摘要：正如特斯拉的免費充電旨在以流量換銷量一樣，蔚來方面也並不掩飾其祭出的“免費餡餅”也存在著增加流量、拉動銷量的目的所在。
"摘要：正如特斯拉的免費充電旨在以流量換銷量一樣，蔚來方面也並不掩飾其祭出的“免費餡餅”也存在著增加流量、拉動銷量的目的所在。
經濟觀察報原創
文 | 幹群芳
“做創新這個東西，沒有人知道才是最悲慘的事情。”在蔚來免費換電服務政策發佈兩天後，蔚來汽車能源副總裁沈斐對經濟觀察報記者解釋說。而蔚來如願以償，在發佈免費換電政策之後，蔚來APP的信息顯示，當天換電站排隊人數驟增，用戶好評如潮。
在三天時間內，先迫於資金壓力第二次宣佈裁員，後讓利宣佈免費換電政策，這種看似矛盾的操作卻被新造車企業蔚來汽車真實演繹。
8月22日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌宣佈大規模裁員計劃，稱為了確保生存、提高運營效率，蔚來計劃在9月底之前在全球範圍內減少1200個工作崗位，裁員比例達到14%。這是蔚來在不到半年的時間裡發佈的第二次裁員計劃，也被認為是李斌在意識到“蔚來已進入資格賽階段”後，開始主動優化開支的舉動。
但就在兩天後的8月24日，蔚來汽車宣佈在所有車主享受終身免費質保的基礎上，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電。這意味著，蔚來旗下所有換電站將進入“零收入”（不含帶來的流量和銷量收益）運營模式，同時也意味著前期換電站的成本和擴建換電站所需的投資或將無從收回。
兩項政策在資金層面呈現的相反效果，不可避免地引發了人們的揣度：裁員節約的成本似乎通過免費換電的方式被慷慨贈予用戶？經濟觀察報記者根據蔚來此前的換電收費標準進行推算，僅針對現有的換電車主，蔚來此舉每年約減少0.38億元的收入，支出1460萬元左右的電費成本。
“沒什麼額外成本，基本都是既有投資。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪向經濟觀察報記者表示，免費換電所增加的成本低於外界想象。
“初衷沒那麼複雜，就是讓車主受益。再算了一下成本OK，就幹了”，沈斐也認為，這並不是又一輪燒錢，某種意義上，這甚至是“一箭四雕”的好事——既能為用戶帶來利好，同時也能充分利用換電站、加強傳播效果、拉動銷量，實現用戶、行業、蔚來的三贏。他同時反問：“你怎麼看特斯拉的免費充電服務？”——效仿特斯拉，這是所有新造車企業都不掩飾的思路。但正如特斯拉層出不窮的創新營銷模式尚無對錯定論一樣，包括蔚來在內的新造車企業同樣也是在摸著石頭過河。
不過，在資本遇冷、補貼退坡、玩家驟增的當下，仍處在創業階段的新造車企業淘汰賽加劇，產業鏈上的所有企業都在開源節流。據悉，某新造車企業甚至砍掉了參觀工廠時手機攝像頭貼膜的開支。與其相比，蔚來此舉無異於逆水行舟。
“我們還是有限度的在做這件事情，並沒有講將來所有用戶全部都免費，沒有說一直持續。”沈斐告訴本報記者，蔚來清楚這一政策的不可持續性，但對於何時修改政策，並沒有給出明確時間表，只表示將通過不斷動態監測市場數據來決定。
成本可控的讓利？
蔚來是最積極推廣換電模式的新造車企業。為解決用戶的續航里程焦慮問題，蔚來推出了NIO POWER能源體系，包括移動充電車、快充樁、換電站等多種服務模式。其中換電模式被認為相比充電更加高效便捷，且便於電池集中管理。截至2018年年底，蔚來汽車已在全國9個城市部署了80座換電站。
"摘要：正如特斯拉的免費充電旨在以流量換銷量一樣，蔚來方面也並不掩飾其祭出的“免費餡餅”也存在著增加流量、拉動銷量的目的所在。
經濟觀察報原創
文 | 幹群芳
