圖：蘑菇 文：461
隨著我們愛車車齡的增長，在相處過程中總是會暴露出一些原本設計上影響耐用性的缺陷。相信大家對於自己愛車較為脆弱的部分都有所瞭解。耐用這兩個字對於各部分隨時處於高負荷狀況下運作的賽車更為重要。拋開一些較為極端的比賽來講，如果沒有優秀的耐久性和穩定性，那就不能算是一臺合格的賽車。技師們與車手也不願在一場比賽中花費半數時間來處理各種突發問題。這臺翼豹變為如此模樣的原因也是出於耐久性與穩定性的考慮。在激烈的比賽中，一顆穩定的引擎不僅是取得好成績的保障，後期維護上更是能節省一筆可觀的開銷。
“違背信仰”的翼豹賽車來自知名且有著豐富賽事經驗的日亞車業（宏譽基江日亞車隊），各個部分的改裝以及部件的設計製作都是由他們親自完成。此車已經在賽場上征戰多年，唯一困擾著他們的問題就是斯巴魯EJ25引擎較為脆弱的問題，不僅要花費更多的精力去維護，成本同樣也居高不下。
日亞車業的邱總講到，原本的EJ257引擎故障率相對來說較高、穩定性稍差一些。如果是日常駕駛的話可能不會出現什麼大問題，但賽車在駕駛時比較激進，更換序列式波箱之後引擎的運轉節奏更快。久而久之，引擎中缸上止點的位置會發生變形，中缸最初的缸徑為99.5mm，如果上止點變形的話那就擴到99.75mm，再變形的話擴到99.95mm，基本就達到這顆引擎壽命的極限了。找過不同的技師去寫電腦調試，但這屬於引擎的硬件問題，靠刷寫電腦還是無法解決的。所以之前基本就是在反覆這個擴中缸、換中缸的過程，日亞車業對於斯巴魯EJ引擎的改裝經驗足夠豐富，但總是反覆處理這個令人頭疼的硬件問題肯定會有對它提不起心氣的一天，它的維護成本堪稱是一個無底洞。為了徹底“根除”這個問題，他們想到了異種移植這個辦法。
既然是移植，自然是要找穩定耐用的引擎為目標。其實邱總最早想到的是保時捷的水平對置六缸引擎，引擎的價格也比較適中，但在周邊部件的匹配上較為困難，比如說電腦，考慮到便利性與成本問題放棄了這個計劃。對於這種程度的賽車來講，移植引擎並不是改好了腳位，落到機艙裡就大功告成了。其中也要考慮匹配引擎的重心與重量等一系列影響車身平衡性的考究問題。日亞車業在異種移植領域的經驗也積累下了很多，比如早前馬自達RX-8移植本田F20C引擎等等，為翼豹移植4G63引擎對他們來說並不是件很困難的事情。移植過程中引擎可能會被吊進與吊出引擎艙內幾十次，去找最合適的腳位位置和油泵吸油的平面等等。
雖然EJ257引擎因為排量的優勢令它的渦輪氣壓更早、馬力大且扭矩大，但“三高”問題難以解決，三高也就是油溫高、水溫高與進氣溫度高。有人提出過直接移植豐田2JZ引擎既有強大的出力也保證著耐用性；但第一這會導致車頭過重，整體配重不均衡；第二就是車架原本的構造要有較大的變更修改。移植4G63引擎過程中也遇到了很多棘手的問題，許多部分都要畫圖去設計與研究。雖然引擎構造較為簡單，但也不能破壞它原本的冷卻、進氣、水道、油道等部分的設計理論，只能在基礎上去逐步修改。因為斯巴魯引擎艙內的空間相對較小，把4G63縱置擺放進去之後，周邊附件的位置都需要更改安裝位置；歧管等部件都是自行加工而來。在改裝過程進行的時候也遇到過一些很難解決的問題，他們也曾動搖過，有過幾次想放棄的想法；但反反覆覆去研究它，終於還是克服了困難，打造出了這臺獨樹一幟的賽車。
橫置的EJ引擎重心較低，而4G63的重心就要偏高一些。在移植前邱總考慮過把發動機固定的位置修改到更低，但要破壞原本的元寶樑、轉向機等部位才能達到效果。最終他們選擇了在不破壞原本基礎結構的情況下完成移植，雖然重心稍高，但好處在於可以隨時拆下4G63更換為原配的EJ引擎。
