文/紅色拖拉機
時常在一些網絡平臺上看到這樣的標題“過彎不減速”或者“過彎不踩剎車”，以此來形容F1的酷炫，以此來吸引眼球，然而過彎不踩剎車的情況僅僅會出現在一些個別的高速彎，大多數的賽道彎角如果不剎車，結果只能是陷入緩衝區退賽或者撞牆退賽，甚至還有可能威脅生命安全。
文/紅色拖拉機
時常在一些網絡平臺上看到這樣的標題“過彎不減速”或者“過彎不踩剎車”，以此來形容F1的酷炫，以此來吸引眼球，然而過彎不踩剎車的情況僅僅會出現在一些個別的高速彎，大多數的賽道彎角如果不剎車，結果只能是陷入緩衝區退賽或者撞牆退賽，甚至還有可能威脅生命安全。
其實個別的此類文章是對車迷的誤導，賽車當然得科學賽車，賽車不是耍酷，更不是拿生命開玩笑。
從一定意義上說，賽車其實是剎車的藝術，剎車性能的好壞直接決定著一輛賽車的性能，而對於剎車點的精準把握則是高水平車手與一般車手的區別所在。在如今的F1我們經常能看到憑藉晚剎車超車的鏡頭，往往賽車剎車性能上的一點點差距，就可以決定你是超車的那個還是被超車的那個。賽車尤其是F1，絕對不是踩油門的藝術，如果狠踩油門就可以決定比賽的勝負，那F1和一些民間的直線競速有什麼區別。
文/紅色拖拉機
時常在一些網絡平臺上看到這樣的標題“過彎不減速”或者“過彎不踩剎車”，以此來形容F1的酷炫，以此來吸引眼球，然而過彎不踩剎車的情況僅僅會出現在一些個別的高速彎，大多數的賽道彎角如果不剎車，結果只能是陷入緩衝區退賽或者撞牆退賽，甚至還有可能威脅生命安全。
其實個別的此類文章是對車迷的誤導，賽車當然得科學賽車，賽車不是耍酷，更不是拿生命開玩笑。
從一定意義上說，賽車其實是剎車的藝術，剎車性能的好壞直接決定著一輛賽車的性能，而對於剎車點的精準把握則是高水平車手與一般車手的區別所在。在如今的F1我們經常能看到憑藉晚剎車超車的鏡頭，往往賽車剎車性能上的一點點差距，就可以決定你是超車的那個還是被超車的那個。賽車尤其是F1，絕對不是踩油門的藝術，如果狠踩油門就可以決定比賽的勝負，那F1和一些民間的直線競速有什麼區別。
F1之所以在排位賽之前設置三節自由練習，在一定意義上說就是讓車手適應賽道，找到每個彎角最恰當的那個剎車點。高水平的車手通過練習，能夠把賽車的性能用到最極限，發現最晚的那個剎車點，既可以保證順利過彎，又可以把時間的損失縮到最小。
文/紅色拖拉機
時常在一些網絡平臺上看到這樣的標題“過彎不減速”或者“過彎不踩剎車”，以此來形容F1的酷炫，以此來吸引眼球，然而過彎不踩剎車的情況僅僅會出現在一些個別的高速彎，大多數的賽道彎角如果不剎車，結果只能是陷入緩衝區退賽或者撞牆退賽，甚至還有可能威脅生命安全。
其實個別的此類文章是對車迷的誤導，賽車當然得科學賽車，賽車不是耍酷，更不是拿生命開玩笑。
從一定意義上說，賽車其實是剎車的藝術，剎車性能的好壞直接決定著一輛賽車的性能，而對於剎車點的精準把握則是高水平車手與一般車手的區別所在。在如今的F1我們經常能看到憑藉晚剎車超車的鏡頭，往往賽車剎車性能上的一點點差距，就可以決定你是超車的那個還是被超車的那個。賽車尤其是F1，絕對不是踩油門的藝術，如果狠踩油門就可以決定比賽的勝負，那F1和一些民間的直線競速有什麼區別。
F1之所以在排位賽之前設置三節自由練習，在一定意義上說就是讓車手適應賽道，找到每個彎角最恰當的那個剎車點。高水平的車手通過練習，能夠把賽車的性能用到最極限，發現最晚的那個剎車點，既可以保證順利過彎，又可以把時間的損失縮到最小。
我們有時可以看到同車隊的兩名車手排位賽成績差距較大，這必然和他們對於剎車點的把握能力不同有關，有的車手就是可以把賽車性能用到最極限，而有的車手就是不能，而這也決定他們在F1的命運。