“做創新這個東西，沒有人知道才是最悲慘的事情。”在蔚來免費換電服務政策發佈兩天後，蔚來汽車能源副總裁沈斐對經濟觀察報記者解釋說。而蔚來如願以償，在發佈免費換電政策之後，蔚來APP的信息顯示，當天換電站排隊人數驟增，用戶好評如潮。
在三天時間內，先迫於資金壓力第二次宣佈裁員，後讓利宣佈免費換電政策，這種看似矛盾的操作卻被新造車企業蔚來汽車真實演繹。
8月22日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌宣佈大規模裁員計劃，稱為了確保生存、提高運營效率，蔚來計劃在9月底之前在全球範圍內減少1200個工作崗位，裁員比例達到14%。這是蔚來在不到半年的時間裡發佈的第二次裁員計劃，也被認為是李斌在意識到“蔚來已進入資格賽階段”後，開始主動優化開支的舉動。
但就在兩天後的8月24日，蔚來汽車宣佈在所有車主享受終身免費質保的基礎上，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電。這意味著，蔚來旗下所有換電站將進入“零收入”（不含帶來的流量和銷量收益）運營模式，同時也意味著前期換電站的成本和擴建換電站所需的投資或將無從收回。
兩項政策在資金層面呈現的相反效果，不可避免地引發了人們的揣度：裁員節約的成本似乎通過免費換電的方式被慷慨贈予用戶？經濟觀察報記者根據蔚來此前的換電收費標準進行推算，僅針對現有的換電車主，蔚來此舉每年約減少0.38億元的收入，支出1460萬元左右的電費成本。
“沒什麼額外成本，基本都是既有投資。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪向經濟觀察報記者表示，免費換電所增加的成本低於外界想象。
“初衷沒那麼複雜，就是讓車主受益。再算了一下成本OK，就幹了”，沈斐也認為，這並不是又一輪燒錢，某種意義上，這甚至是“一箭四雕”的好事——既能為用戶帶來利好，同時也能充分利用換電站、加強傳播效果、拉動銷量，實現用戶、行業、蔚來的三贏。他同時反問：“你怎麼看特斯拉的免費充電服務？”——效仿特斯拉，這是所有新造車企業都不掩飾的思路。但正如特斯拉層出不窮的創新營銷模式尚無對錯定論一樣，包括蔚來在內的新造車企業同樣也是在摸著石頭過河。
不過，在資本遇冷、補貼退坡、玩家驟增的當下，仍處在創業階段的新造車企業淘汰賽加劇，產業鏈上的所有企業都在開源節流。據悉，某新造車企業甚至砍掉了參觀工廠時手機攝像頭貼膜的開支。與其相比，蔚來此舉無異於逆水行舟。
“我們還是有限度的在做這件事情，並沒有講將來所有用戶全部都免費，沒有說一直持續。”沈斐告訴本報記者，蔚來清楚這一政策的不可持續性，但對於何時修改政策，並沒有給出明確時間表，只表示將通過不斷動態監測市場數據來決定。
成本可控的讓利？
蔚來是最積極推廣換電模式的新造車企業。為解決用戶的續航里程焦慮問題，蔚來推出了NIO POWER能源體系，包括移動充電車、快充樁、換電站等多種服務模式。其中換電模式被認為相比充電更加高效便捷，且便於電池集中管理。截至2018年年底，蔚來汽車已在全國9個城市部署了80座換電站。
但由於資金和技術的難題，換電模式的可行性一直備受業內爭議。據悉，蔚來在換電收費上定價180元一次。有媒體測算髮現，這一定價短期內難以覆蓋換電投入成本。
如今，蔚來卻進一步讓利，推出了免費換電。根據該服務政策，現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，從8月24日起，可自駕前往任意營運中的換電站，均可享受終身不計次數的免費換電服務。目前，蔚來換電站中流通的電池為70kwh，搭載該電池包的ES8和ES6綜合續航里程分別為355km和410km。此外，蔚來汽車現有車主接近兩萬人。