相信有些朋友對於當年Team Orange那幾臺縱置4G63引擎的後驅EVO飄移賽車還有印象，雖然兩者的引擎佈置方式相同，但這臺翼豹還依舊保持著四輪驅動，關鍵點就在日亞車業專門為其設計了一塊轉接板，令4G63引擎完美對接到這個原本對應EJ引擎的序列式變速箱上，並且離合器可以繼續沿用斯巴魯的產品，更具便利性。此外還保留了賽用MAPDCCD系統，拋去了原本ABS、輪速傳感器等“阻礙”，令車手可以隨心所欲地駕馭，也可以自由設置前後驅動力的分配。從缸蓋上的MIVEC字樣可以發現這是一顆來自九代EVO的引擎；得益於MIVEC系統，在目前的硬件配置與電腦調試下，渦輪可以在3100轉左右起壓，4200轉達到滿壓狀態，相比沒有MIVEC的4G63引擎來講，它渦輪介入的早就意味著出力更早。這臺車目前還處於調試階段，動力水準並不是特別暴躁，渦輪壓力設定在1.2bar時大概可輸出400hp。畢竟車手與賽車還在磨合階段，待底盤調整完畢之後或許會加持2.3L擴缸套件，進一步壓榨動力。
我們印象中的機油透氣壺體積都比較嬌小，但由於改變了引擎的擺放佈局，所以將其體積做的更大以達到更好的效果。
前鏟與後擴散直接固定在了車架之上，激烈過彎與高速行駛的情況下保證絕對的穩定性。車上這身激進的空力套件也都是由日亞自己設計並製作，從設計、模擬測試到開模製作至少要一個月的週期，從虛擬3D圖再到製作成型其中難免會有些偏差，後續工作上需要進一步修改。這套空力套件沿用了一些原本車上裝著包圍套件的一部分，但其餘大大多數部件都是由自己設計；前後翼子板、擾流、機蓋與尾翼都散發著濃郁的戰鬥氣息，為這臺車提供強大的下壓力與優越的空力效果。
在換心之前，整臺車底盤幾何構造已經幾乎全部重新設計與改動過，包括管式擺臂等等。目前由於重心的改變，相比引擎部分，底盤的重新調試更加重要。這個結構別緻的塔頂也是自制產品，構造與目前CTCC高組別賽車上應用的塔頂相同，保證精準的同時又便於調整。車上一些部件的固定方式設計已經經過更改，拆卸起來相比原車更加簡潔，令後期維護更方便、節省時間。
Rays Gramlights 57D輪圈，足夠經典的競技款式。剎車部分則是前Brembo、後AP，匹配不同種剎車盤的混搭配置。
原本的電腦早已捨棄，取而代之的就是這塊澳洲MOTEC M800全取代電腦，可刷寫調整的範圍更廣泛，擴展性也更加強大。擺脫侷限性去自由更改各個部分的設定，也可以保存不同狀況下的數據進行分析，當然這也需要擁有豐富經驗與技術的技師去調試。AIM電子儀表集成了引擎的各種工作信息，方便車手時刻觀察；雨刷、頭燈等系統開關全部直觀的排列在中央的控制面板當中。
位於駕駛員左手側的是Lifeline滅火系統的控制開關，車手在緊急情況下可以快速打開開關保證安全。全籠式防滾架與防爆油箱更是賽車上不可或缺的部分，副駕駛位置中的鋁箱內其實“暗藏”著電瓶。
這臺翼豹賽車可以說是完全打破了我們腦海中的常規理念，EVO與翼豹這兩個看似永遠不會“握手言和”的對手也有相互結合的一天。打造這樣一臺賽車不僅要有足夠的經驗與出色的設計能力，更需要的其實還有勇氣。因為這樣沒有案例可供參考，誰也不知道它在實戰過程中的實力究竟會如何。日亞車業證明了這個方案是確實可行的，接下來就看治療好“心臟病”的它會被如何調試與進一步激發潛力。雖然目前還處於調整階段，但這臺車已經在改裝界與賽車界中掀起了不小的浪潮。就讓我們共同期待“翼VO”全面調整完畢後會以怎樣的實力吞噬賽道的路面吧。
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