利的指出：有些所謂的明星創業公司，先燒資本的錢，等找不到人接盤，就去找急著想“產業升級”的地方政府，忽悠合作，承諾就業和GDP，錢到賬後，就把壞賬和折舊的錢塞進去，用政府的錢來養，失敗了就拍屁股走人；成功了就把利潤做低，低價回購，再去美國上市套現。
然而世上沒有免費的午餐，前有錘子手機，後有“南陽水車”，國資LP的投資意識也在日益提升，此次亦莊國投遲遲沒有官宣站隊，似乎就已經說明了什麼。目前似乎唯一可以推斷的是，蔚來真的又沒錢了，蔚來急需率先公佈新的支持者，以澆滅一些市場上的反對火花，同時找到新的“大腿”為他的故事續寫新的腳本。當然，在框架協議細節公佈之前，這一切還未蓋棺定論。
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