沈斐告訴經濟觀察報記者，目前近兩萬名用戶中，家充樁安裝的比例在80%以上，這部分人並不是換電模式的主要使用群體，並表示在180元/次的換電模式下，來自換電站的實際運營數據顯示，綜合換電比例應該低於10%。但由於蔚來車主可在充、換電模式之間任意切換，因此，準確的換電用戶比例難以確定。而可以預測的是，隨著免費換電的推出，換電用戶的比例將增大。
“主要增加的是電費成本，換電站和值守專員是沉沒成本，沒有增加。”沈斐在朋友圈發文稱，且目前蔚來已經建的換電站能夠支撐足夠多的用戶群體。“沉沒成本”的定位意味著，對於現有換電站已支出的成本如何回收，並不在蔚來的考慮範圍內。
由於換下來的電池是隨換隨充，所以本報記者根據北京城區的一般工商業平均電價進行測算後發現，蔚來換電平均電價約為1.0元/kwh，以蔚來現有的換電用戶數量為基數，如果每人每週換兩次電，蔚來每年需要承擔的電費成本僅約1460萬元。此外，根據沈斐介紹，目前蔚來換電站的設計是每天服務72臺車，現在的情況是最多能服務50多臺車。如果蔚來2018年底已經佈署的80座換電站全年每天滿負荷運營的話，按照上述平均電價計算，蔚來一年需要承擔的電費成本約為1.47億元。不過，這種滿負荷狀態短期內難以達到。
在收入上，按照蔚來此前換電一次收費180元，按現有換電車主每週換電兩次保守計算，蔚來汽車一年之內在換電上減少的直接收入約為0.38億，而隨著換電車主的增多。這一收入對於根基穩固的傳統車企而言或許不痛不癢，但對資金緊缺的新造車企業而言彌足珍貴。據瞭解，2019年第一季度，蔚來汽車歸屬於普通股股東的淨虧損為26.52億元，去年第四季度這一虧損為35.17億元。
車主買賬 流量已有變現？
有業內人士擔憂，由於蔚來充電車型也可以使用換電模式，因此，蔚來推出的免費換電將會吸引家充樁用戶前來“佔便宜”，同時導致排隊時間過長，削弱了換電快捷便利的優勢。
在免費換電政策推出當天，有媒體在蔚來APP上發現，不論是一線城市、二線城市還是高速公路，蔚來的換電站都需排隊等候20分鐘至60分鐘。“其實只有幾個站剛開始有排隊，現在用戶會比較分散，排隊的情況已經減緩很多，也跟新聞熱度有關。”蔚來汽車內部人士向本報記者表示。而一位蔚來車主也在截稿當天告訴本報記者，目前沒有排隊現象。
沈斐表示，（無需換電的）用戶偶爾“佔一次便宜”肯定是有的，但是考慮到時間成本和家充樁的充電成本，不會是一個常態。家用充電樁用戶如果按照夜間谷電價格來計算，充滿一次電成本僅需20元。其認為，為了這筆錢而去佔免費換電的便宜，略不值當。
據悉，在正式公佈換電方案之前，蔚來汽車已經進行了為期8天的免費換電測試。“大部分用戶還是比較理性的，就跟特斯拉的超充一樣。”沈斐表示，免費換電活動吸引的都是換電站周邊家裡沒有私家充電樁的消費者。
對於這一服務最初的靈感，除了特斯拉的引領，車主的經歷也給了蔚來啟發，“除非自己開，否則他們的親朋好友之前是感受不到電動車好在哪裡，現在特斯拉免費充電，蔚來也免費換電，都不用錢，這樣他們就會非常直觀的感受好電動車的好處，這已經是一個很好的傳播效果。”
正常商業邏輯下，所有的市場營銷最終目的都指向對銷量的帶動，正如特斯拉的免費充電旨在以流量換銷量一樣，蔚來方面也並不掩飾其祭出的“免費餡餅”也存在著增加流量、拉動銷量的目的所在。
"摘要：正如特斯拉的免費充電旨在以流量換銷量一樣，蔚來方面也並不掩飾其祭出的“免費餡餅”也存在著增加流量、拉動銷量的目的所在。
經濟觀察報原創
文 | 幹群芳
“做創新這個東西，沒有人知道才是最悲慘的事情。”在蔚來免費換電服務政策發佈兩天後，蔚來汽車能源副總裁沈斐對經濟觀察報記者解釋說。而蔚來如願以償，在發佈免費換電政策之後，蔚來APP的信息顯示，當天換電站排隊人數驟增，用戶好評如潮。
在三天時間內，先迫於資金壓力第二次宣佈裁員，後讓利宣佈免費換電政策，這種看似矛盾的操作卻被新造車企業蔚來汽車真實演繹。
8月22日，蔚來創始人、董事長、CEO李斌宣佈大規模裁員計劃，稱為了確保生存、提高運營效率，蔚來計劃在9月底之前在全球範圍內減少1200個工作崗位，裁員比例達到14%。這是蔚來在不到半年的時間裡發佈的第二次裁員計劃，也被認為是李斌在意識到“蔚來已進入資格賽階段”後，開始主動優化開支的舉動。
但就在兩天後的8月24日，蔚來汽車宣佈在所有車主享受終身免費質保的基礎上，所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電。這意味著，蔚來旗下所有換電站將進入“零收入”（不含帶來的流量和銷量收益）運營模式，同時也意味著前期換電站的成本和擴建換電站所需的投資或將無從收回。
兩項政策在資金層面呈現的相反效果，不可避免地引發了人們的揣度：裁員節約的成本似乎通過免費換電的方式被慷慨贈予用戶？經濟觀察報記者根據蔚來此前的換電收費標準進行推算，僅針對現有的換電車主，蔚來此舉每年約減少0.38億元的收入，支出1460萬元左右的電費成本。
“沒什麼額外成本，基本都是既有投資。”蔚來汽車聯合創始人、總裁秦力洪向經濟觀察報記者表示，免費換電所增加的成本低於外界想象。
“初衷沒那麼複雜，就是讓車主受益。再算了一下成本OK，就幹了”，沈斐也認為，這並不是又一輪燒錢，某種意義上，這甚至是“一箭四雕”的好事——既能為用戶帶來利好，同時也能充分利用換電站、加強傳播效果、拉動銷量，實現用戶、行業、蔚來的三贏。他同時反問：“你怎麼看特斯拉的免費充電服務？”——效仿特斯拉，這是所有新造車企業都不掩飾的思路。但正如特斯拉層出不窮的創新營銷模式尚無對錯定論一樣，包括蔚來在內的新造車企業同樣也是在摸著石頭過河。
不過，在資本遇冷、補貼退坡、玩家驟增的當下，仍處在創業階段的新造車企業淘汰賽加劇，產業鏈上的所有企業都在開源節流。據悉，某新造車企業甚至砍掉了參觀工廠時手機攝像頭貼膜的開支。與其相比，蔚來此舉無異於逆水行舟。
“我們還是有限度的在做這件事情，並沒有講將來所有用戶全部都免費，沒有說一直持續。”沈斐告訴本報記者，蔚來清楚這一政策的不可持續性，但對於何時修改政策，並沒有給出明確時間表，只表示將通過不斷動態監測市場數據來決定。
成本可控的讓利？
蔚來是最積極推廣換電模式的新造車企業。為解決用戶的續航里程焦慮問題，蔚來推出了NIO POWER能源體系，包括移動充電車、快充樁、換電站等多種服務模式。其中換電模式被認為相比充電更加高效便捷，且便於電池集中管理。截至2018年年底，蔚來汽車已在全國9個城市部署了80座換電站。
但由於資金和技術的難題，換電模式的可行性一直備受業內爭議。據悉，蔚來在換電收費上定價180元一次。有媒體測算髮現，這一定價短期內難以覆蓋換電投入成本。
如今，蔚來卻進一步讓利，推出了免費換電。根據該服務政策，現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，從8月24日起，可自駕前往任意營運中的換電站，均可享受終身不計次數的免費換電服務。目前，蔚來換電站中流通的電池為70kwh，搭載該電池包的ES8和ES6綜合續航里程分別為355km和410km。此外，蔚來汽車現有車主接近兩萬人。
沈斐告訴經濟觀察報記者，目前近兩萬名用戶中，家充樁安裝的比例在80%以上，這部分人並不是換電模式的主要使用群體，並表示在180元/次的換電模式下，來自換電站的實際運營數據顯示，綜合換電比例應該低於10%。但由於蔚來車主可在充、換電模式之間任意切換，因此，準確的換電用戶比例難以確定。而可以預測的是，隨著免費換電的推出，換電用戶的比例將增大。
“主要增加的是電費成本，換電站和值守專員是沉沒成本，沒有增加。”沈斐在朋友圈發文稱，且目前蔚來已經建的換電站能夠支撐足夠多的用戶群體。“沉沒成本”的定位意味著，對於現有換電站已支出的成本如何回收，並不在蔚來的考慮範圍內。
由於換下來的電池是隨換隨充，所以本報記者根據北京城區的一般工商業平均電價進行測算後發現，蔚來換電平均電價約為1.0元/kwh，以蔚來現有的換電用戶數量為基數，如果每人每週換兩次電，蔚來每年需要承擔的電費成本僅約1460萬元。此外，根據沈斐介紹，目前蔚來換電站的設計是每天服務72臺車，現在的情況是最多能服務50多臺車。如果蔚來2018年底已經佈署的80座換電站全年每天滿負荷運營的話，按照上述平均電價計算，蔚來一年需要承擔的電費成本約為1.47億元。不過，這種滿負荷狀態短期內難以達到。
在收入上，按照蔚來此前換電一次收費180元，按現有換電車主每週換電兩次保守計算，蔚來汽車一年之內在換電上減少的直接收入約為0.38億，而隨著換電車主的增多。這一收入對於根基穩固的傳統車企而言或許不痛不癢，但對資金緊缺的新造車企業而言彌足珍貴。據瞭解，2019年第一季度，蔚來汽車歸屬於普通股股東的淨虧損為26.52億元，去年第四季度這一虧損為35.17億元。
車主買賬 流量已有變現？
有業內人士擔憂，由於蔚來充電車型也可以使用換電模式，因此，蔚來推出的免費換電將會吸引家充樁用戶前來“佔便宜”，同時導致排隊時間過長，削弱了換電快捷便利的優勢。
在免費換電政策推出當天，有媒體在蔚來APP上發現，不論是一線城市、二線城市還是高速公路，蔚來的換電站都需排隊等候20分鐘至60分鐘。“其實只有幾個站剛開始有排隊，現在用戶會比較分散，排隊的情況已經減緩很多，也跟新聞熱度有關。”蔚來汽車內部人士向本報記者表示。而一位蔚來車主也在截稿當天告訴本報記者，目前沒有排隊現象。
沈斐表示，（無需換電的）用戶偶爾“佔一次便宜”肯定是有的，但是考慮到時間成本和家充樁的充電成本，不會是一個常態。家用充電樁用戶如果按照夜間谷電價格來計算，充滿一次電成本僅需20元。其認為，為了這筆錢而去佔免費換電的便宜，略不值當。
據悉，在正式公佈換電方案之前，蔚來汽車已經進行了為期8天的免費換電測試。“大部分用戶還是比較理性的，就跟特斯拉的超充一樣。”沈斐表示，免費換電活動吸引的都是換電站周邊家裡沒有私家充電樁的消費者。
對於這一服務最初的靈感，除了特斯拉的引領，車主的經歷也給了蔚來啟發，“除非自己開，否則他們的親朋好友之前是感受不到電動車好在哪裡，現在特斯拉免費充電，蔚來也免費換電，都不用錢，這樣他們就會非常直觀的感受好電動車的好處，這已經是一個很好的傳播效果。”
正常商業邏輯下，所有的市場營銷最終目的都指向對銷量的帶動，正如特斯拉的免費充電旨在以流量換銷量一樣，蔚來方面也並不掩飾其祭出的“免費餡餅”也存在著增加流量、拉動銷量的目的所在。
“那天我在換電站蹲守一小段時間，現場有幾個用戶下單試駕”。沈斐透露稱，“其實（免費換電）在對整個銷量的直接貢獻上，是有收穫的。”正因為此，沈斐並不認同今後換電站將零收入運營的定義。
“免費換電吸引到的流量，基本在我們的預計當中。跟我們之前8天免費試用期的流量相比，大概增長了20%和30%”。沈斐表示，沒有免費的時候，有部分用戶不怎麼使用蔚來的APP，隨著免費換電活動的廣泛傳播，蔚來也對用戶做了一對一的推送，蔚來APP的使用率有了明顯上升。
免費未設有效期
預計換電用戶規模不會太大，似乎是蔚來推出免費換電的底氣。而另一方面，毫無疑問蔚來此舉是為了推廣換電模式，這似乎又有點矛盾。“考慮到現階段80%的用戶都有家用充電樁，所以短期內造成的成本壓力不大。免費換電能給這些用戶偶爾需要時以最大的方便，同時能帶來持續的市場影響力，吸引更多的用戶，尤其吸引裝不了家用充電樁的用戶也選擇電動汽車。這沒什麼矛盾。”沈斐向經濟觀察報記者表示。
儘管如此，隨著用戶的增加，蔚來所需承擔的電費成本無疑會持續增加。此外，考慮到換電體驗，蔚來汽車新建換電站的需求也將增加。對於新建換電站的用戶數量臨界點，蔚來汽車並未給出明確答案。
“新建充電樁的成本將來肯定會做經濟性核算，比如在某個區域投建一個換電站，包括投資成本，再加上將來的成本，都要跟當地新增加的用戶數量能夠匹配起來。”沈斐稱。
實際上，蔚來一直號稱要對標的特斯拉，在免費換充這件事上也是反覆啟停。其免費充電政策在2017年、2018年均縮水過。今年8月3日又重新啟動。“特斯拉免費充，這邊免費換，都不用錢，別人就會非常理解，原來電動車還能這樣啊。”沈斐認為，蔚來的換電相比特斯拉的超充，其實投資沒有貴多少，單車位的投資效率甚至超過特斯拉的超充。
與特斯拉免費優惠的“隨機性”一樣，蔚來並不認為外界會將其免費換電政策這一政策理解為永久性的，這顯然也不符合正常邏輯。不過，蔚來的免費換電細則並沒有設置有效期，事實上，蔚來也並沒有想好什麼時候中止或調整。
“可能3個月以後，或者是一年以後買車的用戶，就沒有這個免費服務了。”沈斐稱，蔚來將視情況改方案，而未來的市場千變萬化、不可預測。“車的成本會降低，消費者認知也會變，將來的市場，將來再說。”
根據蔚來的文案，“所有現有和新購買蔚來ES8和ES6的首任車主，即日起可享終身免費換電”，也就是說，即使未來政策有變動，之前的蔚來車主也會繼續享有終身免費換電。此外，免費換電目前僅面向ES8和ES6兩款車型，而近日蔚來公佈將於明年3-4季度交付第三款SUV。
除了短期內創造流量，帶動銷量增長，業內認為，蔚來還意圖擴大換電站的規模，迎合換電利好政策的紅利，建立競爭優勢。今年6月出臺的《推動重點消費品更新升級暢通資源循環利用實施方案（2019～2020年）》明確指出，要推廣新能源汽車電池租賃等車電分離消費方式，降低購車成本。多個城市也對新建換電站推出了補貼。
目前，換電雖是蔚來汽車能源體系的一小部分，但其一直在推動國家標準的建立。“沒有3-5年，標準化談都不用談。每輛車涉及到底盤高度、電池標準、車型等，現在大家都想增加續航，做標準化是一件非常困難的事情。”一位業內人士向經濟觀察報記者表示。不同於北汽新能源和換電技術上和第三方公司合作，蔚來汽車在換電技術上進行自主研發，目前其已實現不同車型之間多種容量電池的換電方案。
但盈利模式依然是換電的一個痛點。“2B運營會更好，2C的應用場景非常薄弱，風險會比較大。”富電集團董事長龐雷告訴經濟觀察報記者，換電是一個巨大的投入，並不是一家車企所能夠具備的實力，“即便是奔馳寶馬來做也不一定能做得動，更何況是新造車企業”。
至於換電站的建站成本，蔚來汽車沒有向經濟觀察報記者透露具體數額，只表示在場地上採取和第三方合作的方式，且部分有政府補貼。根據此前媒體的調查，一間換電站的成本在600萬-900萬之間，包括場地、基建、運營、維護等成本。根據蔚來汽車此前規劃，到2020年，蔚來將在全國建設超過1100座換電站。
同樣採用換電模式的北汽新能源，繼在多個城市的出租車市場探索出盈利模式後，去年也推出了私人用車換電業務。日前，其向北京出租車公司交付了800輛EU300換電出租車。而蔚來目前暫時沒有考慮佈局共享汽車業務。與蔚來不同之處還在於，北汽新能源的充、換電模式不可隨意切換，業內人士認為，這有利於保障換電用戶的規模和換電站的盈利與推廣。
對於換電站的成本問題，除了在場地等層面和第三方合作之外，尋求融資也是一種途徑。此前，有媒體報道稱，蔚來將拆分NIO POWER能源補給服務，尋求數十億元規模獨立融資，蔚來對此不予置評。“是需要合作伙伴來（一起）做這件事，但是短期內沒有明確盈利模式的形勢下，大家可能不會過多介入，此前都交過學費。”一位能源公司的負責人向經濟觀察報記者分析稱。
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